От makienko Ответить на сообщение
К Dimka Ответить по почте
Дата 08.06.2005 19:35:00 Найти в дереве
Рубрики Современность; ВВС; Версия для печати

Международный консультант Джозеф Прокопенко осуждает создание концерна (+)

Если только это не попадает под пункт 3.3 Правил форума.

Политике не место даже в государственных компаниях…

Так случилось, что, не будучи ни диссидентом, ни олигархом и ни коррупционером, мне пришлось долго (с 1975 г.) работать за границей. Вначале в Международной Организации Труда МОТ (в Женеве) директором программ по развитию предпринимательства и менеджмента, а с 1999 г. – во Франции международным консультантом по менеджменту. Причем в рамках моих задач были и такие, как приватизация и реструктурирование компаний. Мне довелось консультировать и обучать менеджеров, работать на целый ряд международных организаций, на правительства, на частные и государственные компании, наверное, в около ста развитых и развивающихся стран мира. Кстати, я гражданин Украины и мне не безразлично то, о чем пишу.

Последняя моя командировка в мае 2005 г. была в Киев как «визитинг профессор» читать лекции в МИМе по программе МВА. Там мне и пришлось узнать и от коллег, и из СМИ о таком чуде, когда успешная и полностью самоокупаемая государственная компания с большой прибылью (что вообще в мире крайне редкий феномен), разрушается. Она также выдержала многомесячный арест ее самолета в Канаде за долги других государственных компаний Украины. Сегодня ей навязывают два предприятия с огромными долгами, плохим менеджментом (и это очень мягкое определение) и практически потерянным рынком по их основной продукции.

Вообще-то сама идея хорошая: сегодня в мире могут выжить только сверхкрупные авиастроительные комплексы, не считая средних узкоспециализированных компаний, которые, если не работают в сети других компаний-партнеров, также не смогут выжить. Но, как всем известно, даже хорошая идея (или стратегия), может быть скомпрометирована неграмотной реализацией. Но такая «неграмотность» может объяснятся и личными, корыстными интересами, что можно будет легко отследить (и я убежден, что этим займутся) после назначения нового главы-аутсайдера будущего совместного предприятия.

Как нужно было бы поступить

Во-первых, не торопиться и сделать глубокий стратегический анализ (просто аудит не достаточен) всей отрасли, причем в международном разрезе и позиционировать украинское авиастроение на этом рынке (включая Европу с Аэробусом, США с Боингом и Россию с их Ильюшиным и Туполевым). Это дало бы возможность уточнить рыночные ниши, плюсы и минусы, и более точно определить конкурентные преимущества АНТК Антонова, а также остальных игроков украинского авиастроения на глобальных рынках (просто украинский рынок для развития такого производства слишком мал).

Во-вторых, до принятия решения о слиянии, аудит определяет экономическое состояние всех игроков (говорят, что это было сделано) и по его результатам принимает решение. Решение здесь простое. Те, кто работает эффективно и с прибылью имеют право жить дальше. Это как раз случай АНТК Антонова, который сумел пережить самые тяжелые времена развала страны и экономики и сохранить и даже развить дальше свои таланты и материальную базу. Машины «Руслан» и «Мрия» известны во всем мире, также как и брэнд Антонова и его КБ. О заводах же «Авиант» (Киев) и Харьковский авиазавод (формальное название очень длинное) мало кто знал их не только за границей, но и на Украине. Зато в последнее время они стали широко известны благодаря их огромным долгам: около 80 млн. американских долларов кредитов (в два раза больше, чем реализация их продукции за 2004 г.), они также должны огромную сумму АНТК Антонова. Хочу напомнить читателю, что основное наполнение государственного бюджета происходит за счет налогов, поэтом те, кто работает хорошо, платят тем, кто не умеет работать, когда речь идет о государственных предприятиях. Не уверен, что налогоплательщик будет доволен тем, как тратятся его средства.

В-третьих, даже не дожидаясь слияния, два последних завода нужно санировать и радикально реструктурировать, причем в начале финансово, что в большинстве случаях означает банкротство. И чем быстрее, чем лучше.

В-четвертых, перед началом реструктурирования нужно немедленно уволить (!) их высший менеджмент во главе с их генеральными директорами доведших предприятия до такого плачевного состояния. Это нормальная мировая практика: радикальное (не путать с инкрементной рационализацией) реструктурирование – очень тяжелый и болезненный процесс и менеджеры, которые довели компании до такого шага, немедленно увольняются, так как им не будет доверия ни в коллективе, ни у инвесторов, ни у предприятия, к которому их хотят пристегнуть. Причем важно выяснить причины: они могут быть как результат низкой компетенции высшего менеджмента, или как результат их личных интересов и самого банального, но крупно масштабного воровства (если цивилизованно – конфликт интересов), или обе эти причины. Аудит, следствие и суд должны разбираться с этим делом, а не Кабмин и его лидеры. Президент и его окружение тем более не должны заниматься реструктурированием даже государственных компаний – ведь зачем тогда министерства. Вмешательство такого уровня вызывает разные ненужные мысли.

В-пятых, в процессе реструктурирования приглашаются все заинтересованные организации для участия в тендере, условия которого прописываются с точки зрения национальной стратегии развития авиастроения и формирования крупных комплексов, которые обязательно должны быть приватизированы. Странно, что АНТК до сих пор государственная компания! Если бы она была приватизирована ранее, подобного нонсенса вообще вы никогда не возникло. Гражданское авиастроение не является тем бизнесом, который связан с национальной безопасностью (как, например, до определенного момента, энергетика или экология). Причина проще: плохому правительству выгодно держать эффективные компании, чтобы доить их прибыль и отдавать тем, кто работает неэффективно, в политических или коррупционных целях. Но ведь это правительство заявило, что оно рыночно-ориентировано, но продолжает, как и при Кучме, заниматься микро-менеджементом (или ручным управлением)

Почему же налогоплательщик должен оплачивать существование компаний, которые не умеют работать? Только не нужно говорить, что есть более высокие социальные соображения, потеря работы и так далее. Я это слышал много раз и в разных странах – в основном от государственной и муниципальной бюрократии. Самая фундаментальная причина безработицы – это низкая производительность и эффективность, большое количество госпредприятий, за которыми стоит некомпетентный (а часто коррупционный) менеджмент и связанная с ним армия государственных чиновников. И Украина здесь не исключение.

Самая лучшая социальная защита – это эффективные компании и производительная занятость. Мне казалось, что новое правительство как раз и занимает такую позицию. К сожалению, последние шаги с попыткой контроля цен на бензин и насильственное слияние трех компаний, внушают серьезные сомнения то ли в его компетенции, то ли в конфликте интересов. А может и то, и то?

Еще можно все исправить…

Только после санации упомянутых двух компаний, есть смысл подумать о создании единого авиационного комплекса на Украине во главе с АНТК Антонова, способного занять свою нишу и конкурировать на международных рынках. Главную роль в управлении таким комплексом должна играть АНТК Антонова, не только потому, что там лучше менеджмент (ведь он выжил и прибыльный), но и потому, что там создаются конструкции самолетов. Такая головная организация может лучше наблюдать и управлять их производством. Поэтому он должен стать центром и штабом украинского концерна по авиастроению.

Личные и политические интересы должны быть полностью устранены из процесса реструктурирования авиапромышленности, в противном случае, это будет огромного масштаба коррупционная сделка, ничего общего не имеющего с экономикой и развитием Украины. И чем собственно, это будет отличаться от методов периода Кучмы?

Еще не поздно это сделать, но начать надо с приглашения наиболее эффективного и уважаемого и конструктора и менеджера – Петра Балабуева, но вначале искренне извиниться перед ним. Если же он все-таки откажется, возглавить концерн должен совет директоров, состоящий из владельцев и крупных специалистов в авиации и бизнесе во главе с Генеральным конструктором, который сменит П. Балабуева. Высший менеджмент обанкротившихся (может не формально, но реально) компаний не должен быть и близко допущен даже к проходной нового концерна.

Настоящее, прагматическое реструктурирование может начаться только после этого. Затем (или до того) должна произойти приватизация. В противном случае, это будет всегда лакомый кусок (не кусочек!) для «политиков» всех уровней.


Джозеф Прокопенко
Международный консультант по менеджменту
Франция

e-mail: prokopenko@wanadoo.fr
tel/fax: +33 493 44 33 63