Доброго времени суток, NV.
> Re: Вы пытаетесь судить конструктивные решения двигателя появившегося еще до войны с современной позиции.
Сабж. Мы ведь с современной позиции смотрим. А она, если не лезть в суперэкономичные или сверхфорсированные кунштюки, от 70-х не
сильно отличается.
>
>>> чем вам классический Рутс не угодил ???
>> Конструкцией.
> Весь мир по сей день конструкция устраивает,
Не весь мир, а нетребовательных клиентов и продавцов.
Не, на последней ступени какой-нибудь роторный нагнетатель вполне можно использовать: это в любом случае лучше чем поршневой. Но все
преимущества перед центробежным тут же съедаются трением. Или огромными щелями.
> а вас не устраивает. Посмотрите на американские суперчарджеры выпускаемые сейчас для любителей форсировать моторы и найдите принципиальные конструктивные отличия. То, что нагнетатели "рутс" дают более низкий наддув - это обратная сторона их конструктивной особенности - их роторы друг друга не касаются и не изнашиваются.
Турбина (точнее, ротор и статор центробежного нагнетателя) тоже не изнашивается.
Тем, что им можно организовать продувку, но не наддув. Тем, шо они компактнее, производительнее и экономичнее.
> На четырехтактных двингателях они прекрасно используются именно для наддува. Причем прямо с оборотов холостого хода. В отличие от центробежных нагнетателей, имеющих квадратичную зависимость от оборотов.
Это не бага, это фича(с). Главное уметь правильно её готовить.
>>> Устриц если что ел, я в этих двигателях еще в середине 70-х ковырялся.
>> Воот. А как раз в середине 70-х как раз и попёрли массово движки с наддувом. В т.ч. с турбонаддувом (в случае двухтактных дизелей естественно двойной наддув, один компрессор с приводом от турбины, а второй от вала).
> Это и не только в случае дизелей. На малых оборотах объемный нагнетатель предпочтительней центробежного.
На малой скорости оборотах предпочтительнее использовать электодвигатель. Это если нужна максимальная тяга.
А вообще -- да, классические наддувные движки надо крутить. Ну шо поделать, есть у них такая особенность. Если хочется
оптимизировать кривую производительности/давления -- ну поставте многоступенчатый компрессор (комбинацию осевых и уентробежных
турбин) и КПП, вопрос только в цене.
> Дело не в традициях а в необходимости обеспечивать наддув в широком диапазоне оборотов.
Ну так можно осевую турбину поставить. На не сильно больших давлениях однозначно лучше "поперечно-роторных" и поршневых, а десятки
атмосфер на входе в цилиндр вроде как и не нужны..
Но на самом деле это очень спорный вопрос: если малые обороты нужны для режимов холостого хода и малой нагрузки, то кувыркаться с
суперпереобеднённой смесью тоже не лучший вариант.
> И в проблеме с инерционностью турбонаддува.
> Приводные нагнетатели что объемные что центробежные не страдают инерционностью.
Дык, я с этим и не спорю, считая очевидным. Тем более что с электротрансмиссией и гибридниками надо было начинать заниматься не
позже конца 70-х, в том числе в применении к турбокомпаундным движкам: это даёт возможность избавиться от гидротрансформатора
объединения потоков мощности, да и с наддувом попроще становится.
>> В общем, см. (1)
>> Я не говорю, шо их надо было пообдирать со всех движков и вообще прекращать выпуск. Просто новые движки делать нормальными.
> Это само собой. Но в объемном нагнетателе нет ничего ненормального. У него своя ниша, вполне востребованная.
Да. Работа на больших давлениях. Это если подразумеваем роторные и поршневые. А если нет (большие объёмы/скорсти/количества, но
онтосительно небольшое давление) -- то есть осевые.
> В GMC который ЯАЗ меня больше всего впечатлили насос-форсунки. Вот это хайтек так хайтек.
Дык, они в данном случае интересны не столько хайтечностью как таковой, сколько бОльшей надёжностью движка: ТНВД индивидуален у
каждого цининдра, а то и продбулирован, и топливопровод после него не только короткий, но ещё и без дурных соединений.
