ВИФ2 NE

	От	RTY
	К	Ktulu
	Дата	06.03.2011 15:21:34
	Рубрики	Современность;

Re: Ан-148 спроектирован...

>>>Увы, отношение типа "жрите что дают" выбить очень сложно.
>>Это отношение - не свойство КБ, а свойство отдельных личностей. Личности меняются на других личностей, и отношение меняется.
>
>Часто бывает, что это свойство почти каждой отдельно взятой личности.

И как из отдельно взятых личностей с отношением у почти каждого "жрите что дают" сформировали свободное от такого отношения КБ ГСС?

>>Да, но есть ли среди таких случаев авиастроение, где главное (в моём представлении) - это не какие-то характеристики, а надежность самолетов, которая (в моём понимании) в первую очередь получается за счет опыта коллектива по разработке самолетов.
>
>В гражданском авиастроении главная характеристика -- это экономика (надёжность всего лишь часть экономики).

Надежность - это главная характеристика экономики. Потому что если ее не будет, все остальные характеристики не будут иметь значения.

>>Проектируется на основе 334 самолет с уменьшенным диаметром фюзеляжа. При этом сохраняются (т.е. их не надо разрабатывать полностью заново) основные конструктивные решения по фюзеляжу (отработанные на предыдущей модели), основные системы, силовая установка и т.д.. Используется отработанная технология проектирования/испытания/сертификации самолета.
>
>Т.е. по сути поручить проектировать абсолютно новый самолёт конторе, которая только что с треском провалила
>такой же проект.

Я не буду спорить на тему экономических показателей 334. Но в чем проваливание проекта "334", да еще и с треском?
Самолет есть? Есть. Летать может. Думаю, задачи, которые перед ним ставились перед началом проектирования (и вообще ТЗ) по большей мере выполнены (или могут быть выполнены в ходе доработки). Если так, то в чём проблемы поставить более соответствующее современным реалиям ТЗ и пусть разрабатывают.

>>Европейский сертификат, как я понимаю, пока не получен (про то, как получали сертификат МАК на 148, Вы же в одной из соседних веток делали предположения, и если всё так, как Вы говорите, то можно ли этому сертификату доверять).
>
>Про Ан-148 было заранее известно, что он на евросертификат не претендует, поэтому МАК смотрел на
>сертификацию спустя рукава. Про SSJ-100 заранее было известно обратное, поэтому МАК относился к
>SSJ-100 совершенно иначе (сравнительное количество полётов на сертификат об этом в том числе и говорит).

Если сертифицирующий комитет может смотреть спустя рукава на сертификацию в одном случае, то кто даст гарантию, что он не сделает то же самое и в другом случае (по каким-то другим причинам). Так что, ждем европейского сертификата и года коммерческой эксплуатации, чтобы делать выводы.

>> Коммерческая эксплуатация серийных (в отличие от опытных) самолетов еще не началась (тем более - пилотами авиакомпаний, а не профессиональными испытателями). Про ресурс тут тов. Flanker опасения высказывал, и врядли это пустые слова.
>
>Ресурс прокачают, а то, что работа это непростая, и так всем ясно.
>Пилоты авиакомпаний уже летают на SSJ-100 (двух всем известных стартовых заказчиков SSJ-100).
>>>Про ППО и экономику мы, я думаю, услышим к концу года.
>>Ну вот пока не услышали, будет лучше быть осторожным в оценках самолета.
>
>Лётные данные -- установленный факт. Неясна только надёжность и качество ППО,

В процессе "прокачки ресурса" и работы с надежностью могут как снизиться летные данные, так и уменьшиться коммерческая привлекательность (за счет утяжеления самолета в целях упрочнения, например, или задержек поставок в связи с необходимостью перепроектирования каких-то систем, показавших себя недостаточно надежными в серии).

>но все косвенные данные говорят о том, что они будут выше, чем у любого российского гражданского
>самолёта.

Было бы странно, если наиболее новый спроектированный самолет, да еще и с привлечением больших ресурсов и западных партнеров имел бы (пока на стадии опытных образцов) характеристики хуже, чем у спроектированных на 10-15-и т.д. лет раньше, хотя бы потому, что на более ранние самолеты закладывались другие характеристики в ТЗ. Сравнивать есть смысл с тем, что могли бы сделать КБ Туполева-Ильюшина-Яковлева при привлечении тех же ресурсов, что и ГСС, как путем переработки существующих конструкций, так и при разработке "с чистого листа".

>>Ну вот и вопрос как раз в том, зачем было создавать 4-е КБ, если есть 3 и это и так много.
>
>Нет смысла из полудохлого КБ делать лидера отрасли, проще создать новое и переманить туда все ценные кадры
>из старых.

На самом деле, я не имею никакого отношения к авиационной отрасли, но в своей области периодически приходится наблюдать такую историю.

Есть некий директор, которому надо (по крайней мере, на словах надо) добиться какого-то практического результата. Причем желательно - дешево и быстро.
У этого директора есть соответствующая структура по разработке (КБ, отдел, неважно), которая давно работает в данной области и, хоть и слегка постарело за годы разрухи, но более-менее сохранилось, работоспособно, имеет опыт, слабые и сильные места и т.д. И это КБ вполне себе представляет, каких денег/времени/ресурсов стОит разработать "по совести" то, что нужно директору.

И вот приходит начальник этого КБ к директору. Директор ему говорит - надо разработать такую-то вещь (допустим, сложную электронную установку).
Начальник КБ говорит - надо, допустим, 3 года и столько-то денег.
Директор чешет репу - типа, долго и дорого выходит.
И тут какой-нибудь брат жены ему и говорит - вот, у меня есть друган-менеджер, он весь из себя умный и талантливый - сделает то, что тебе надо.
Директор встречается с менеджером, обрисовывает задачу, менеджер говорит ему, что всё можно сделать в 10 раз быстрее и дешевле, чем говорит начальник КБ.
Директор на радостях дает менеджеру денег и времени, допустим, полгода.

Через полгода приходит директор к менеджеру - а там еще конь не валялся. В ответ на вопрос "ГДЕ?" начинаются рассказы о том, как всё сложно и долго. Но главную проблему уже решили, и через полгода всё точно будет.

Еще через полгода приходит директор к менеджеру - а там еще конь не валялся. В ответ на вопрос "ГДЕ?" начинаются рассказы о том, как всё сложно и долго. Но главную проблему уже решили, и через полгода всё точно будет.

Так проходит, допустим, лет пять. На предприятии о менеджере вовсю травят анекдоты. Директор уже смотрит на процесс созерцательно - а чем же в результате всё закончится. И старательно избегает общения с начальником "родного" КБ, чтобы не видеть в его глазах немого укора и усмешки.
И тут, наконец, КБ менеджера выкатывает нечто с гордым словом "ВОТ".

Нечто включают и пытаются испытать. В результате выясняется, что созданный девайс имеет достаточно отдаленное отношение к тому, что хотел получить директор и что обещал менеджер, и работает не так, как требуется в инструкциях/правилах/нормах/стандартах. Причем, чтобы девайс привести ко всему, чему он должен соответствовать, требуется его полное перепроектирование.

На этом директор успешно выгоняет менеджера и полностью разочаровывается в идее разработки чего бы то ни было.

Очень надеюсь, что с ГСС было/будет не так.