Во-первых, давайте вести речь только об экранопланах: тип А - только экранный режим, тип В - экранный режим и подлеты до 150 м.
>>>огромный по самолётным меркам (как показатель, кстати, того, что с самоустойчивостью не всё шоколад) стабилизатор и весит и сопротивление даёт.
>> Ввиду меньших скоростей и соответственно, скоростных напоров нагрузки на силовые элементы оперения меньше самолетных и поэтому разница в весе и сопротивлении не будет так драматично.
>да не очень-то и меньшие, если учесть высоту полёта, то обещанные 150м/сек очень немало.
да, но технологии постройки во-многом судостроительные (обилие сварки), а не авиационные.
>>>Чтобы полностью обеспечить управление при всех эксплуатационных шараханьях ЦД нужно будет расходы на стабилизатор увеличить ещё, и, наверно, значительно (ибо известно, что нынешних размеров - не хватает на все случаи).
откуда известно?
>Статически эти аппараты устойчивы, и даже чрезмерно. Это неизбежно порождает свои разновидности "голландского шага", которые вблизи поверхности ну совсем неполезны. Избежать чрезмерных запасов устойчивости невозможно, так как ЦД гуляет на десяток процентов САХ, и не плавненько, по мере выработки топлива, как у самолёта, а шустро, просто потому, что через танкер перелетаем.
Да, ЦД гуляет на несколько % САХ, но
1. Через танкер можно перелетать, а можно не перелетать. Экранопланы по ведомству ИМО проходят, а не ИКАО. Экраноплан типа А вообще не подлетает. Так что тут есть варианты по требуемым запасам устойчивости.
У экраноплана, как известно, два аэродинамических фокуса - обычный и по высоте. Характер их изменения по высоте полета довольно разный и зависит от формы профиля крыла. Варьируя величины этих фокусов и центровки можно обеспечить динамическую устойчивость аппарата во всех эксплуатационных режимах, что было показано теоретически и практически.
2. Гораздо бОльшую проблему представляют требования при полете над волнистой поверхностью. Но здесь есть вполне четкие ограничения по мореходности и взлетному весу, которые никто не скрывает. Т.е. от экраноплана массой 200 т не требуют мореходности более 4 баллов. Соответственно требования динамической устойчивости в продольном канале вполне разумные и удовлетворяемые. И, как Вы сами отмечаете ниже (правда, говоря это только про поперечный канал), вибрационные нагрузки - это основная проблема, а не динамическая устойчивость в продольном канале (кстати, поперечная устойчивость вообще практически не рассматривается, т.к. с ней нет проблем). Из трех аварий и катастроф КМ и Орлят - две были вызваны ошибками в технике пилотирования, а не пороками в устойчивости. Третий инцидент - имхо дело темное.
>>>Иначе полёт над морскими волнами (длинными, не каспийскими) проблематичен. 5-6 баллов волнения - это совсем не шторм, а нечто между
>>>"5 Неспокойное море rough 2.5-4м" и
>>>"6 Крупное волнение very rough 4-6м"
Наши экранопланы прошли обкатку на Каспии, где длины волн высотой до 2,5 м вполне аналогичны черноморским и балтийским. Поэтому мелькнувшее в Ваших постах сомнение насчет "может ли монстр быть черноморским" не совсем обосновано.
>Так что крупный экраноплан лёгким и дешёвым - не сделаешь.
>>>Сколько должна весить конструкция, которая выдержит такие многочасовые переменные нагрузки, не взболтав при этом содержимое в состояние омлета?
>разницу между "не взлетает" и "не летает" учитываем?
по всем этим пунктам ответ только один: экраноплан - это транспортное средство с "нишей", никакой универсальности нет. И сравнивать надо не с транспортным самолетом, а с вертолетом по стоимости перевозки в труднодоступные районы и с кораблем по скорости. Тут преимущества неоспоримы.
