>Что (в данном конкретном случае) я вкладывал в понятие живучесть: скорость вертушки, маневренность, защищенность, сохранение боеспособности под огнем противника, даже при получении повреждений, обеспечение безопасности пилота (ов), даже в случае если ветолет сбит.
Знакомьтесь с терминологией, есть: живучесть, боевая живучесть, боевая устойчивость, стойкость к разновидностям поражений, защищённость, безопасность (пассивная и активная), надёжность, безопасная повреждаемость. Не к тому, чтоб Вы вдруг стали сверхточно выбирать слова, а чтоб преодолеть их недостаток. Всё это не одно и то же, «на то и слова разные».
>У Ка-50 скорость, маневренность, защищенность, обеспечение безопасности пилота (катапульта) - все лучше, что и позволило мне написать, что Ка-50 защищен на порядок лучше. Возможно "на порядок" - не совсем верно, но я имел ввиду, что Ка-50 система другого уровня и на мой взгляд, она лучше чем Ми-28.
А на взгляд заказчика вовсе не лучше. Кому верить? Скажем, катапульта -- хорошо? Ей кто-нибудь пользовался? Или приплетёте опыт скоростных стратосферных истребителей к вертолёту огневой поддержки? Сейчас и на довольно небольшие нескоростные самолёты ставят катапульты, но чем меньше наибольшая скорость ЛА, тем меньше использований катапульты. Если скорость полёта близка к посадочной, пытаются сесть.
Надо бы сравнить безопасность и условия авторотации. Но кто ж это сделает за камовцев? Они и написали -- мол, сложностей нет. Однако у заказчика были сомнения, у продавца не было. Кому верить?
Манёвренность? А она причём вдруг? И все ли важные в этом случае виды манёвров? Всякие вихревые кольца и опасности перехлёстов не помешают на деле?
Защищённость? Но Ми-28 защищён по тем же требованиям, говорят, не хуже, а несколько лучше.
>По поводу авторотации: я назвал четкие условия, которые были реально воспроизведены во время испытаний Ка-50: отстрел хвостовой части вертолета с килем и горизонтальным оперением в полете. Ка-50 выдержал, продемонстрировав достаточную устойчивость и управляемость, а также способность нормально (не на авторотации, а в обычном режиме) совершать посадку.
Причём тут авторотация, которая выполняется не без балки, а без работающих двигателей? Да, балка Ка-50 легче и менее прочна, её могут даже отстрелить.
Приводят примеры, когда вертолёты обычной схемы поражались в хвост, например, из РПГ. Но из РПГ и в нос мало не покажется, а в хвост из РПГ и Ка-50 угробят. Стрелять в вертолёт огневой поддержки спереди опасаются.
>Почему я сомневаюсь в возможности повтора этого варианта с Ми-28 - еще раз обращаю Ваше внимание - в условиях, аналогичных испытаниям Ка-50. При отсутствии хвостового винта и киля, плюс повреждении балки - посадка на авторотации усложняется многократно. При обычной посадке на авторотации (насколько мне известно) даже при отключении движков сохраняется передача части мощности основного винта - хвостовому. При повреждении хвостового винта можно совершить посадку по-самолетному - при скорости свыше 150 км. час за счет киля хвост не заносит вперед и можно спокойно приземлиться на ВПП с дальнейшим торможением "об забор".
Значит уже «и киля»? Тогда можно увеличить киль, сделать его трудноповреждаемым. Можно и делают.
Для меня важным умозрительным доводом является отсутствие аварийных приспособлений вместо руля. Можно придумать сотню не слишком дорогих способов обеспечить временную управляемость. Не делают.
>При отсутствии и киля, и винта у обычной вертушки шансы на удачную посадку резко падают. Ее может раскрутить и на авторотации. Так мне объяснили вертолетчики.
А вот в авторотации, как раз, рулевой винт не нужен почти! Автожиры летают без него. Так как раскручивающей силы нет, реакции тоже нет.
>И последнее, что хотел бы отметить. Сравнение последних модификаций Ми-28 и Ка-50 не совсем корректно. Ка-50 машина, созданная в 80-х. И за прошедшие годы ее не сильно модернизировали (в отличие от МИ-28). Более логично сравнивать Ми-28Н и Ка-52. А здесь получается странная штука:
Ка-52 -- намного хуже, чем Ми-28Н, защищён. Установленные рядом кресла имеют противников среди военных именно из-за безопасности.
>1. В Ми-28 один пилот и один оператор вооружения, в Ка-52 два места взаимозаменяемы.
Никогда не будут места взаимозаменяемыми. Но Вы, вероятно, о возможности управлять полётом с места оператора. Это здорово, если оператор умеет летать и перед ним куча свободного места. Но в задании этого нет.
>2. Ми-28 имеет только бронирование кабины и движков, в КА-52 бронируется и приборный отсек.
На Ка-52 нет даже пулестойкого остекления, а на Ми-28Н есть. И это включено в задание. Все важные узлы вертолётов огневой поддержки имеют конструктивную защиту и подстраховку. Не мне с Вами сравнивать эти решения.
>3. Ка-52 имеет катапультируемые сидения К-37, лопасти несущего винта отстреливаются.
Что создаёт целых три на деле опасных узла. Катапульта -- опасна само по себе, даже без воздействия огня противника.
>4. По начинке: Система обработки информации обеспечивает прием и обработку Аналоговых сигналов 92 (у Миля 73), разовых команд 120(у Миля 96), каналов последовательного кода 6 (у Миля 4), сохранение звуковой информации на протяжении 25 часов(переговоры в кабине) со скоростью 256Б\С по четырем каналам (у Миля два по 128 Б\с).
Это всё не Вашего уровня суждения. Ну и что? Особенно забавно обсуждать запись разговоров экипажа.
>5. Габариты у К-52 меньше - можно использовать маленькие посадочные площадки и меньше шансов, зацепить что-либо хвостовым винтом. А это довольно сереьзная проблема - в последнее время таких случаев хватает.
Ка-52 выше, хоть и не имеет РЛС сверху. Хватает случаев использования обычных вертолётов близ построек, а соосные вертолёты используются, в основном, на море, намного реже, среди людей, которые даже в столовую строем ходят, таких вертолётов просто в сотни раз меньше. Будут летать, тогда посмотрят.
Ка-52 не соответствует требованиям к всепогодному вертолёту огневой поддержки российской армии, это самое важное.
