|
|
От
|
Кирасир
|
|
|
К
|
DmitryGR
|
|
|
Дата
|
06.10.2005 00:01:03
|
|
|
Рубрики
|
WWII;
|
|
ну, помаленьку все же применялись (+)
Приветствую всех!
вкратце примерно так:
Fa.223 Drache
Разработчик: Focke-Achgelis
Страна: Германия
Первый полет: 1940
Тип: Многоцелевой транспортный вертолет
ЛТХ Доп. информация
Внешне Focke-Achgelis Fa.233 был увеличенной версией Fw.61 и строился по заказу "Люфтганзы" как шестиместный гражданский вертолет. Ему довелось открыть первое поколение транспортных вертолетов. Первый опытный образец был закончен в конце 1939 г, но начавшаяся война заставила переделать его в боевой вертолет, получивший обозначение Fa.223 Drache. После более 100 часов наземных испытаний, в августе 1940 г состоялся первый его полет.
Fa.223 планировалось использовать в вариантах противолодочного, разведывательного, спасательного, транспортного и учебного вертолета. Завод "Фокке-Ахгелис" в Бремене получил заказ на 30 опытных вертолетов.
Фюзеляж состоял из четырех секций; носовая с большой площадью остекления, обеспечивавшей отличный обзор для пилота и наблюдателя. В правом борту грузового отсека была дверь. В нем располагались протектированные бензо- и маслобаки. Далее была двигательная секция, потом - хвостовая. Фюзеляж был сварен из стальных труб и обшит тканью и листами легкого сплава в районе двигателя. Двигатель был 1000-сильный "Брамо"-323Q-3 "Фафнир" (в вертолетном варианте он получил обозначение ВМW-301R). Между двигательной секцией и соседними была 20-см щель обеспечивающая поступление и выход охлаждающего воздуха. Выхлоп двигателя наверх-назад. Винты располагались на трубчатых подкосах. Для привода винтов использовался редуктор и удлиненные валы. На правом валу был тормоз винта. Передаточное число трансмиссии было 9,1:1, скорость вращения винтов - 275 оборотов в минуту. Оси винтов были наклонены вовнутрь на 4,5град и чуть вперед. Лопасти винтов с вертикальными демпфированными шарнирами и шарнирами вращения. Инерционный демпфер гасил колебания автомата перекоса. Классическое оперение с подкосным стабилизатором использовалось только для управления по курсу. На основных стойках шасси колеса были с тормозами, а носовое колесо было свободноориентирующимся и могло поворачиваться на 360град. Продольное управление обеспечивалось циклическим изменением шага винта, боковое - дифференцированным изменением шага винтов при даче соответствующей педали, при этом использовался руль направления. Угол установки стабилизатора можно было изменять в полете. Все управление было тросовым. В отличие от других вертолетов было только два положения ручки управления шагом - для моторного полета и режима авторотации. Пилот не мог менять в полете шаг винта, а использовал только РУД - это снижало безопасность полета и характеристики машины. В результате от пилота требовалось особое искусство для управления вертолетом в режиме висения и на малых скоростях, и не один Fa.223 был разбит во время порывов ветра при полетах вблизи земли.
Оборудование могло меняться в зависимости от решаемых задач. Почти все варианты, за исключением учебного, должны были нести пулемет МG-15 в носовой части, радиостанцию FuG-17, высотомер FuG-101. Спасатель нес электролебедку, разведчик - ручную фотокамеру. Под вертолет можно было подвесить 300-л сбрасываемый бак, а в противолодочном варианте две 250-кг глубинные бомбы. Транспортный вариант мог перевозить груз на внешней подвеске. В хвостовой части вертолета можно было также установить спасательную лодку.
Из 30 предсерийных Fa.223 завод в Бремене успел до бомбежки выпустить только 10 машин - остальные были уничтожены на разной степени готовности. Фирма перебралась в Лаупхейм, под Штутгартом. Там построили еще семь вертолетов. В начале 1942 г планировались войсковые испытания Fa.223, но реально к июлю 1942 г из-за различных проблем были летными только два вертолета. Успешные испытания Fa.223 и особенно его транспортный потенциал для снабжения сухопутных войск позволили заказать еще 100 машин, но из них были испытаны только восемь, а шесть было разбито во время налета союзников на Лаупхейм в июле 1944 г. Производство вновь пришлось восстанавливать, на этот раз в Берлине, с мощностью 400 вертолетов в месяц, но до конца года по этому плану удалось сдать только один вертолет.
Несмотря на все усилия одновременно летали только десять-одиннадцать Fa.223. Общий налет составил 400 часов, было покрыто до 10000 км. Максимальный налет на одну машину составил 100 часов. Интересна судьба одного Fa.223 (#12): для спасения 17 человек, попавших под лавину на горе Блане, вертолет перелетел почти через всю Германию. К несчастью, из-за разрушения ротора машина провалилась вниз, и хотя приземлилась на колеса, вертолет перевернуло и экипаж погиб.
Хотя Fa.223 был особенно зффективен при спасательных операциях, реально для таких задач он не использовался - иногда его применяли для транспортных перевозок. На апрель 1945 г в 40-й авиатранспортной эскадрилье были три Fa.223. Один из них к концу войны был разбит, а два других достались американцам. Fa.223 (#14) был перегнан в Англию немецким экипажем, став первым вертолетом, пересекшим Ла-Манш.
Fl.282 Kolibri
Разработчик: Flettner
Страна: Германия
Первый полет: 1939
Тип: Легкий разведывательный вертолет
ЛТХ Доп. информация
Проводя исследования различных схем несущих винтов Флеттнер разработал свою собственную - два пересекающихся винта, которую он впервые опробывал на вертолете Fl.265. Эта схема, хотя и считалась в то время экзотической, стала основой для вертолетов Флеттнера в предвоенные и военные годы.
В 1937 г был разработан первый проект с перекрещивающимися винтами противоположного вращения, а в 1938 г немецкий флот заказал шесть таких вертолетов под обозначением Fl.265. Одноместная машина была с тем же фюзеляжем, что и у Fl.185, с носовой установкой двигателя "Брамо" Sh-14А мощностью 160лс с охлаждающим вентилятором. Два перекрещивающихся винта монтировались на наклонных стойках, снабженных демпферами.
Первый опытный образец Fl.265-V1 D-ЕFLV полетел в мае 1939 г. В августе вертолет впервые совершил посадку в режиме авторотации. Позже он попал в аварию, когда его винты перехлестнулись. Несмотря на этот инцидент, Fl.265-V2 широко испытывался флотом на Балтике и Средиземноморье, совершая полеты с кораблей и садясь на палубы подводных лодок. Несмотря на потерю еще одного вертолета, машину признали пригодной для использования в качестве разведчика и противолодочного. Fl.265 также испытывался вермахтом - для буксировки через реки лодок и установки перекидных мостков. Хотя вертолет показал себя в целом хорошо, без проблем входил в режим авторотации и выходил из него, некоторые сомнения вызывала его уязвимость. В результате были проведены учебные бои Fl.265 с истребителями Bf.109 и Fw.190. Результаты 20-минутного воздушного боя фиксировались на кинопулемет и не показали ни одного поражения вертолета, который легко уклонялся, используя свою маневренность.
В 1940 г было уже готово решение о серийном производстве Fl.265, но к этому времени появился новый двухместный вариант - Fl.282, на который и переключились все работы.
Вертолет Fl.282 "Колибри" с самого начала проектировался как двухместный - с наблюдателем, что значительно повышало достоинства машины в качестве разведчика. Наблюдатель размещался сразу за стойками винтов, лицом назад. Такое положение позволяло выполнять полеты без пассажира, не нарушая центровки. Проект был готов к июлю 1940 г. На заводе Флеттнера в Йохаништале и на "Бад Тельц" начались работы сразу над 30 опытными и 15 предсерийными вертолетами. Для начала летных испытаний первые три Fl.282 были выполнены одноместными с кабиной закрытой фонарем, но потом они были переделаны в двухместные с открытыми кабинами.
Впервые в практике Флеттнера двигатель "Брамо"-14А монтировался в середине фюзеляжа. В результате пилот получил отличный обзор. Охлаждение мотора обеспечивалось через открытую нижнюю часть фюзеляжа при помощи деревянного вентилятора. Запуск двигателя осуществлялся продувкой цилиндров сжатым воздухом. Двигатель работал на трансмиссию, обеспечивающую вращение двух независимых валов винтов, которые имели устройства отсоединения от двигателя и тормоз. Передаточное число трансмиссии было 12,2:1.
Два двухлопастных винта были синхронизированы так, чтобы их лопасти оказывались параллельными при угле поворота 45град. Угол установки винтов был 12град в сторон от фюзеляжа и 6град вперед. Лопасть винта была со стальным лонжероном и деревянными нервюрами. Обшивку носка фанерная, далее - тканевая. Лопасти монтировались на шарнирах, обеспечивающих поворот лопасти вокруг оси и по вертикали; вертикальный шарнир с демпфером. Специальное инерционное устройство управляло шагом винтов, обеспечивая заданную частоту вращения. Для того чтобы при переходе на режим авторотации не было потери несущих свойств винта, частота вращения была задана 160 оборотов в минуту. Пилот мог увеличить число оборотов, управляя шагом винта. При определенных условиях винты попадали в резонанс. Так во время одного из полетов Fl.282 при частоте вращения 140 оборотов в минуту (вместо 175 по инструкции) началась сильная вибрация. Пилот был уже готов выброситься с парашютом, но вертолет перешел в режим авторотации и вибрация исчезла.
В хвостовой части было установлено обычное оперение, причем довольно большой площади из-за затенения фюзеляжем. Управление по курсу обеспечивалось рулем направления и автоматом перекоса обоих винтов. На режиме авторотации использовался только руль направления, так как автомат перекоса был неэффективен.
Фюзеляж сваривался из стальных труб и покрывался листами легкого сплава в центральной секции и тканью в хвостовой и на оперении. Шасси трехстоечное с управляемым носовым колесом.
Fl.282 оказался самым доведенным и летающим вертолетом "третьего рейха", он прошел полный курс испытаний. Основная работа была проделана пилотом испытателем "Флеттнера" Гансом Фуйстингом, который проводил и слепые полеты, а также подготовил на Fl.282 50 пилотов. Один из новичков погиб во время слепого полета в облачности. Причиной аварии посчитали превышение разрешенной скорости пикирования, которая бьюа определена в 175 км/ч. В случае необходимости "Колибри" мог садиться в режиме авторотации и без использования автомата управления шагом винтов; во время одной из такой посадок был поврежден хвост вертолета.
Вертолет оказался очень маневренным и устойчивым в полете - на скорости 60 км/ч пилот мог позволить себе бросить управление. На меньших скоростях сказывалась некоторая продольная неустойчивость, особенно на скорости 40 км/ч. Небольшим недостатком Fl.282 была небольшая вибрация на земле, которая исчезала сразу после взлета. Хотя конструкция ряда узлов была излишне сложной и тяжелой, в целом она оказалась очень хорошо продуманной - во время испытаний одна из машин налетала 95 часов без замены каких-либо узлов. Двигатель имел ресурс между переборкой в 400 часов.
В начале 1942 г флот активно испытывал на Балтике Fl.282-V5, в том числе и в штормовых условиях. Для испытания на одной из башен крейсера "Кельн" была смонтирована вертолетная площадка. Было совершено несколько десятков посадок, при чем по крайней мере один раз в тяжелых погодных условиях. К 1943 г были построены два десятка Fl.282, которые использовались для прикрытия конвоев в Средиземном и в Эгейском морях. Хотя о боевой карьере вертолета известно мало, точно установлено, что по крайней мере три Fl.282 вместе с тремя Fa.223 в апреле 1945 г состояли в 40-й авиатранспортной эскадрилье. Именно один из этих Fl.282 вывез из осажденного Бреслау гауляйтера Ханке незадолго до падения города.
Хотя успех "Колибри" позволил заказать 1000 вертолетов, бомбежки выделенных под производство заводов БМВ и "Флеттнера" в Йохаништале не позволили выпустить более 24 опытных машин. Из них союзники после войны нашли летными только три. Fl.282-V15 и V23 достались американцам, а третий Советскому Союзу. В течении некоторого времени он использовался в качестве учебного пособия на кафедре вертолетостроения в МАИ.
( с сайта www.airwar.ru)
>Видел хронику с испытанием немецкого вертолета перед войной. Есть какие-нибудь сведения? Почему они не применялись в боях? Не успели?
http://voenavto.almanacwhf.ru WBR Андрей Судьбин aka Kirasir