>>За 600 часов налета можно отработать базовые навыки воздушного боя, которые пригодятся в бою.
>>Тот же Покрышкин пишет о подготовке к учебным боям и использовании этих навыков в реальном бою
>Второй трижды герой - И. Кожедуб, ведь был до фронта летчиком-инструктором в училище. Так что навыки фигуряния ему здорово помогли.
Ему помогли не навыки собственно фигуряния а просто большой опыт пилотирования и "чувство машины", когда:
1. При необходимости сделать, скажем, боевой разворот, пилот не вспоминает судорожно за что тут надо потянуть и чего нажать а просто делает боевой разворот.
2. Управление машиной не занимает всё внимание пилота и он может "отвлекаться" от собственно пилотирования на наблюдение за обстановкой, выбор цели, прицеливание и т.п.
3. В силу опыта пилот не затрудняется в определении положения своей машины относительно других "участников движения".
>Ему помогли не навыки собственно фигуряния а просто большой опыт пилотирования и "чувство машины"
Не будет никаких "чувств машины" без "фигуряния".
Собственно, пилотаж во первых приучает к строгости выполнения фигур и соблюдения режимов полета (ага, те самые ограничения по РЛЭ). Что бы не слишком увлекались боем и не забывали на приборы поглядывать. А то можно двигатель перегреть и поймать отказ, или на вираже в штопор сорваться, скорость потеряв или ручку перетянув. Все Як-и, например, срываются без предупреждения, то есть тянул,тянул и вдруг закувыркался. Во вторых приучает управлять двигателем "на слух", и по положению органов управления. Это на самом деле важно, хотя и относительно несложно. Ну и если уж сорвешься, то что бы не дергался судорожно, а спокойно выводил.
Хотя введение в подготовку штопора меня удивило, это всё таки не сложный пилотаж а базовый элемент подготовки. По крайней мере сейчас. Его ещё до самвылета тренируют.
>2. Управление машиной не занимает всё внимание пилота и он может "отвлекаться" от собственно пилотирования на наблюдение за обстановкой, выбор цели, прицеливание и т.п.
Как правило этот этап все ещё в районе первого самвылета проходят, плюс пару часов после него. Потом наоборот начинают "перья расти" и забывают в кабину смотреть. Так что сейчас по КУЛПу перед первыми полетами на маршрут обязательно идёт шторка, именно что бы внимание в кабину вернуть. Ну и что бы не теряться случайно попав в облачность.
>3. В силу опыта пилот не затрудняется в определении положения своей машины относительно других "участников движения".
Регулярные полеты с несколькими бортами на кругу хорошо приучают следить за воздушной обстановкой)))))))
>>2. Управление машиной не занимает всё внимание пилота и он может "отвлекаться" от собственно пилотирования на наблюдение за обстановкой, выбор цели, прицеливание и т.п.
>Как правило этот этап все ещё в районе первого самвылета проходят, плюс пару часов после него. Потом наоборот начинают "перья расти" и забывают в кабину смотреть.
Сейчас возможно. Но о временах ВОВ полно воспоминаний, когда в первом вылете главной задачей было не оторваться от ведущего и "смотреть по сторонам", а после возвращения молодой пилот с удивлением узнавал что они были в настоящем бою, кого-то там сбили, и его самого два раза атаковали.
>>3. В силу опыта пилот не затрудняется в определении положения своей машины относительно других "участников движения".
>Регулярные полеты с несколькими бортами на кругу хорошо приучают следить за воздушной обстановкой)))))))
Опять же в ВОВ ходить в строю, и главное - восстанавливать своё место в строю, для молодых пилотов было нешуточным умением.