>>Источник понятен, но он тоже может ошибаться. AV-8A физически пошёл в производство с 1969 года, а первый самолёт полетел 20.11.1970 - в то время не было в наличии не только Мк 103, но и Мк 102 только проходил испытания на Роллс-Ройсе, и GR.1 в это же время выпускался с Мк 101.
>
>Источник этот говорит о Мк 102 следующее: "Ran Feb. 1969. In service 1971", т.е. с чего Вы взяли что первый AV-8A не мог совершить первый полет с Мк 102?
Ну, если считать конец 1970 года 1971м годом - тогда конечно мог :). Вообще производство двигателя навскидку должно быть начато за год до выпуска самолёта, т.е. получается что производство Мк 102 начато в 1969 году. Тогда британские экзерсизы с GR.1A становятся уже совсем маловменяемыми.
>>>В феврале 1971 Мк 103 прошел испытания.
>>
>>Но почему-то англы в 1971 принимают на вооружение Мк 102, которым в 1971-72 переоснащают GR.1 до GR.1A. При наличии якобы готового Мк 103, который в это же время якобы идёт на AV-8A, а на GR.3 попадает только в 1976 году.
>
>>Странно всё это получается, придётся предположить, что англичание занимались утончённым мазохизмом, либо надо это как то объяснить научно.
>
>Научно это не объяснить. Полагаю мазохизм. Американцы заказывали лучшую комплектацию изначально. Англичане же в припадках сокращений 70-х экономили на всем. Из экономии они даже не оснастили GR 3 проводкой под Сайдвиндеры. Оптимизировали. Прямо как мы сейчас.
Неоднозначно.
Во-первых, разница в цене между Мк 102 и 103 либо мизерна, либо скорее всего её вообще не было (как её нет между F404-RR-404/6/8).
Во-вторых, американская комплектация была несколько лучше по радиосредствам и имела РВ, а в части ПНК например была откровенно хуже (начиная с 60го самолёта, и с анти-апгрейдом ранних). Так что с обеих сторон океана устанавливали то, что считали нужным.
>>А чему тогда соответствует F402-RR-402? Пишють, что это Мк 103 - тогда получается что Мк 103 обозначался и как F402-RR-401, и как F402-RR-402. Странно, нет?
>
>Оба, и RR-401, и RR-402, соответствуют Мк 103. Как я понимаю дело, изначально RR-402 получены апгрейдом RR-400 до RR-401. Но в конце 70-х все они (доработанные и "изначальные" 401) получили общий индекс 402. Но могу быть не прав.
Вы видимо имели в виду "изначально RR-401 получены апгрейдом RR-400 до RR-401"? Возможно, но это пока чистой воды предположение.
>Теперь по тягам. Англичане всегда приводят 21500 фунтей. Но эта цифра из их периодики. Американцы в технической литературе пишут 20930. Пример:
>Источник: NASA Technical Memorandum 81310 (можете Сами скачать с сервера NASA).
>Более того, F402-RR-401(402)(а значит и Мк 103(104) на GR 3/FRS 1) не мог поднять в воздух вертикальным взлетом самолет весом более 17700-17800 фунтов, как это следует из графиков:
>"nominal engine" переводится в данном случае как "штатный двигатель", т.е. F402-RR-402. Обратите внимание на ограничения по использованию впрыска.
>источник: NASA CR-152086 (отчет посвящен работам по AV-8B, скачивается там же, в нем еще есть очень интересные графики по F402-RR-402, взятые прямо из натовского AV-8A/TAV-8A NATOPS Manual)
>Таким образом, доводы Андрея Платонова по взлетным весам в режиме VTOL вполне обоснованы.
Даже если верен тезис об установке Мк 103 уже в 1972 году, доводы обоснованы недостаточно - потому что опираются исключительно на формальные данные и номограммы РЛЭ американского AV-8A. Но есть свидетельства, противоречащие амерским ограничениям по AV-8A, даже помимо видеозаписей, например в книге Roy Braybrook'а:
- на Фолклендах FRS.1 взлетали с АВ с 2х100 ПТБ плюс 3х1000 фунтов АБ плюс пушки, также была отработан взлёт в конфигурации (но не успел полететь в конфликте) с 2х190 ПТБ плюс 4хСайдвиндера плюс пушки - в обоих случаях взлётный вес FRS.1 стремился к 25000 фунтов. Согласно номограммам из известного SAC, с таким взлётным весом Харриер должен был бы упасть в воду прямо со среза палубы :);
- в USMC Харриеры взлетали в режиме максимальной мощности с впрыском воды, в то время как англы использовали взлёт в режиме без впрыска воды - т.е. английское понимание безопасности и необходимого запаса тяги было весьма отличным от американского.
Если же посмотреть на тяговооружённость чисто с технической точки зрения, оставив в стороне формальности, то даже с максимумом в 20930 технические ограничения во вертикальному взлёту совершенно явно не упираются в 17500.
>То, что FRS 1 тяжелее GR 3 вызвано, как я говорил, другим планером (все-таки истребитель, а не ИБ) и тем, что его оборудование другое, приспособленное для полетов над морем и посадки на авианосец, а не только РЛС. Авионика на нем более совершенная и мощная, чем на GR. Как Вы, например, навигационную систему будете выставлять перед полетом, если эти маленькие авианосцы качает? Вот и влепили туда новую, соответственно обвязка ее и тд - все это вес. На что, кстати, и обращали внимание летчики RAF, летавшие на GR с "Гермеса" в известных нам с Вами местах. Посадка на авианосец на GR была затруднена.
Посадка там особых проблем не вызывала, проблемой была выставление ИНС GR.3 на качающейся палубе, для чего в известные места в известное время был привезён специально (и срочно) сооружённый девайс.
>Конкретно, в соответствии с современным английским "A Guide to Airfield Pavement Design and Evaluation" OEW для FRS1 5940 кг, для GR 3 5700 кг.
Это уже видимо ближе к истине, получается 13100 для FRS.1 и 12600 для GR.3 - разница порядка 500 фунтов (обычно для GR.3 пишут 12200 фунтов, что видимо неправильно). Но это всё равно не только оборудование, видимо часть прибавки дала замена магниевых сплавов на алюминий.
>Т.е., в режиме VTOL Си Харриер первого поколения еще хуже, чем GR 3. Его боеспособность в этом режиме призрачна, это самолет STOVL, а Як-38 начал карьеру как чистый VTOL. Что еще раз подтверждает выводы Платонова.
Платонов не первый начал педалировать этот аргумент, но это на мой взгляд аргументы из серии "Суровые тагильские мужики...". Як-38 начал и закончил карьеру как чистый VTOL не потому, что это было оптимально для применения на флоте и вообще мечта моряков - а скорее потому, что в качестве STOVL он имел серьёзные недостатки, предопределённые конфигурацией.
