ВИФ2 NE: Ветка : Re: Конкретно вторая с 737MAX была бы точно

От	tarasv
К	Cat
Дата	15.07.2019 00:31:21
Рубрики	Современность; Флот;

Re: Конкретно вторая с 737MAX была бы точно

>Так как в этом случае оба датчика были бы подключены к борткомпьютеру и сразу была бы выявлена несогласованность их показаний.

Автомат грохнулися бы сразу после уборки закрылков, как B-2 у которого полностью отказала СВС а на руках он не летает. Пмлоты 737 хоть както попытались спасти самолет но не смогли. Был бы третий датчик - были бы шансы, но не 100%. Qantas Flight 72 автоматика чуть не разложила не смотря на троирование датчиков.

Орфографический словарь читал - не помогает :)

От	Cat
К	tarasv (15.07.2019 00:31:21)
Дата	15.07.2019 22:03:12

Re: Конкретно вторая...

>>Так как в этом случае оба датчика были бы подключены к борткомпьютеру и сразу была бы выявлена несогласованность их показаний.
>
> Автомат грохнулися бы сразу после уборки закрылков, как B-2 у которого полностью отказала СВС а на руках он не летает. Пмлоты 737 хоть както попытались спасти самолет но не смогли. Был бы третий датчик - были бы шансы, но не 100%. Qantas Flight 72 автоматика чуть не разложила не смотря на троирование датчиков.

====Да никуда бы он не грохнулся - алгоритмы-то уже другие были бы. При выявлении рассогласования автоматика провела бы верификацию по косвенным данным и сразу бы отключила неисправный датчик. И вообще в такую систему есть смысл добавить третий комплект датчиков на выдвижной панели, чтобы исключить всякие обмерзания.

От	tarasv
К	Cat (15.07.2019 22:03:12)
Дата	15.07.2019 23:45:28

Re: Конкретно вторая...

>====Да никуда бы он не грохнулся - алгоритмы-то уже другие были бы. При выявлении рассогласования автоматика провела бы верификацию по косвенным данным и сразу бы отключила неисправный датчик. И вообще в такую систему есть смысл добавить третий комплект датчиков на выдвижной панели, чтобы исключить всякие обмерзания.

Еще раз - Qantas Flight 72, три перекрестно проверяющих себя ADIRU чуть не угробили самолет. При этом сами датчики были физически исправны, взглюкнула электроника. Буквально через месяц ситуация повторилась на другом самолете, но там сработала индикация ошибки и пилоты успели отключить автопилот. Так что даже троирование не всегда помогает.

Орфографический словарь читал - не помогает :)

От	Cat
К	tarasv (15.07.2019 23:45:28)
Дата	18.07.2019 23:39:23

Re: Конкретно вторая...

>
> Еще раз - Qantas Flight 72, три перекрестно проверяющих себя ADIRU чуть не угробили самолет. При этом сами датчики были физически исправны, взглюкнула электроника.

===Ну так если алгоритм тупой, тут уже ничего не спасет. Такое впечатление, что алгоритм разрабатывался для двух датчиков, а третий там вообще непонятно зачем был.

От	tarasv
К	Cat (18.07.2019 23:39:23)
Дата	19.07.2019 01:48:53

Re: Конкретно вторая...

>===Ну так если алгоритм тупой, тут уже ничего не спасет. Такое впечатление, что алгоритм разрабатывался для двух датчиков, а третий там вообще непонятно зачем был.

Алгоритм был нормальный, хотя некоторые недостатки в нем по результатм инцидента обнаружились. На самолете можно разместить только два аэродинамически независимых датчика угла атаки - на левом и правом бортах. А надо три для надежности. Обычный мажоритарный алгоритм не может отличить сбой датчик с той стороны где он один от полета с косым обдувом, например со скольжением. Поэтому использеутся более сложный алгоритм, учитывающий это обстоятельство. Хаотический шум или заклиниваене на крайних значениях он хорошо определяет. Но оказалось что если на вход с определенной переодичностью подавать большое значение, а потом нормальное то обнаружение сбойного датчика не присходит и согласованное значение с трех датчиков сильно отличется от реального. Причем временное окно для прихода этих выбросов достаточно жесткое. Позже или раньше на сотню миллисекунд и алгоритм находит и игнорирует сбойный комплект.

Орфографический словарь читал - не помогает :)

От	Cat
К	tarasv (19.07.2019 01:48:53)
Дата	20.07.2019 21:59:46

Re: Конкретно вторая...

>
>Алгоритм был нормальный, хотя некоторые недостатки в нем по результатм инцидента обнаружились. На самолете можно разместить только два аэродинамически независимых датчика угла атаки - на левом и правом бортах.

====Там вообще не датчики угла атаки глючили, а инерционный датчик. И этот алгоритм не смог выявить один неисправный блок из трех. Задача тривиальная до безобразия.

От	tarasv
К	Cat (20.07.2019 21:59:46)
Дата	21.07.2019 23:16:58

Re: Конкретно вторая...

>====Там вообще не датчики угла атаки глючили, а инерционный датчик.

Вы бы статью в википедии внимательней прочли для начала. В ней написано какий именно сигнал с ADIRU вызвал проблему - сигнал угла атаки. И с тем что такое ADIRU ознакомиться не помешает. Air Data Inertial Reference Unit это комбинация системы воздушных сигналов и инерциальной системы. Измерять угол атаки инерционный датчик физически не может.

>И этот алгоритм не смог выявить один неисправный блок из трех.
>====Задача тривиальная до безобразия.

Если какаято не очень хорошо решенная задача в малознакомой области кажется на первый взгляд "тривиальной до безобразия" то в 99% случаев у вас просто недостаточно знаний чтобы понять ее реальную сложность и только 1% на то что разработчки действительно накосячили. Но я бы с интересом услышал как вы эту тривиальную задачу хотете решать.

Орфографический словарь читал - не помогает :)

От	Cat
К	tarasv (21.07.2019 23:16:58)
Дата	23.07.2019 00:37:06

Re: Конкретно вторая...

>>====Там вообще не датчики угла атаки глючили, а инерционный датчик.
>
> Вы бы статью в википедии внимательней прочли для начала. В ней написано какий именно сигнал с ADIRU вызвал проблему - сигнал угла атаки. И с тем что такое ADIRU ознакомиться не помешает. Air Data Inertial Reference Unit это комбинация системы воздушных сигналов и инерциальной системы. Измерять угол атаки инерционный датчик физически не может.

===Датчик угла атаки был исправен, это сам ADIRU глючил, один из трех

The aircraft was fitted with three ADIRUs to provide redundancy and enable fault tolerance, and the FCPCs used the three independent AOA values to check their consistency

>
> Если какаято не очень хорошо решенная задача в малознакомой области кажется на первый взгляд "тривиальной до безобразия" то в 99% случаев у вас просто недостаточно знаний чтобы понять ее реальную сложность и только 1% на то что разработчки действительно накосячили. Но я бы с интересом услышал как вы эту тривиальную задачу хотете решать.

===Так в чем нетривиальность определить один неисправный прибор из трех? Те два, показания которых совпадают - исправные. Неожиданно, да?

От	bedal
К	Cat (23.07.2019 00:37:06)
Дата	23.07.2019 08:07:10

Так ведь не совпадают :-)

Задача "оценка и восстановление состояния телеметрии" - одна из сложнейших, Вы уж поверьте. Один из базовых постулатов: "все входящие аналоговые значения не соответствуют истинному состоянию". Дискретные значения (вкл/откл) определяются вроде проще, но задача их оценки и восстановления ещё сложнее, вот такой парадокс.
В общем, попробуйте повторить прежний простой рецепт исходя из того, что все три значения разные и ещё и непрерывно меняются.

Сколько-нибудь надёжным дополнением является реализация датчиков на других физических принципах, а не увеличение числа однородных значений.

От	bedal
К	tarasv (15.07.2019 23:45:28)
Дата	16.07.2019 09:11:49

беда человеко-машинных систем

нет цельных мозгов, контролирующих ситуацию. Дорого, дешевле пилота держать. Пока.

От	Iva
К	bedal (16.07.2019 09:11:49)
Дата	16.07.2019 09:51:46

Re: беда человеко-машинных...

Привет!

>нет цельных мозгов, контролирующих ситуацию. Дорого, дешевле пилота держать. Пока.

не так. Есть и будут внештатные ситуации в которых только на пилота надежда. На его опыт и интуицию.
а у программы всегда найдется неописанная (непредусмотренная ситуация) с которой она не знает, что делать.

Владимир

От	bedal
К	Iva (16.07.2019 09:51:46)
Дата	16.07.2019 11:19:31

не так

преимущества "человек во всём разберётся" просто уже не существует. Как раз предельная обученность лишает мышление этой способности, переводит поведение в подбор готовой процедуры. И это - правильно, так безопаснее. Но человек в данном случае - просто более дешёвый вариант робота. Пока - более дешёвый.

От	Iva
К	bedal (16.07.2019 11:19:31)
Дата	16.07.2019 11:28:30

Re: не так

Привет!

>преимущества "человек во всём разберётся" просто уже не существует. Как раз предельная обученность лишает мышление этой способности, переводит поведение в подбор готовой процедуры.

но человек может из двух процедур собрать одну новую. Он не во всем может разобраться, но в чем то может.
Программа не может разобраться ни в чем новом, не записанном в ее алгоритм.

До ИИ еще плыть и плыть.

Владимир

От	bedal
К	Iva (16.07.2019 11:28:30)
Дата	16.07.2019 12:42:46

практика показывает - не может. (-)

От	Iva
К	bedal (16.07.2019 12:42:46)
Дата	16.07.2019 14:24:21

практика показывает, что программа тем более не может. (-)

От	bedal
К	Iva (16.07.2019 14:24:21)
Дата	16.07.2019 14:31:22

"Игра была равна", и баланс смещается, сами знаете, в какую сторону. (-)

От	Iva
К	bedal (16.07.2019 14:31:22)
Дата	16.07.2019 14:38:26

Это ваши иллюзии, что игра была равна :( (-)

От	Cat
К	Iva (16.07.2019 14:38:26)
Дата	18.07.2019 23:41:09

В шахматы робот уже лучше играет, причем намного (-)

От	Iva
К	Cat (18.07.2019 23:41:09)
Дата	19.07.2019 09:05:07

Re: В шахматы...

Привет!

это очень вырожденная задача. Она в принципе считабельна, там все по строгим правилам.
А в реальной жизни у вас вдруг "ферзь" сломался. И даже не ферзь, а вся доска. И правила игры изменились вдруг.

Владимир

От	Cat
К	Iva (19.07.2019 09:05:07)
Дата	20.07.2019 20:50:43

В авиации тоже "по строгим правилам"

И если какая неисправность - быстро открываешь талмуд и начинаешь искать рецепт. Робот с этим явно быстрее справится. Особенно при комплексной неисправности, когда поврежден толстый кабель с кучей проводов и у пилотов начинает мигать "новогодняя елка" из сигнальных лампочек, причем большинство это не реальные неисправности, а повреждение провода от соответствующего датчика. Ни один летчик, не будучи опытным бортмехаником, не сможет разобраться в этой куче сигналов за разумное время, а робот - сможет, и даже локализовать проблему с точностью до конкретного кабеля.

От	bedal
К	Iva (19.07.2019 09:05:07)
Дата	19.07.2019 09:38:41

Вы ведь не в курсе, да?

Шахматы невозможно просчитать, пока программы пытались это сделать, они проигрывали.
Потом появились программы с эмпирикой, там число вариантов ограничивалось за счёт заранее внесённых оценок.
Но сейчас-то шахматные программы не то, что эмпирику предопределённую не содержат, им только правила игры вносят. Больше - ничего, остальному она учится сама.

И ладно бы шахматы, компьютер (не очень даже сильный аппаратно) выигрывает у любого чемпиона в го. Там число комбинаций, не противоречащих правилам игры, превышает число атомов во вселенной, так что просчитывать варианты можно даже и не пытаться.
Даже просто расчёт количества комбинаций, без их оценки, без выбора ходов - только расчёт, потребовал несколько месяцев работы программы на компьютере с 15 терабайтами дискового пространства, 16 ядрами и 192 гигабайтами оперативной памяти.

При этом самая мощная версия alphaGo работает на компе с четырьмя процессорами (конечно, специализированными) и обучалась, играя сама с собой. До уровня выноса всех профессионалов в одну калитку программа обучалась в течение одной недели.

Надо не забывать, что по шкале биологических систем управления всё это пока что не выше уровня условных рефлексов. Но результат уже впечатляет, не так ли?

От	Iva
К	bedal (19.07.2019 09:38:41)
Дата	19.07.2019 20:43:43

Re: Вы ведь...

Привет!
>Шахматы невозможно просчитать, пока программы пытались это сделать, они проигрывали.

если тупым перебором - то да, это очень сложно.

>Потом появились программы с эмпирикой, там число вариантов ограничивалось за счёт заранее внесённых оценок.

вы путаете переборы и считаемость (алгоримизацию). Шахматы хорошо алгоритимизируются - в них строгие правили и никакой внешней стохастики.

>Надо не забывать, что по шкале биологических систем управления всё это пока что не выше уровня условных рефлексов. Но результат уже впечатляет, не так ли?

все это в рамках жестких правил. Грубо говоря один анализ и никакого синтеза. И никакой неопределенности.

Владимир

От	bedal
К	Iva (19.07.2019 20:43:43)
Дата	21.07.2019 12:17:37

такое ощущение, что переписываюсь с 80-ми годами (-)

От	Danilmaster
К	bedal (21.07.2019 12:17:37)
Дата	21.07.2019 19:20:37

Re: такое ощущение,...

Приветствую!

Да правильно вам все написали, и это что в 80-е, что сейчас актуально.
С уважением, Danilmaster

От	bedal
К	Danilmaster (21.07.2019 19:20:37)
Дата	22.07.2019 09:27:02

извините - нет.

Но то, что Вы согласились, что попахивает 80-ми, ценно. Спасибо :-)

На самом деле разговор уходит в ~~сосание пальцев~~ философические рассуждения по принципиально неправильно осознанным моментам:

1. оставим шахматы (хотя и для них это верно), обратимся к го. Выигрывать у сильных игроков-людей, основываясь на сугубо расчётных алгоритмах невозможно вообще. Применение эмпирики (библиотеки дебютов, оценочные алгоритмы по опыту людей-экспертов и учебникам) позволяет выигрывать, но с очень большим трудом и очень мощной аппаратной поддержкой - и только в шахматы, в го и это не помогает.
Потому все разговоры про "хорошо алгоритмизуются" не имеют ни малейшей ценности.

2. При наличии обучающихся (более того, самообучающихся) программ граница проходит по степени формализованности предметной области. Только по этой причине в го робот обыгрывает любого профессионала, а робота-мусорщика, отделяющего отбросы от ништяков, пока не существует.

Замечу, что полёт самолёта (пока он в воздухе) - одна из наилегчайших для формализации задач в окружающей нас физической реальности.

От	Iva
К	bedal (22.07.2019 09:27:02)
Дата	22.07.2019 15:20:19

Re: извините -...

Привет!

>2. При наличии обучающихся (более того, самообучающихся) программ граница проходит по степени формализованности предметной области. Только по этой причине в го робот обыгрывает любого профессионала, а робота-мусорщика, отделяющего отбросы от ништяков, пока не существует.

тут полностью согласен.

>Замечу, что полёт самолёта (пока он в воздухе) - одна из наилегчайших для формализации задач в окружающей нас физической реальности.

полет самолет в воздухе - да, формализован - летит железяка равномерно и почти прямолинейно :)
а вот анализ противоречивых данных, анализ критических ситуаций и выработка решений для их преодоления - нет, не формализован.

Владимир

От	bedal
К	Iva (22.07.2019 15:20:19)
Дата	22.07.2019 16:03:57

да ну, как же

формализации не поддаются попадающиеся под ноги живые существа и непонятного происхождения мусор. Потому-то на земле и сложно строить модели. А состояния аппарата в воздухе вполне формализуемы (покуда задача аккуратно пролетать сквозь рой комаров и стаю чижиков не ставится :-).

Кстати, сын, довольно долго занимавшийся авиационными тренажерами, ознакомившись с моделями в ортодонтии (раздел стоматологии) - с удивлением рассказывает, насколько в последней модели движения зубов сложнее.

От	Iva
К	bedal (22.07.2019 16:03:57)
Дата	23.07.2019 15:06:57

Re: да ну,...

Привет!

>формализации не поддаются попадающиеся под ноги живые существа и непонятного происхождения мусор. Потому-то на земле и сложно строить модели. А состояния аппарата в воздухе вполне формализуемы (покуда задача аккуратно пролетать сквозь рой комаров и стаю чижиков не ставится :-).

вам бы какой нибудь сериал про расследование авиакатастроф посмотреть :)
пока все нормально - все формализовано, а как бяка - так вся формализация полетела к черту.

>Кстати, сын, довольно долго занимавшийся авиационными тренажерами,

так тренажер это формализованная железака.

а всякие проблемы и их решение - неформализованы. И для их решения пилотов натаскивают.
нет ветки алгоритма надо быстро построить свою - не построил - все всем жопа.

да, какие-то случаи отработаны, но жизнь регулярно подбрасывает новые.

Владимир

От	bedal
К	Iva (23.07.2019 15:06:57)
Дата	23.07.2019 15:33:34

ну, то есть да - на Москвичах нужно ездить

на самом же деле в авиации вовсе не по причинам описанных ужастиков не переходят, а из-за банальной дороговизны. Уже сейчас понятно, что спутниковая навигация с корректирующей станцией у аэропорта обеспечит намного лучшие эксплуатационные параметры, и системы такие уже в разработке.
Но... в существующие системы вложено столько усилий и денег и, что важно, достигнуты такие параметры надёжности, что просто так переход никто делать не будет.
Однако, признаки отставания от потребностей всё же накапливаются. И проблема непригодности человека-оператора для новых сложно-технических систем - одна из них.

От	bedal
К	Iva (16.07.2019 14:38:26)
Дата	17.07.2019 09:08:05

Тест Тьюринга человечеством уже многократно и успешно провален. (-)

От	Iva
К	bedal (17.07.2019 09:08:05)
Дата	18.07.2019 10:00:05

Re: Тест Тьюринга...

Привет!

и какое отношение это имеет к возможности синтезировать новое решение?

Владимир

От	bedal
К	Iva (18.07.2019 10:00:05)
Дата	18.07.2019 10:33:25

Рассматривая ситуацию по типу "чёрного ящика"...

видим, что небезызвестная посадка Бурана обеспечивалась примитивным, с нынешней точки зрения, алгоритмом на очень примитивном компьютере.
Но при этом принятое решение было неожиданным для наблюдающих и, на их взгляд, нестандартно решала возникшую проблему. Никакого даже ИИ не потребовалось.
Все утверждения "ничего в этом не было" - сделаны постфактум, после разбора того, что именно произошло.

Примеров подобного рода можно найти много, действительно много. Так что утверждение "программа не сможет найти новое (читай, неожиданное) решение" - вполне голословно.
С другой стороны, именно интенсивно обученный персонал значительно снижает вариативность решений.

Так что "человек, в отличие от программы, сумеет принять решение в незнакомой/неожиданной ситуации" - чем дальше, тем меньше соответствует реальности. В условиях дефицита времени - тем более.

Но, боюсь, здесь не лучшая платформа для подобных обсуждений. Погонит нас администрация, и будет права. Если хотите продолжить - можно хоть в личку, хоть в другом каком месте.

От	Iva
К	bedal (18.07.2019 10:33:25)
Дата	18.07.2019 10:55:15

Re: Рассматривая ситуацию

Привет!

>видим, что небезызвестная посадка Бурана обеспечивалась примитивным, с нынешней точки зрения, алгоритмом на очень примитивном компьютере.

это все хорошо при работе в штатном режиме. И только в штатном.

а при не штатном - будет полная жопа.

Владимир

От	bedal
К	Iva (18.07.2019 10:55:15)
Дата	18.07.2019 11:26:20

я же предлагал - не здесь. (-)

От	Iva
К	Iva (18.07.2019 10:55:15)
Дата	18.07.2019 10:57:24

Re: Рассматривая ситуацию

Привет!

>>видим, что небезызвестная посадка Бурана обеспечивалась примитивным, с нынешней точки зрения, алгоритмом на очень примитивном компьютере.
>

и по тогдашней информации от коллег - алгоритм там был очень "интересный". В целом - никакой автоматической посадки там не было. Можно сказать была "полуавтоматическая"

Владимир

От	tarasv
К	Iva (18.07.2019 10:57:24)
Дата	19.07.2019 01:54:44

Re: Рассматривая ситуацию

>и по тогдашней информации от коллег - алгоритм там был очень "интересный". В целом - никакой автоматической посадки там не было. Можно сказать была "полуавтоматическая"

А можно больше технических подробностей? Что значит в данном случае полуавтоматическая? В авиации полуавтоматической могут скорее всего назвать директорную, когда человек рулит полностью по показаниям приборов, а не по тому что видит из кабины.

Орфографический словарь читал - не помогает :)

От	Iva
К	tarasv (19.07.2019 01:54:44)
Дата	19.07.2019 09:20:28

Re: Рассматривая ситуацию

Привет!

> А можно больше технических подробностей? Что значит в данном случае полуавтоматическая? В авиации полуавтоматической могут скорее всего назвать директорную, когда человек рулит полностью по показаниям приборов, а не по тому что видит из кабины.

ладно, воплей будет много, но ладно :( рискнем. В крайнем случае Кошкин забанит за распостранение неподтвержденной информации :(

Параллельно Бурану садился истребитель "сопровождения". С этого истребителя параметры его системы управления транслировались на Буран. Т.к. летчик истребителя управляя посадкой своего самолета управлял посадкой Бурана.

Деталей моим знакомым не раскрывали. Понятно, что там есть разница массы аппаратов и связанные с этим проблемы. Как понимаю главное было довести до касания полосы с заданной скоростью.

Владимир

От	tarasv
К	Iva (19.07.2019 09:20:28)
Дата	19.07.2019 16:32:58

Re: Так пятница же

>Параллельно Бурану садился истребитель "сопровождения". С этого истребителя параметры его системы управления транслировались на Буран. Т.к. летчик истребителя управляя посадкой своего самолета управлял посадкой Бурана.
>Деталей моим знакомым не раскрывали. Понятно, что там есть разница массы аппаратов и связанные с этим проблемы. Как понимаю главное было довести до касания полосы с заданной скоростью.

Несколько лучше чем байка про секретного космонавта. То что МиГ-25 сопрвождения на видео посадки был запоминается хорошо, а как он там летел через год уже и не упомнишь. Но годно было для доинтернетно-ютюбовских времен. Сейчас уже нет. Проверяется меньше чем за минуту.

На полосу садился только Буран. Рулежку тоже видно и на нее ничего не садилось да и не могло - в торце КУНГ стоит. Если бы собирались на нее садиться его бы убрали. МиГ-25 сопровождения нагнал Буран когда то уже катился по полосе.

Орфографический словарь читал - не помогает :)

От	Flanker
К	Iva (19.07.2019 09:20:28)
Дата	19.07.2019 15:56:12

Re: Рассматривая ситуацию

>Деталей моим знакомым не раскрывали. Понятно, что там есть разница массы аппаратов и связанные с этим проблемы. Как понимаю главное было довести до касания полосы с заданной скоростью.
Че то сильно похоже на байку. Как параметры истребителя могли помочь сесть Бурану с совсем иными летными характеристиками и аэродинамикой?

От	tarasv
К	Flanker (19.07.2019 15:56:12)
Дата	19.07.2019 16:52:36

Re: Рассматривая ситуацию

>Че то сильно похоже на байку. Как параметры истребителя могли помочь сесть Бурану с совсем иными летными характеристиками и аэродинамикой?

Байка и есть. Ноги я думаю растут из пролета МиГ-25 сопровождения при посадке с выпущенным шасси и того что МиГ-25 использовались как имитаторы для тренировок пилотов Бурана. На МиГ-25 с выпушенными шасси и воздушными тормозами получалась похожая динамика захода на посадку.

Орфографический словарь читал - не помогает :)

От	МиГ-31
К	tarasv (19.07.2019 16:52:36)
Дата	19.07.2019 17:27:30

Re: Рассматривая ситуацию

>>Че то сильно похоже на байку. Как параметры истребителя могли помочь сесть Бурану с совсем иными летными характеристиками и аэродинамикой?
>
> Байка и есть. Ноги я думаю растут из пролета МиГ-25 сопровождения при посадке с выпущенным шасси и того что МиГ-25 использовались как имитаторы для тренировок пилотов Бурана. На МиГ-25 с выпушенными шасси и воздушными тормозами получалась похожая динамика захода на посадку.
Что-то мне говорит, что как не выпускай все что можно на МиГ-25, но димнамики похожей на Буран и близко не получить.
Передаточный коэфициенты Кфи уравнять не удастся. Да и инерционные характеристики сильно разные.
Байка.
>Орфографический словарь читал - не помогает :)
С уважением, МиГ-31 (тоже эсквайр).

От	tarasv
К	МиГ-31 (19.07.2019 17:27:30)
Дата	19.07.2019 19:04:44

Re: Рассматривая ситуацию

>Что-то мне говорит, что как не выпускай все что можно на МиГ-25, но димнамики похожей на Буран и близко не получить.
>Передаточный коэфициенты Кфи уравнять не удастся. Да и инерционные характеристики сильно разные.
>Байка.

Конечно. "Растопыренный" МиГ-25 был только первым приближением, потом Ту-154 с бортом от Бурана что уже ближе по инертности, а потом БТС-002 с аэродинамикой и весом реального Бурана.

Орфографический словарь читал - не помогает :)

От	МиГ-31
К	tarasv (19.07.2019 19:04:44)
Дата	19.07.2019 20:02:12

Re: Рассматривая ситуацию

>>Что-то мне говорит, что как не выпускай все что можно на МиГ-25, но димнамики похожей на Буран и близко не получить.
>>Передаточный коэфициенты Кфи уравнять не удастся. Да и инерционные характеристики сильно разные.
>>Байка.
>
> Конечно. "Растопыренный" МиГ-25 был только первым приближением, потом Ту-154 с бортом от Бурана что уже ближе по инертности, а потом БТС-002 с аэродинамикой и весом реального Бурана.

Ну да, это очевидно.
Но сейчас мы говорим о байке об использовании МиГа в качестве интерфейса для управления Бураном с борта МиГ-25 в процессе синхронной посадки.
>Орфографический словарь читал - не помогает :)
С уважением, МиГ-31 (тоже эсквайр).

От	Александр Буйлов
К	tarasv (19.07.2019 01:54:44)
Дата	19.07.2019 08:53:54

Re: Рассматривая ситуацию

> А можно больше технических подробностей? Что значит в данном случае полуавтоматическая? В авиации полуавтоматической могут скорее всего назвать директорную, когда человек рулит полностью по показаниям приборов, а не по тому что видит из кабины.
Полёт по директорам и полёт по приборам это не одно и то же, плюс и то и то это всё таки варианты ручного пилотирования.Хотя понятия "полуавтоматическое управление" мне как то не встречалось, могу предложить вариант - управление с помощью задатчиков автопилота. Это и не ручное - сам не штурвалишь, и не полностью "автомат", когда идёшь по прописанному маршруту.

От	Stein
К	Iva (18.07.2019 10:57:24)
Дата	18.07.2019 20:26:36

Но докторов и кандидатов народ получил.(-)

От	Iva
К	Stein (18.07.2019 20:26:36)
Дата	18.07.2019 20:41:30

Re: Но докторов...

Привет!

ну так - аппарат слетал и успешно. Плюшки должны быть :)
вот на паре "предзащит" и удалось раскрутить людей на любопытные детали "не для печати".

Владимир

От	Danilmaster
К	bedal (17.07.2019 09:08:05)
Дата	17.07.2019 22:39:13

Re: Тест Тьюринга...

Приветствую!
Вы не забывайте, что все программы для ИИ пока люди пишут.
С уважением, Danilmaster

От	bedal
К	Danilmaster (17.07.2019 22:39:13)
Дата	18.07.2019 06:21:32

и что это меняет? (-)

От	Danilmaster
К	bedal (18.07.2019 06:21:32)
Дата	21.07.2019 19:06:20

Re: и что...

Приветствую!

То, что алгоритм нынешних "ИИ" конечный,адаптироваться не может.
С уважением, Danilmaster

От	bedal
К	Danilmaster (21.07.2019 19:06:20)
Дата	21.07.2019 20:49:53

без внятного определения "адаптации" это всего лишь ничего не значащие слова (-)

От	bedal
К	Cat (15.07.2019 22:03:12)
Дата	15.07.2019 23:09:26

всё так. Только не выдвижные, а на других физических принципах

примеры привести легко, первое - лесенка аэродинамических поверхностей с разными углами установики + тензодатчики. Легко опознаётся замерзание и нет механики. Не делают, так как определение угла атаки вообще сейчас параметр третей степени важности для управления (автоматическим системам и так всё понятно), сохраняется больше по традиции, которая в авиации очень, очень сильна.

Наилучшим для нормальной автономной автоматики будет 100500 тензодатчиков в конструкции. Они всё расскажут про режим полёта, аэродинамическим датчиком будет само крыло. Заодно полностью исчезнет проблема реверса элеронов и множество других эффектов, с которыми сейчас приходится бороться. Нет, на самом деле, никакой катастрофы со срывом, те же ветряки в режиме active stall вообще штатно работают. Проблема только в человеке, который не способен управлять в этом режиме.

От	tarasv
К	bedal (15.07.2019 23:09:26)
Дата	16.07.2019 00:10:27

Re: всё так....

>примеры привести легко, первое - лесенка аэродинамических поверхностей с разными углами установики + тензодатчики. Легко опознаётся замерзание и нет механики. Не делают, так как определение угла атаки вообще сейчас параметр третей степени важности для управления (автоматическим системам и так всё понятно), сохраняется больше по традиции, которая в авиации очень, очень сильна.

Это то-же физический принцип поэтому может и не обмерзает, но так-же врет на скольжении как и флажковый датчик обычной СВС. За СВС на других физ принципах, лидар например, в авиации бы дали много, но только если она будет сравнимой по характеристикам с классической.

>Наилучшим для нормальной автономной автоматики будет 100500 тензодатчиков в конструкции. Они всё расскажут про режим полёта, аэродинамическим датчиком будет само крыло.

Проблема в том что классическая СВС кроет такую "наилучшую" систему по всем показателям - по точности, надежности и простоте эксплуатации. Показания тензометров зависят как минимум от распеределения температуры по конструкции, полетного веса самолета и его возраста. Калибровать и поддерживать калибровку в эксплуатации как собираетесь? Попала молния в самолет, выжгла сотню датчиков. Теперь что композитное, фактчески неразбороное, крыло колупать? Дело не в традиции а в том что прямые методы измерений в даннйо области работают лучше чем косвенные.

>Заодно полностью исчезнет проблема реверса элеронов и множество других эффектов, с которыми сейчас приходится бороться. Нет, на самом деле, никакой катастрофы со срывом, те же ветряки в режиме active stall вообще штатно работают. Проблема только в человеке, который не способен управлять в этом режиме.

Дело в автоматике которую ингода таки выбивает и нужен режим приземлиться на руках.

Орфографический словарь читал - не помогает :)

От	bedal
К	tarasv (16.07.2019 00:10:27)
Дата	16.07.2019 09:13:14

Москвич тоже кроет мерседеса по этим параметрам, мерс замучаешься разбирать... (-)

От	марат
К	bedal (16.07.2019 09:13:14)
Дата	16.07.2019 11:09:00

Re: Москвич тоже

Здравствуйте!
Он еще стоит как 10 или 20 москвичей.
С уважением, Марат

От	bedal
К	марат (16.07.2019 11:09:00)
Дата	16.07.2019 12:42:22

именно, пилот - дешёвая замена роботу. (-)

От	bedal
К	tarasv (15.07.2019 00:31:21)
Дата	15.07.2019 13:10:41

ну, что ж Вы пишете-то? Удивлён.

В боинговском аналоге РЛЭ написано однозначно: при любых непонятках, включая сигнал рассогласования датчиков угла атаки,
https://habrastorage.org/getpro/habr/comment_images/567/7dd/d28/5677ddd28293017aabbecbcb4e955710.jpg

полностью отключить автоматику стабилизатора и до конца полёта её не включать.
https://habrastorage.org/getpro/habr/comment_images/7de/a01/c0a/7dea01c0a93341dda1b55921e39bf314.jpg

В одном (индонезийском) случае пилоты ухитрились отключать/включать систему более десяти раз. В другом, эфиопском, вообще не отключили.

И, при всём моём неуважении к Боингу в данном случае ничего, кроме растерянности (того самого неадекватного поведения обученного персонала, о котором я Вам уже писал), не было.
Был _не_опасный отказ, который действия пилотов перевели в разряд катастрофы.

От	tarasv
К	bedal (15.07.2019 13:10:41)
Дата	15.07.2019 18:01:00

Re: Я пишу только про второй, эфиопский, случай

>В одном (индонезийском) случае пилоты ухитрились отключать/включать систему более десяти раз. В другом, эфиопском, вообще не отключили.

У меня другая информация. Таже что и у Фланкера. Экипаж отключил MCAS, но не смог вернуть стабилизатор на место механически. Вы там ниже даете выдержку из документации на 738/9, а не MAX. По моей информации electric trim от кнюпеля на MAX не работет при отключеной MCAS. На 738/9 работал. Что имеет приоритет при поключенной MCAS на MAX, она или кнюпель триммера, я не знаю.

В Индонезии в первую очередь был банальный вылет на неисправном самолете.

Орфографический словарь читал - не помогает :)

От	bedal
К	tarasv (15.07.2019 18:01:00)
Дата	15.07.2019 21:41:22

Re: Я пишу...

>Экипаж отключил MCAS, но не смог вернуть стабилизатор на место механически.
Как это не смог?
>Вы там ниже даете выдержку из документации на 738/9, а не MAX.
нет разницы для МАХ, что показывает подтверждение FAA "переучивание не требуется", я ссылку на документ давал.

>По моей информации electric trim от кнюпеля на MAX не работет при отключеной MCAS.
нет там "отключения mcas" есть полное отключение автоматики (мотора), после чего - только руками. Извините, но подобные небрежности, как и прямые ошибки ув. Flanker говорят, что с Вашей стороны скорее защита позиции, чем разбор и попытка понять, о чём, собственно, я пишу.

>На 738/9 работал. Что имеет приоритет при поключенной MCAS на MAX, она или кнюпель триммера, я не знаю.
нет никаких приоритетов, есть полное отключение всего. Два выключателя с одинаковым действием (когда-то давно было разным, сейчас любой отключает всё).

>В Индонезии в первую очередь был банальный вылет на неисправном самолете.
да какая разница? Пилот - оператор, а не герой вековой давности, и ему нужно инструкции выполнять, а не, извините, панически дрочить.

От	tarasv
К	bedal (15.07.2019 21:41:22)
Дата	15.07.2019 23:38:21

Re: Я пишу...

>>Экипаж отключил MCAS, но не смог вернуть стабилизатор на место механически.
>Как это не смог?

Физически. К задранному на пикироване стабилизатору приложено несколько тонн аэродинамичской силы. У винтового домкрата конечный коэффициент передачи и усилия нужные для проворота штурвальчика зависят от приложенной к стабилизатору силы. Эфиопы, насколько я знаю, крепким телосложением не отличаются, могло просто силы не хватить.

>нет разницы для МАХ, что показывает подтверждение FAA "переучивание не требуется", я ссылку на документ давал.

FAA тоже не боги, могли и упустить чего.

>нет там "отключения mcas" есть полное отключение автоматики (мотора),

Мотор это не автоматика, это элекропривод стабилизатора. На него приходят сигналы с двух источников, с автопилота и с кнюпелей на штурвалах пилотов.

>после чего - только руками. Извините, но подобные небрежности, как и прямые ошибки ув. Flanker говорят, что с Вашей стороны скорее защита позиции, чем разбор и попытка понять, о чём, собственно, я пишу.

Еще раз прочтите последний абзац того что вы запостили ниже. "Если не хватает физической силы двигать стабилизатор то попробуйте электромотором от кнюпеля". Эфиопы именно это и пытались сделать. И на NG это можно сделать достаточно безопасно если есть обоснованные подозрения что причина ухода стабилизатора автопилот, а не замыкание в кнюпеле или силовой части управленяи мотором.

>нет никаких приоритетов, есть полное отключение всего. Два выключателя с одинаковым действием (когда-то давно было разным, сейчас любой отключает всё).

Не давно а на NG, cхема ниже, на ней три выключателя позволяющие в случае необходимости отключить любой из двух способов управление стабилизатором. Если на MAX схема не дает такой возможности то это проблемы конструкции, боинговской документации и FAA которая этот момент упустила.

https://1.bp.blogspot.com/-2xaIM4VKwa0/W-xmUzduKXI/AAAAAAAAFDI/VmvEjOsl8t8llB0mYS4Cim8ml2yEtcyRgCLcBGAs/s1600/Screen%2BShot%2B2018-11-14%2Bat%2B10.15.04%2BAM.png

Орфографический словарь читал - не помогает :)

От	bedal
К	tarasv (15.07.2019 23:38:21)
Дата	16.07.2019 09:36:53

Re: Я пишу...

От	Flanker
К	bedal (16.07.2019 09:36:53)
Дата	17.07.2019 09:26:42

Re: Я пишу...

>Вы пошли по пути Flanker? Нет там кнюппелей на штурвалах для этого, триммирование стаба делается на панели, рядом с колёсами. Фото я прилагал.
Да вы что ? :))) На той фоточке как раз выключатели электромотора стаба, а кнопки управления стабом на штурвале.

От	tarasv
К	bedal (16.07.2019 09:36:53)
Дата	16.07.2019 17:02:58

Re: Я пишу...

>ужосс, боинги компенсацию на стабе не поставили... Червяк нужен вовсе не потому, что усилие требуется запредельное, а для стопорения, чтобы стаб не болтался, когда им не управляют.

Дело не в том что червячная пара там потому что это необратимый редуктор, а в том что несмотря на компенсацию (ось по центру стаба) усилие для проворота ручного привода растет при отклонении стабилизатора. И усилия там могут быть вполне приличные, можно найдти видео с праваком напрягающимся из всех сил на тренажере.

>Нет там кнюппелей на штурвалах для этого, триммирование стаба делается на панели, рядом с колёсами. Фото я прилагал.

В 737NG или 737MAX? В 737NG переключатели ручного электрического управления положением стабилизатора находятся на штурвалах. Насколько я знаю на 737MAX - тоже. Функциональная схема - в моем сообщении на которое вы отвечали. Те два переключателя на центральной консоли, что обведены красным на фото в вашем посте, несмотря на надпись Stab Trim, не управляют положением стабилизатора. Они контролируют цепи управления им. Один ручное, второй от всех автоматических систем. Третий перключатель - Stab Trim Override позволяет триммировать независимо от положения колонки. Нормально нельзя триммировать в противоположную от отклонения колонки сторону.

>И, да - источников четыре, приснопамятный MCAS забыли и автотриммирование (оба алгоритма работают при отключенном автопилоте, так что частью его не являются).

В контексте нашей дискурсии не важно сколько автоматических систем могут влиять на положение стабилизатора, важно что на 737NG их все можно отключить от электропирода одним переключателем Stab Trim Autopilot в положении Cutout. Если при этом Stab Trim Main Select в Normal то стабилизатором можно управлять электрически переключателями на штурвалах.

>а теперь смысл: перед отключением мотора стаба можно использовать его для убирания чрезмерного пикирующего момента, создающего избыточную нагрузку на штурвал (а не на управление стабилизатором!).

Уговорили, значит надо смотреть в РЛЭ конкретно MAX как прописана процедура и разрешено ли раздельное манипулирование переключателями Stab Trim и когда. Как правильно заметел Flanker этот текст не РЛЭ.

>нет, раньше, когда ещё не было системы автотриммирования. И не три выключателя, а два, посмотрите же на фото. И перестаньте уж писать "кнюппели" :-)

Я думаю что выше схему я растолмачил достаточно ясно, она именно от NG.

Орфографический словарь читал - не помогает :)

От	Flanker
К	bedal (15.07.2019 13:10:41)
Дата	15.07.2019 14:37:50

Re: ну, что...

>полностью отключить автоматику стабилизатора и до конца полёта её не включать.
Не автоматику а электромотор стаба. И мучать его крутя колесико, отличная процедура сама по себе, перебарывать скоростной напор крутя колесико
> https://habrastorage.org/getpro/habr/comment_images/7de/a01/c0a/7dea01c0a93341dda1b55921e39bf314.jpg

Ага аоа дисагри это опция :)
>В одном (индонезийском) случае пилоты ухитрились отключать/включать систему более десяти раз. В другом, эфиопском, вообще не отключили.
Это неверно. Индонезы тупо боролись с мкас гоняя стаб кнюппелями. Эфиопы сначала отключили, но не сумев по каким то причинам переставить его ручным колесом(отдельный кстати вопрос почему не удалось) включили электромотор опять. И мкас опять начал делать свое темное дело
>И, при всём моём неуважении к Боингу в данном случае ничего, кроме растерянности (того самого неадекватного поведения обученного персонала, о котором я Вам уже писал), не было.
>Был _не_опасный отказ, который действия пилотов перевели в разряд катастрофы.
Это блеяние Боинга:) а на самом деле получается отказ который запросто может не хватить времени парировать даже если не запаникуют и распознают вовремя.

От	bedal
К	Flanker (15.07.2019 14:37:50)
Дата	15.07.2019 16:10:17

Re: ну, что...

>>полностью отключить автоматику стабилизатора и до конца полёта её не включать.
>Не автоматику а электромотор стаба.
что и означает: полностью всю автоматику. И MCAS, и триммирование стаба, и управление им в автопилоте.

>И мучать его крутя колесико, отличная процедура сама по себе, перебарывать скоростной напор крутя колесико
ну, такая работа. Даже на эрбасах, хотя они и гораздо более продвинуты, стабилизатор выставляют тросом и колесом.
Замечу, что этот ужасный MCAS переставляет стабилизатор шагами. Величина шага - эквивалент отклонения руля высоты на 2.5°, длительность - десять секунд. Всё это на малых скоростях, на больших и степень перекладки, и длительность меняются.
Между шагами делается пауза на минимум 5 секунд, в течение которых не будет вмешательства человека, но будет большой угол атаки.
Итого не менее 15 секунд на шаг (если пилоты вообще ничего не делают), шагов 17. Полная перекладка (а там была именно полная) занимает, соответственно, больше 4 минут.

>Ага аоа дисагри это опция :)
В отличие от третьего датчика AOA и отдельной индикации работы MCAS эту опцию ставят практически все. На обоих упавших эти указатели были - и они работали, давали сигнал.

>В одном (индонезийском) случае пилоты ухитрились отключать/включать систему более десяти раз. В другом, эфиопском, вообще не отключили.
>Это неверно. Индонезы тупо боролись с мкас гоняя стаб кнюппелями.
>Эфиопы сначала отключили, но не сумев по каким то причинам переставить его ручным колесом(отдельный кстати вопрос почему не удалось) включили электромотор опять. И мкас опять начал делать свое темное дело
у меня другая информация, но это не важно. В обоих случаях тупо нарушили простейшую инструкцию.

>>Был _не_опасный отказ, который действия пилотов перевели в разряд катастрофы.
>Это блеяние Боинга:)
при чём тут Боинг? Я не являюсь его представителем.

>а на самом деле получается отказ который запросто может не хватить времени парировать даже если не запаникуют и распознают вовремя.
ничего подобного. Больше четырёх минут (в обоих случаях упустили до полной перекладки) горит индикация. Что ещё нужно для распознавания? А включить систему назад при прямом запрете этого в РЛЭ - это что, нехватка времени?

Да ладно, оставим страны с непонятной квалификацией. Посмотрите на "гудзонское чудо". Напомню: движки глотнули птиц и заглохли. Повезло: пилот был высшей квалификации, более того, проводящий тренинги по сложным ситуациям, автор руководств. И? Имея полную возможность преспокойно сесть на полосу (было два варианта) порядка 30 секунд паниковал, после чего ничего не оставалось, как садиться на воду. Каковую посадку он блестяще и совершил.
Это - типичный случай неадекватного поведения обученного персонала вследствие форсировки внимания. Извините за несколько громоздкие формулировки.

От	tarasv
К	bedal (15.07.2019 16:10:17)
Дата	15.07.2019 18:33:39

Re: ну, что...

>Да ладно, оставим страны с непонятной квалификацией. Посмотрите на "гудзонское чудо". Напомню: движки глотнули птиц и заглохли. Повезло: пилот был высшей квалификации, более того, проводящий тренинги по сложным ситуациям, автор руководств. И? Имея полную возможность преспокойно сесть на полосу (было два варианта) порядка 30 секунд паниковал, после чего ничего не оставалось, как садиться на воду. Каковую посадку он блестяще и совершил.

Извините но пересказ фильма Sully мне не очень интересен. Экипаж 30 секунд не паниковал, а был занят запуском ВСУ и попыткой перезапустить двигатели. По ЛаГвардии УВД не подтвердило что полоса свободна, а за 2 минуты до касания вобще сообщило что по ней есть движение. Возможность посадки в Тетерборо УВД не подтвердило, а только уточнило что да экипаж видит его. Зашибись варианты устроить столкновение на полосе с чемто полностью заправленной машины.

Орфографический словарь читал - не помогает :)

От	bedal
К	tarasv (15.07.2019 18:33:39)
Дата	15.07.2019 21:36:20

Re: ну, что...

>Извините но пересказ фильма Sully мне не очень интересен
Да при чём тут фильм... запуском ВСУ, как и попытками перезапуска двигателей не командир должен заниматься. И так далее, Вы просто подгоняете под привычное.

От	tarasv
К	bedal (15.07.2019 21:36:20)
Дата	16.07.2019 01:38:19

Re: ну, что...

>Да при чём тут фильм...

При том что упущенная возможность приземлиться аж на два аэродрома по выбору это именно из фильма. В NTSB на эту тему достаточно сильно возмущались киниматографистами которые их выставили изрядными М$#%ками. Насчет 30секунд - из фильма или нет не уверен, но пересматривать не тянет.

>запуском ВСУ, как и попытками перезапуска двигателей не командир должен заниматься. И так далее, Вы просто подгоняете под привычное.

Вы на последовательность действий посмотрите для начала. Пилотирует второй. Попадание в стаю. За десять секунд капитан запустил ВСУ и взял управление. Перезапуск делается только вдвоем и пилотирующим летчиком. Пилотирующий держит руку на РУДах, отрабатывает последовательность запуска по командам второго, который работает с частью арматуры и зачитывает чеклист. Через 20сек после столкновения капитан подал сигнал бедствия и запросил полосу в ЛаГвардии. УВД отозвалось через 10сек, но не подтвердило какую полосу. Еще через 20 секунд дали полосу, а еще через 25сек сообщили что на ней всетаки чтото есть. В это время капитан искал где приткнуться. Увидел Тетеборо, спросил у УВД "что это", ему в ответ "аэродром". Что вобщем понятно - у УВД тоже цетнот.

Если найдете 30 секунд паники в этой последовательности дайте знать где, я их не вижу.

Орфографический словарь читал - не помогает :)

От	bedal
К	tarasv (16.07.2019 01:38:19)
Дата	16.07.2019 09:39:05

возможно, здесь я по памяти и наврал. Паrдон. Нужно заново ознакомиться. (-)

От	Flanker
К	bedal (15.07.2019 21:36:20)
Дата	16.07.2019 01:18:55

Re: ну, что...

>>Извините но пересказ фильма Sully мне не очень интересен
>Да при чём тут фильм... запуском ВСУ, как и попытками перезапуска двигателей не командир должен заниматься. И так далее, Вы просто подгоняете под привычное.
Простите а кто должен? Не выдумывайте

От	bedal
К	Flanker (16.07.2019 01:18:55)
Дата	16.07.2019 09:09:43

ну-у, знаете... нет смысла продолжать (-)

От	Flanker
К	bedal (16.07.2019 09:09:43)
Дата	16.07.2019 09:46:14

Re: ну-у, знаете......

Конечно смысла нет. Там ниже тарасв вам доступно изложил технологию работы экипажа, мне даже добавить нечего. Просвещайтесь. И перестаньте под свою теорию натягивать

От	Flanker
К	bedal (15.07.2019 16:10:17)
Дата	15.07.2019 17:21:03

Re: ну, что...

>Да ладно, оставим страны с непонятной квалификацией. Посмотрите на "гудзонское чудо". Напомню: движки глотнули птиц и заглохли. Повезло: пилот был высшей квалификации, более того, проводящий тренинги по сложным ситуациям, автор руководств. И? Имея полную возможность преспокойно сесть на полосу (было два варианта) порядка 30 секунд паниковал, после чего ничего не оставалось, как садиться на воду. Каковую посадку он блестяще и совершил.
>Это - типичный случай неадекватного поведения обученного персонала вследствие форсировки внимания. Извините за несколько громоздкие формулировки.
Это из кино:)
Да не было у него реальных вариантов сесть на полосу. Те что были скажем так настолько теоретические, которые постулируют ситуацию. А у него время ушло на ее оценку. Но в целом мы че то по моему об одном и том же говорим просто с разных сторон:) да экипажи боингов были не на высоте и несмотря на боинговское рукопопие имели шансы спасти машину. Вопрос сколько экипажей было на высоте:) сколько сумело распознать уход стаба и принять правильные меры. И что бы было не будь их в кабинах:)

От	bedal
К	Flanker (15.07.2019 17:21:03)
Дата	15.07.2019 21:45:03

да не надо этих сложностей. Несколько минут горит AOA disagree

а обязательная при этом процедура не выполнена.

Но, обратите внимания, я пишу не о том, что пилоты плохи, или там боинг плох (оба плохи, на самом деле). Речь о системной проблеме, проявлением которой являются эти случаи. Вот после этих событий требуют добавить индикацию работы MCAS в обязаловку. И - что? Добавится информационный шум, и шансов получить растерянность в сложной ситуации станет _больше_.

От	Flanker
К	bedal (15.07.2019 21:45:03)
Дата	16.07.2019 01:13:04

Re: да не...

>а обязательная при этом процедура не выполнена.
Ерунда. По аоа дисагри не нужно отключать стаб. Все остальное лирика

>Но, обратите внимания, я пишу не о том, что пилоты плохи, или там боинг плох (оба плохи, на самом деле). Речь о системной проблеме, проявлением которой являются эти случаи. Вот после этих событий требуют добавить индикацию работы MCAS в обязаловку. И - что? Добавится информационный шум, и шансов получить растерянность в сложной ситуации станет _больше_.
Не нужно мкас в обязаловку

От	bedal
К	bedal (15.07.2019 21:45:03)
Дата	15.07.2019 23:10:17

извините, опечатка. Должно быть "обратите внимание" (-)

От	Flanker
К	bedal (15.07.2019 16:10:17)
Дата	15.07.2019 17:06:52

Re: ну, что...

.
>что и означает: полностью всю автоматику. И MCAS, и триммирование стаба, и управление им в автопилоте.
Не означает. Это означает отключение электромотора. Автоматика прододжает работать просто ей нечем управлять.
>>И мучать его крутя колесико, отличная процедура сама по себе, перебарывать скоростной напор крутя колесико
>ну, такая работа. Даже на эрбасах, хотя они и гораздо более продвинуты, стабилизатор выставляют тросом и колесом.
Нет на эрбасе никаких колес.
>Замечу, что этот ужасный MCAS переставляет стабилизатор шагами. Величина шага - эквивалент отклонения руля высоты на 2.5°, длительность - десять секунд. Всё это на малых скоростях, на больших и степень перекладки, и длительность меняются
>Между шагами делается пауза на минимум 5 секунд, в течение которых не будет вмешательства человека, но будет большой угол атаки.
>Итого не менее 15 секунд на шаг (если пилоты вообще ничего не делают), шагов 17. Полная перекладка (а там была именно полная) занимает, соответственно, больше 4 минут.

>>Ага аоа дисагри это опция :)
>В отличие от третьего датчика AOA и отдельной индикации работы MCAS эту опцию ставят практически все. На обоих упавших эти указатели были - и они работали, давали сигнал.
И что? По аоа дисагрии не нужно отключать электромотор стаба:)
>>В одном (индонезийском) случае пилоты ухитрились отключать/включать систему более десяти раз. В другом, эфиопском, вообще не отключили.
>>Это неверно. Индонезы тупо боролись с мкас гоняя стаб кнюппелями.
>>Эфиопы сначала отключили, но не сумев по каким то причинам переставить его ручным колесом(отдельный кстати вопрос почему не удалось) включили электромотор опять. И мкас опять начал делать свое темное дело
>у меня другая информация, но это не важно. В обоих случаях тупо нарушили простейшую инструкцию.
Нет не тупо и не простейшую. Вовремя не распознали отказ это да. В случае эфиопов еще и криво исполнили кривую инструкцию от Боинга
>>>Был _не_опасный отказ, который действия пилотов перевели в разряд катастрофы.
>>Это блеяние Боинга:)
>при чём тут Боинг? Я не являюсь его представителем.
Что не мешает вам повторять его позицию:)
>>а на самом деле получается отказ который запросто может не хватить времени парировать даже если не запаникуют и распознают вовремя.
>ничего подобного. Больше четырёх минут (в обоих случаях упустили до полной перекладки) горит индикация. Что ещё нужно для распознавания? А включить систему назад при прямом запрете этого в РЛЭ - это что, нехватка времени?
Вы разберттесь че там в РЛЭ нет там прямого запрета. И не систему они включали, а когда решили что колесиком стаб не управляется включить опять электромотор
>Да ладно, оставим страны с непонятной квалификацией. Посмотрите на "гудзонское чудо". Напомню: движки глотнули птиц и заглохли. Повезло: пилот был высшей квалификации, более того, проводящий тренинги по сложным ситуациям, автор руководств. И? Имея полную возможность преспокойно сесть на полосу (было два варианта) порядка 30 секунд паниковал, после чего ничего не оставалось, как садиться на воду. Каковую посадку он блестяще и совершил.
>Это - типичный случай неадекватного поведения обученного персонала вследствие форсировки внимания. Извините за несколько громоздкие формулировки

От	bedal
К	Flanker (15.07.2019 17:06:52)
Дата	15.07.2019 21:49:27

Э-э-э, простите, у Вас несколько фактических ошибок - с этим смысла спорить нет

>Нет на эрбасе никаких колес.
учите матчасть, конкретно про А-320. Есть. Всё по проводам, а стаб и руль высоты - тросами. И для триммирования стаба именно "колёса", очень похожие на боинговские.

>По аоа дисагрии не нужно отключать электромотор стаба:)
я приводил ссылку. Нужно.

> В случае эфиопов еще и криво исполнили кривую инструкцию от Боинга
что кривого в том, что при лампе AOA disgree нужно сразу отключить _и_ больше не включать до конца полёта? Дубово - да, но не понять подобное...

>Вы разберттесь че там в РЛЭ нет там прямого запрета.
я дал ссылку, с чем Вы спорите-то? Вы вообще про какой самолёт пишете?

>И не систему они включали, а когда решили что колесиком стаб не управляется включить опять электромотор
в нарушение запрета.

От	Flanker
К	bedal (15.07.2019 21:49:27)
Дата	16.07.2019 01:23:11

Re: Э-э-э, простите,...

Более того то что вы привели в качестве ссылки это отмазка Боинга после первой катастрофы. Типа у вас есть процедура ранэвай стаб пользуйтесь ею.

От	bedal
К	Flanker (16.07.2019 01:23:11)
Дата	16.07.2019 09:08:57

Это не отмазка, а часть РЛЭ. Которая и до того была такой же, и осталась после

можете на сайте FAA поискать архивные копии, мне повторять эту процедуру лень. Местами платно, а местами нужно через заднее крыльцо по ссылкам прыгать, но доступно.

От	Flanker
К	bedal (16.07.2019 09:08:57)
Дата	16.07.2019 09:44:56

Re: Это не...

>можете на сайте FAA поискать архивные копии, мне повторять эту процедуру лень. Местами платно, а местами нужно через заднее крыльцо по ссылкам прыгать, но доступно.
Это не часть РЛЭ а письмо разьяснительное Боинга

От	Flanker
К	bedal (15.07.2019 21:49:27)
Дата	16.07.2019 01:16:14

Re: Э-э-э, простите,...

>>По аоа дисагрии не нужно отключать электромотор стаба:)
>я приводил ссылку. Нужно.
Вы почитайте че вы привели. Вы привели процедуру ранэвай стаб которая может (но не обязана) сопровождаться ворнингом аоа дисагри.
>> В случае эфиопов еще и криво исполнили кривую инструкцию от Боинга
>что кривого в том, что при лампе AOA disgree нужно сразу отключить _и_ больше не включать до конца полёта? Дубово - да, но не понять подобное...
Не надо при аоа дисагрии отключать стаб
>>Вы разберттесь че там в РЛЭ нет там прямого запрета.
>я дал ссылку, с чем Вы спорите-то? Вы вообще про какой самолёт пишете?
Я про 737 макс а вы просто не поняли на что сослались
>>И не систему они включали, а когда решили что колесиком стаб не управляется включить опять электромотор
>в нарушение запрета.
Да нет там запрета

От	bedal
К	Flanker (16.07.2019 01:16:14)
Дата	16.07.2019 09:07:00

продолжаете путать. Жаль.

>>я приводил ссылку. Нужно.
>Вы почитайте че вы привели. Вы привели процедуру ранэвай стаб которая может (но не обязана) сопровождаться ворнингом аоа дисагри.
я-то как раз читал. Причём в правильном порядке. Отключение автоматики стаба не обязательно связано с аоа, но индикация аоа diasgree обязательно должна вести к отключению автоматики. Что глупо - при этом и ручное управление мотором тоже отключается.

>>я дал ссылку, с чем Вы спорите-то? Вы вообще про какой самолёт пишете?
>Я про 737 макс а вы просто не поняли на что сослались
это Вы, извините, выдумываете, в максе изменений в этих процедурах не было. Что даже косвенно доказывается стонами "мкас поставили, а процедуры не поменяли". Не поменяли, потому что - не требовалось, и FAA (тоже была ссылка) это подтвердила.

От	Flanker
К	bedal (16.07.2019 09:07:00)
Дата	16.07.2019 09:24:13

Re: продолжаете путать....

>я-то как раз читал. Причём в правильном порядке. Отключение автоматики стаба не обязательно связано с аоа, но индикация аоа diasgree обязательно должна вести к отключению автоматики. Что глупо - при этом и ручное управление мотором тоже отключается.
Восхитительный апломб:)) Для начала вы читаете даже не чеклист ранэвэй стаб а рекомендательное письмо Боинга в котором он разьясняет че делать. Во вторых там черным по белому что неверная выдача угла атаки может приводить к таким то ворнингам. Вкратце смысл этого письма, выпущеного после первой катастрофы "если у вас дергается нос вниз в сочетании с такой то сигналкой, которая может появиться а может и не появиться, то делай чеклист ранэвей стаб". А отнюдь не то что вы так лихо заявили в любой непонятной ситуации режь стабилизатор. Ситуацию нужно распознать и применить не чеклист аоа дисагри, или иас дисагрии, а сначала стаб катаут а потом уже остальное. Выизвините не понимаете на что ссылаетесь и о чем этот документ, отсюда и выводы неправильные.
>>>я дал ссылку, с чем Вы спорите-то? Вы вообще про какой самолёт пишете?
>>Я про 737 макс а вы просто не поняли на что сослались
>это Вы, извините, выдумываете, в максе изменений в этих процедурах не было. Что даже косвенно доказывается стонами "мкас поставили, а процедуры не поменяли". Не поменяли, потому что - не требовалось, и FAA (тоже была ссылка) это подтвердила.
Это все было до второй катастрофы, когда эфиопы сделали все по этлму письму но не помогло

От	bedal
К	Flanker (16.07.2019 09:24:13)
Дата	16.07.2019 09:55:12

это не рекомендательное письмо, а runaway stab proc

и не про MAX, а про все последние модификации.
>In the event an uncommanded nose down...do the existing AFM Runaway Stabilizer procedure above, ensuring that the STAB TRIM CUTOUT switches are set to CUTOUT and stay in the CUTOUT position for the reminder of the flight.
в случае неожиданного (не заданного пилотом) опускании носа выполнить вышеописанную процедуру, убедившись, что электрика стабилизатора отключена и сохранить отключение до конца полёта.

а above написано:
>Disengage autopilot and control airplane pitch with control column and main electric trim as required. If relaxing the column causes the trim to move, set stabilizer trim switches to CUTOUT. If runaway continues, hold stablilizer trim wheel against rotation and trim the airplane manually.
Отключить автопилот, управлять штурвалом и электрикой стабилизатора при необходимости. Если после прекращения воздействия на штурвал триммирование продолжается, отключить электрику стабилизатора

Я далёк от мысли, что это сознательное передёргивание, но и продолжать в таком ключе смысла нет. Выхожу, извините.

От	Flanker
К	bedal (16.07.2019 09:55:12)
Дата	16.07.2019 13:02:57

Re: это не...

>>In the event an uncommanded nose down...do the existing AFM Runaway Stabilizer procedure above, ensuring that the STAB TRIM CUTOUT switches are set to CUTOUT and stay in the CUTOUT position for the reminder of
В порядке ликбеза, это никакой не АФМ. Это сб от Боинга с отсылкой на то что в такой ситуации нужно применять вот эту процедуру из афм https://yandex.ru/turbo?text=https%3A%2F%2Fdenokan.livejournal.com%2F140650.html
Найдите мне в ней упоминание об аоа дисагрии? Аоа иас и другие дисагрии упоминаются как сопутствующие факторы при таком поведении. И на них есть свои чеклисты.

От	Flanker
К	bedal (16.07.2019 09:55:12)
Дата	16.07.2019 10:05:45

Re: это не...

>и не про MAX, а про все последние модификации.
>>In the event an uncommanded nose down...do the existing AFM Runaway Stabilizer procedure above
Это именно оно самое. Вначале идет цитата из существующей процедуры, далее описание ситуации на максах и разьяснение когда ее применять. Вот же вы это и цитируете. Не поняли че читаете, это бывает тем более что это не ваша отрасль.

От	bedal
К	Flanker (16.07.2019 10:05:45)
Дата	16.07.2019 11:22:25

Я лучше в личку... (-)

От	bedal
К	bedal (15.07.2019 21:49:27)
Дата	15.07.2019 23:10:55

чёрт, ещё описка. Правильно "стаб и руль направления" (-)

От	bedal
К	bedal (15.07.2019 21:49:27)
Дата	15.07.2019 21:50:39

Вот, полюбуйтесь - те самые "колёса"

https://ic.pics.livejournal.com/lx_photos/11719920/590011/590011_original.jpg

От	Flanker
К	bedal (15.07.2019 21:50:39)
Дата	16.07.2019 01:30:22

Re: Вот, полюбуйтесь...

> https://ic.pics.livejournal.com/lx_photos/11719920/590011/590011_original.jpg

Да тут ваша правда я спутал. Но это к делу Боигга не относится

От	bedal
К	Flanker (16.07.2019 01:30:22)
Дата	16.07.2019 09:41:12

Зато остальное, где Вы тоже напутали - точно относится (-)

От	Flanker
К	bedal (16.07.2019 09:41:12)
Дата	16.07.2019 09:47:32

Re: Зато остальное,...

Это говорит человек упрямо рассуждающий о каком то отключении автоматики, когда процедуры Боинга велят обестачивать электромотор стабилизатора.

От	bedal
К	Flanker (16.07.2019 09:47:32)
Дата	16.07.2019 11:16:37

я пишу так, потому что это отключает все возможные воздействия всех автоматик (-)

От	bedal
К	bedal (15.07.2019 13:10:41)
Дата	15.07.2019 13:23:53

дополню первоисточниками

Инструкция:
http://www.b737.org.uk/images/runaway-stab-proc.jpg

>...insuring that the STAB TRIM CUTOUT switches are set to CUTOUT and stay in the CUTOUT position for the remainder of the flight
Кстати, FAA указала, что MCAS и её отказы _не_ требуют переучивания:
https://www.faa.gov/aircraft/draft_docs/media/afx/FSBR_B737_Rev17_draft.pdf

От	Flanker
К	tarasv (15.07.2019 00:31:21)
Дата	15.07.2019 12:07:53

Re: Конкретно вторая...

В целом соглашусь но есть ньюанс.Не было там шансов даже с тремя датчиками:) хоть три хоть 23 фуле толку если система не сравнивает их вообще. Более того неизвестно сколько летчиков сумели применить процедуру уход стабилизатора и спасти самолеты до этих катастроф. Это к вопросу что может быть если убрать пилотов из кабин:)