ВИФ2 NE: Ветка : А на хрена?

От	Skwoznyachok
К	Zamir Sovetov
Дата	13.06.2007 03:20:17
Рубрики	Современность; Армия;

А на хрена?

"Многия познания - многия печали, ибо познания лишь умножают печали" (С) старина Экклезиаст.
Практически 100% американскиз вертолетчиков во Вьетнаме были подготовлены по сходной методике - как именно летать, а не "почему он летит". И летали. А подробности "как летать на этом нельзя" - в Руководстве. "Эта стрелочка не должна отклоняться дальше этой черточки" "Больше 20 человек не поднимать" и т.д. И матчасть нахрен не нужно знать в подробностях. Потому что починить современный вертолет пилот все равно не в состоянии. С простой поломкой он, скорее всего, долетит, а со сложной, "исключающей продолжение полета" - сядет. Или упадет. И будет ждать эвакуаторов - своих или чужих, не к ночи будь помянуты. А знание аэродинамики пилотом вертолет в воздухе не удержит.
При этом такой "краткий курс" позволяет за короткое время подготовить большое количество пилотов, умеющих летать по маршруту, ориентироваться по приборам и карте и т.д.

Добро должно быть с кулаками, если под рукой нет пистолета или автомата.

От	Zamir Sovetov
К	Skwoznyachok (13.06.2007 03:20:17)
Дата	14.06.2007 04:06:52

И Вы и Colder правы, но не абсолютно

> "Многия познания - многия печали, ибо познания лишь умножают печали" (С) старина Экклезиаст.

Потому что жвачный пользователь подобен приказчику, не замороченному географией по причине наличия извозчиков. Классика, которая всегда актуальна.

> Практически 100% американскиз вертолетчиков во Вьетнаме были подготовлены по сходной методике - как именно летать, а не "почему он летит". И летали. А подробности "как летать на этом нельзя" - в Руководстве. "Эта стрелочка не должна отклоняться дальше этой черточки" "Больше 20 человек не поднимать" и т.д. И матчасть нахрен не нужно знать в подробностях. Потому что починить современный вертолет пилот все равно не в состоянии. С простой поломкой он, скорее всего, долетит, а со сложной, "исключающей продолжение полета" - сядет. Или упадет. И будет ждать эвакуаторов - своих или чужих, не к ночи будь помянуты. А знание аэродинамики пилотом вертолет в воздухе не удержит.

Верно. Но фундаментальные знания создают основу, на которой легче происходит дальнейшие обучение, знания полные, а не поверхностные, тот же пилот ПГНИМАЕТ почему того-то делать не надо, а где то-то и то-то допустимо. К тому же знание принципов происходящего явно полезней обезьяньего "раз-два-три".

> При этом такой "краткий курс" позволяет за короткое время подготовить большое количество пилотов, умеющих летать по маршруту, ориентироваться по приборам и карте и т.д.

А статистика потерь техники по тому же Вьетнаму присутствует, чтобы было видно эффективность безаварийного использования техники? А то вот в Ираке что ни down, так "по причинам техники или человеческого фактора"! :-))

От	Hokum
К	Zamir Sovetov (14.06.2007 04:06:52)
Дата	14.06.2007 05:04:14

Есть такое магическое соотношение...

... "стоимость-эффективность". А также поговорка "Лучшее - враг хорошего".
Никто не спорит, что пилот с инженерным образованием эффективнее пилота без оного. Вопрос - на сколько? Десять процентов, двадцать, пятьдесят? В любом случае - не лучше, чем два пилота за те же деньги.
Сколько длилось летное обучение в СССР - четыре года, кажется? А по такому вот "обезьяньему" методу - максимум полгода. Причем не "взлет-посадка", а полноценный курс пилотирования и боевого применения. Программа летного училища, за исключением того, что не является абсолютно необходимым - от марксизма-ленинизма и строевой подготовки до устройства двигателя ТВЗ-117.
С уважением,
Роман

От	Skwoznyachok
К	Zamir Sovetov (14.06.2007 04:06:52)
Дата	14.06.2007 04:59:03

Есть еще одна проблема, с которой вы, видимо, не сталкивались.

Она заключается в том, что пилот, имеющий основательную теоретическую базу, в случае каких-либо отклонений от нормы начинает анализировать происодящее, вместо того, чтобы действовать немедленно. Иногда этих секунд ему и не хватает. Мое глубокое убеждение - летчик-инженер нужен в кабине экспериментального самолета, как испытатель. Или в кабине высокотехнологичного "штучного" аппарата.
В серийном вертолете, истребителе, штурмовике - нужен летчик, умеющий на нем летать, ориентироваться в воздухе по карте и бортовым системам, способный с высокой достоверностью опознавать наземные и воздушные цели и применять по ним бортовое оружие.

По Вьетнаму. Вот статистика боевых потерь:
"Всего за 11 лет войны в Юго-Восточной Азии вертолеты армии США совершили 36 млн вылетов, налетав 13,5 млн часов, зенитным огнем была повреждена 31 000 вертолетов, но только 3500 из них (10%) были сбиты или совершили вынужденную посадку. Такое низкое отношение потерь к числу боевых вылетов уникально для летательных аппаратов в условиях интенсивных боевых действий — 1:18 000." Взято отсюда http://chinascout.ru/lib/avia/helicopter_2.html
Небоевые потери примерно равны боевым -
"In Vietnam (1966-71), 2,076 helicopters were lost to enemy fire (and 2,566 to non-combat losses). In Vietnam, helicopters flew 36 million sorties (over 20 million flight hours)."
Взято отсюда http://www.strategypage.com/htmw/htatrit/articles/20070216.aspx

Добро должно быть с кулаками, если под рукой нет пистолета или автомата.

От	NV
К	Skwoznyachok (14.06.2007 04:59:03)
Дата	14.06.2007 07:54:34

Так вот, именно у ИСПЫТАТЕЛЕЙ

>Она заключается в том, что пилот, имеющий основательную теоретическую базу, в случае каких-либо отклонений от нормы начинает анализировать происодящее, вместо того, чтобы действовать немедленно. Иногда этих секунд ему и не хватает. Мое глубокое убеждение - летчик-инженер нужен в кабине экспериментального самолета, как испытатель. Или в кабине высокотехнологичного "штучного" аппарата.

анализировать происходящее как раз времени обычно и не бывает :( такова реальная практика. И именно их знания "как оно на самом деле" всплывают в эти моменты не на уровне рефлекторных действий которые в предельных режимах могут оказаться (и как правило оказываются) неверными и только ухудшающими ситуацию, а в уровне как кажется совершенно необъяснимых и мгновенных - парадоксальных действий. Примеров тому масса. Никаких анализов - все мгновенно. Анализ потом - на земле. А ваш рефлекторно натасканный пилот просто впадет в ступор (и впадает !) - его мозг НЕ знает что делать - не научили. И "информации к размышлению" нет. А все возможные ситуации увы предусмотреть, предсказать и показать невозможно.

Виталий

От	Skwoznyachok
К	Skwoznyachok (14.06.2007 04:59:03)
Дата	14.06.2007 05:04:38

Да, и еще моментик упустил...

В бою меня в первую очередь будет волновать не знание командиром "крокодила" аэродинамики и принципа работы гироскопа системы стабилизации, а его способность вывалить все 4 контенера НАР по духам, а не по мне. Чтобы в ответ на запрос отработать "дым, удаление 200 на 11 часов - пулемет", он со словами "Понял, исполняю" не захреначил контейнер в аккурат по свежеброшенному дыму... :-))))))))))))

Добро должно быть с кулаками, если под рукой нет пистолета или автомата.

От	NV
К	Skwoznyachok (14.06.2007 05:04:38)
Дата	14.06.2007 11:12:57

Я совершенно не понимаю, почему надо

>В бою меня в первую очередь будет волновать не знание командиром "крокодила" аэродинамики и принципа работы гироскопа системы стабилизации, а его способность вывалить все 4 контенера НАР по духам, а не по мне.

противопоставлять наличие знаний и наличие некоторых навыков. Которые лучне осваиваются когда понимаешь, откуда и почему требуются именно эти навыки а не другие.

> Чтобы в ответ на запрос отработать "дым, удаление 200 на 11 часов - пулемет", он со словами "Понял, исполняю" не захреначил контейнер в аккурат по свежеброшенному дыму... :-))))))))))))

значит, плохо учился. Или плохо учили.

Теория без практики она как известно мертва. Но и практика без теории долго не живет. Вот придет новая система (скажем вооружения или еще какая-нибудь сложная) - и будешь на нее смотреть как баран на новые ворота. Плотому как на ней пара приборов местами переставлена, несколько лампочек не красные а оранжевые и вместо ползунковых регуляторов поставили круглые ручки. И все - ступор. Конгинитивный диссонанс ;-)

Виталий

От	Hokum
К	NV (14.06.2007 11:12:57)
Дата	14.06.2007 17:52:47

Re: Я совершенно...

> Вот придет новая система (скажем вооружения или еще какая-нибудь сложная) - и будешь на нее смотреть как баран на новые ворота. Плотому как на ней пара приборов местами переставлена, несколько лампочек не красные а оранжевые и вместо ползунковых регуляторов поставили круглые ручки. И все - ступор. Конгинитивный диссонанс ;-)

А вот на это сушествуют такие дисциплины, как эргономика и стандартизация. Понятно, что если у высотомера ноль перенести вниз, поменять форму сотенной и тысячной стрелок, да еще покрасить всю эту байду в оранжевый цвет - любой пилот репу чесать будет :-)
В малой авиации все кабины плюс-минус одинаковые. Иначе расположены приборы, разные "рога", управление оборотами, шагом и смесью и т.п. Но перепутать тахометр с вариометром или не найти панель управления радиостанцией можно только с о-о-очень большого бодуна :-)
Вот Вам Cessna и Piper:
http://www.airliners.net/open.file?id=1213503
http://www.airliners.net/open.file?id=1217736
Более того - в малой авиации понятие "ввод на новом типе" вообще отсутствует как класс. Учился ты, к примеру, на "Цессне" - а потом берешь "Пайпер" или "Бич" и летишь. Никаких дополнительных курсов или экзаменов. Хочешь - возьми один-два урока, но это уже твое личное дело.
Вот переучивание со стандартной доски на "гласс кокпит" действительно требует какого-то времени. Но не чрезмерного.
С уважением,
Роман

От	Андрей Сергеев
К	NV (14.06.2007 11:12:57)
Дата	14.06.2007 12:30:16

Собственно, откуда есть что пошло

Приветствую, уважаемый NV!

Истоки такого подхода в США лежат в резком (в несколько раз) увеличении численности ВВС в 40-е гг. При этом имелись потенциальные кадры, неплохо знакомые с техникой (от заводского оборудования до личного "форда"), но ничего не понимающие в авиации. И имелась достаточно хорошо отработанная система конвеерного производства с простой системой обучения отдельным операциям. Синтез дал американскую систему подготовки летных кадров (от распределения дисциплин до "комиксовой" подачи мануалов), наболее походящую для американской же тактики боевого применения ВВС, а весьма высокий уровень МТО и снабжения сделал доскональное знание матчасти второстепенной проблемой.

С уважением, А.Сергеев

От	NV
К	Андрей Сергеев (14.06.2007 12:30:16)
Дата	14.06.2007 12:41:29

Да знаю я это :)

просто крайностей я не понимаю - если матчасть знать, до уж непременно - досконально до болтика, если аэродинамику - то до уравнений Навье-Стокса. Конечно, этого не надо, но и абсолютное игнорирование всяких теоретических основ считаю глубоко порочным методом, дающим краткосрочный выигрыш и долгосрочный проигрыш.

Что в полной мере наблюдаю на появляющихся сейчас молодых специалистах, обученных в соответствии с новыми веяниями. Шаг влево, шаг вправо - для них губительны. "А нас этому не учили"...

Виталий

От	Андрей Сергеев
К	NV (14.06.2007 12:41:29)
Дата	14.06.2007 12:49:42

Это проблема критерия "стоимость/эффективность"

Приветствую, уважаемый NV!

Ставка на "поток" узких специалистов максимально выгодна при условии подавляющего превосходства по количественным и качественным параметрам. Поскольку при этом отпадает необходимость в сложных операциях, требующих быстрого принятия нетривиальных решений - все сводится к шаблонам "делай раз, делай два..." Подобное превосходство мы и имеем в случае с США, как в области авиации, так и в области экономики.

С уважением, А.Сергеев

От	Лейтенант
К	NV (14.06.2007 11:12:57)
Дата	14.06.2007 11:26:23

Потому что время, которое можно затратить на обучение - ограниченный ресурс (-)

От	NV
К	Лейтенант (14.06.2007 11:26:23)
Дата	14.06.2007 11:37:15

А теперь подумаем, что нам надо

подготовить одноразового специалиста тупо давящего на заученные кнопки - и потом переучивать его (затрачивая столько же времени !) каждые 3-5 лет заново нажимать на чуть-чуть переставленные местами кнопки - или все же довести до него (затратив несколько больше времени) - какой за этими кнопками кроется скрытый смысл - а потом на переучивание или не тратить вовсе времени или тратить гораздо меньшее.

В условиях чрезвычайныз (военного времени) - первый вариант предпочтительней. Все равно человек - расходный материал. В условиях. В условиях мирного - я бы предпочел второе.

Вообще проблема "одноразовых специалистов" счтоит остро во всех отраслях. Модно давать только необходимые навыки. А все остальное - якобы пустая трата времени. Вот только потом тратят фирмы бешеные деньги и время на постоянную переподготовку таких специалистов (а это еще и стрессы). Нет, конкретные навыки все же быстро устаревают. А хорошая теория - нет :)

А про ограниченный ресурс времени - я вот лично считаю что это отговорки. Придуманные людьми не умеющими и не желающими процесс организовать. И подумать о будущем.

Вот такое мое глубоко личное мнение, основанное на жизненных наблюдениях...

Никому не навязываю, но задуматься предлагаю.

Виталий

От	dap
К	NV (14.06.2007 11:37:15)
Дата	14.06.2007 12:00:38

Re: А теперь...

От	Colder
К	dap (14.06.2007 12:00:38)
Дата	14.06.2007 13:42:34

Ерунду, извините, говорите

>>подготовить одноразового специалиста тупо давящего на заученные кнопки - и потом переучивать его (затрачивая столько же времени !) каждые 3-5 лет

Вот если бы я не стал водителем, то повелся бы на эту ерунду. А на самом деле, что вождение машины, что вертолета, да хоть самолета предполагает уйму рефлекторных действий, вбиваемых во ВЗРОСЛОГО человека только тупой зубрежкой. Вы можете быть профессором аэродинамики и академиком двигателей и моментально разбиться на первом же повороте - тьфу! взлете-посадке. Вы можете начертить коленвал и рассказать без запинки с формулами, что происходит в двигателе, и преспокойнешим образом поехать на экзамене по вождению сквозь ручник. Учтите, что рефлекторные навыки и академическое обучение устройству али там теории - совершенно неравнозначные вещи. Утрированно говоря, обучение теории - процесс линейный. Т.е. сегодня выучил скажем зажигание, завтра систему питания. Соответственно, завтра ты знаешь больше чем сегодня именно на то, что выучил за отрезок времени. А вот рефлекторные навыки - штука совершенно иная. Ты можешь долбиться неделю с инструктором - и совершенно без видимого эффекта. А вот на десятый день совершенно неожиданно для себя суметь сделать элемент. Скажем, играя в настольный теннис, увлекшись им будучи уже за сорок, я больше года учился делать топ-спин fore-hand'ом. Теперь типа умею, но не всегда и корявовато :). А вот делать его back-hand'ом научился делать совсем недавно и пок что очень плохо. Поэтому при прочих равных недостаточное время, отведенное на обучение рефлекторным навыкам приводит к тому, что ВСЕ время потраченное на обучение, потрачено впустую. В случае обучения теории это не так. Кстати, классический пример из нашей школы - обучение в школе иностранным языкам :). Поднимите руки, кто после стандартного школьного обучения способен объясниться с иностранцем не на уровне Хенде хох и Руссиш швайн :).
IMSO, обучение теории практика нужно только для одной единственной цели (оговорка: если мы не городим общество пирожников тачающих сапоги) - чтобы не получилось как с блондинкой в анекдоте "Почему машина встала?! У меня какой-то чайничек на панели загорелся". Но, если аппарат поддерживается механиком, то чайничек в принципе не должен загораться :). А если чайничек загорится от боевых повреждений, то пилоту будет скорее всего уже не до чайничка :)

От	NV
К	Colder (14.06.2007 13:42:34)
Дата	14.06.2007 15:05:12

Я так понимаю, что это мне адресовано

>>>подготовить одноразового специалиста тупо давящего на заученные кнопки - и потом переучивать его (затрачивая столько же времени !) каждые 3-5 лет
>
>Вот если бы я не стал водителем, то повелся бы на эту ерунду.

это только означает, что мою мысль Вы не поняли. А насчет автомобиля - интерфейс человека и машины давно устоялся и практически не меняется вот уже лет 80 (ну если учесть автоматические коробки передач в широком употреблении - тогда лет 60). Руль, 2-3 педали имеющие строго фиксированное назначение и расположение, Рычаг КПП или селектор АКПП. Всего несколько приборов имеющих также давно фиксированный смысл. Прочие добавки типа АБС и т.д. имеют уже вторичное значение.

А вот попробуйте с Ан-2 пересесть да хотя бы на Ан-24. Не говоря уж об куда более современных самолетах (ну пусть Ту-214 с новым бортом). В приборах утонешь. Или запутаешься сходу. Пери переходе с одного типа на другой - надо долго обучаться. И понимание того какие приборы бывают и для чего они служат - очень этому обучению помогает.

>А на самом деле, что вождение машины, что вертолета, да хоть самолета предполагает уйму рефлекторных действий, вбиваемых во ВЗРОСЛОГО человека только тупой зубрежкой.

Кто-то возражает ?

> Вы можете быть профессором аэродинамики и академиком двигателей и моментально разбиться на первом же повороте - тьфу! взлете-посадке.

Вы можете быть прекрасным практиком-летчиком или водителем - и никогда не сможете ничего слздать ни в самолетостроении, ни в автомобилестроении. И что с того ? Это разные области человеческой деятельности. Противопоставлять их друг другу - неверно. Я их не противопоставляю.

> Вы можете начертить коленвал и рассказать без запинки с формулами, что происходит в двигателе, и преспокойнешим образом поехать на экзамене по вождению сквозь ручник. Учтите, что рефлекторные навыки и академическое обучение устройству али там теории - совершенно неравнозначные вещи.

Не пойму с чем вы боретесь. Я таких тезисов о равнозначности не проговаривал.

> Утрированно говоря, обучение теории - процесс линейный. Т.е. сегодня выучил скажем зажигание, завтра систему питания. Соответственно, завтра ты знаешь больше чем сегодня именно на то, что выучил за отрезок времени.

Ну да, как же, линейный :) Особенно его линейность видна когда после теории просишь обучаемого задачки порешать. Которые немножко посложнее, чем просто подставить цифры в формулы из лекции.

> А вот рефлекторные навыки - штука совершенно иная.

Это можно отнести к любым навыкам.

> Ты можешь долбиться неделю с инструктором - и совершенно без видимого эффекта. А вот на десятый день совершенно неожиданно для себя суметь сделать элемент.

А в научной деятельности на тебя вдруг сходит озарение. А в литературной - вдохновение :)

IMSO, обучение теории практика нужно только для одной единственной цели (оговорка: если мы не городим общество пирожников тачающих сапоги) - чтобы не получилось как с блондинкой в анекдоте "Почему машина встала?! У меня какой-то чайничек на панели загорелся". Но, если аппарат поддерживается механиком, то чайничек в принципе не должен загораться :).

Как водитель Вы должны знать что чайничек можно зажечь как нефиг делать на совершенно исправной машине. Путем совсем простых манипуляций с КПП, сцеплением и газом. И никакой механик не поможет. Ну, если конечно машина серийная а не была специально подготовлена к ралли в Сахаре.

>А если чайничек загорится от боевых повреждений, то пилоту будет скорее всего уже не до чайничка :)

Если водитель будет с головой то он возможно не будет сразу бежать за эвакуатором и звонить в сервис и в страховую контору а вначале подумает, что такого могло вдруг случиться. И когда поймет, что стояние в пробке на 35-градусной жаре с включенным двигателем работающим на повышенной нагрузке из-за включенного кондиционера и других потребителей может вызвать перегрев на ровном месте - он просто подождет когда пробка рассосется а машина остынет - и поедет спокойно своей дорогой. На исправной машине. Не нервничая.

Виталий

От	Colder
К	NV (14.06.2007 15:05:12)
Дата	14.06.2007 18:04:46

Re: Я так...

>А вот попробуйте с Ан-2 пересесть да хотя бы на Ан-24... И понимание того какие приборы бывают и для чего они служат - очень этому обучению помогает.

Угу, и в полете чел будет именно теорией вспоминать, для чего нужен тот или иной прибор :). Пока он будет разбираться академически, три раза нафиг разобьется. Проще еще раз втолковать на практике ака пройти курс переобучения.

>Кто-то возражает ?
Дык. Все дело в том, что процесс обучения конечен и бабла на него отводится тоже не бесконечно. И возникает вопрос, что первично, а что вторично.

>Вы можете быть прекрасным практиком-летчиком или водителем - и никогда не сможете ничего слздать ни в самолетостроении, ни в автомобилестроении.

Абсолютно верно!!!

>И что с того ?

А то, что летчику нужно летать, а не создавать нетленку в авиапроме. И водителю нужно ездить. И реагировать рефлекторно на нештатные ситуации, а не проводить семинар по разборке.

>Ну да, как же, линейный :) Особенно его линейность видна когда после теории просишь обучаемого задачки порешать.

Согласен. Но когда речь идет о знаниях "для справки", а не для глубокого освоения, тогда это верно.

>> А вот рефлекторные навыки - штука совершенно иная.
>Это можно отнести к любым навыкам.
>А в научной деятельности на тебя вдруг сходит озарение. А в литературной - вдохновение :)

Да нет же, как вы не поймете! Озарение (я уж не беру вдохновение :) возникает после неспешного глубокого освоения материала, причем что главное - чел не ограничен временными рамками (в разумных пределах :). При этом освоение материала вполне себе сознательное. А рефлекторные навыки берутся чем угодно, только не сознанием. Например, бывают моменты, когда берешь совершенно не берущийся шар, причем не то, что разложить по полочкам, вообще не успеваешь подумать, как взять. Рука сама идет. А это чистой воды подсознание. И не говорите мне, что для решения, к примеру, криволинейных интегралов нужно подсознание :). А вот брать топ-спин молниеносной подставкой никуда вы без подсознания не денетесь :)

>Как водитель Вы должны знать что чайничек можно зажечь как нефиг делать на совершенно исправной машине. Путем совсем простых манипуляций с КПП, сцеплением и газом.

Знаете, для меня это откровение. Не поделитесь, как на двигателе с исправной маслосистемой, уровнем масла в норме, простыми манипуляциями получить клина?

>Если водитель будет с головой то он возможно не будет сразу бежать за эвакуатором и звонить в сервис и в страховую контору а вначале подумает, что такого могло вдруг случиться. И когда поймет, что стояние в пробке на 35-градусной жаре с включенным двигателем работающим на повышенной нагрузке из-за включенного кондиционера и других потребителей может вызвать перегрев на ровном месте - он просто подождет когда пробка рассосется а машина остынет - и поедет спокойно своей дорогой.

Самое смешное, что всему, что вы сейчас привели в примере, вполне можно научиться эмпирически, совершенно не зная, как работает система охлаждения :) И большинство именно так авто и знает :)

От	dap
К	NV (14.06.2007 15:05:12)
Дата	14.06.2007 17:30:13

Забавная история, расскзанная одним летчиком.(+)

Дело было это еще в СССР. В летной школе будущему летчику долго трахали мозги теорией и наконец пришло время летной практики. После того как он сел в самолет инструктор сказал ему:
- Посмотри на крылья. Видишь на них Cx и Cy?
- Нет.
- Правильно, их там нет. Поэтому забудь всю лабуду которой тебя учили и начинай учиться летать.

От	Андю
К	dap (14.06.2007 12:00:38)
Дата	14.06.2007 12:12:27

Re: А теперь...

Здравствуйте,

>Зависит от того о какой отрасли идет речь. В большинстве - тыкатели кнопок предпочтительнее.

"Тыкатели кнопок" предпочтительнее для работы на очередном "конвейере". И они, как правило, быстро "вылетают в трубу" при смене этого конвейера, бо являются всего лишь его "деталью".

>Человек с хорошей теорией может с умеренной скоростью выполнять большое количество разных операций.

Человек с хорошей теор.подготовкой и развитыми мозгами может ничуть не хуже "тыкателя кнопок" после очень недолгого периода обучения "тыкать" в те самые кнопки, да ещё и вносить "рацухи" в этот процесс, заметно его ускоряя. Видел неоднократно.

"Тыкатель кнопок" кроме кнопок ничего не знает, и период его перучивания долог, мучителен и бестолков. В быстроменяющейся современной ситуации на высокотехнологичном "рынке труда" такие выживают только в строго очерченных для них нишах. А у мега-специалистов есть только один недостаток : высокая стоимость их труда. :-)

>Как раз наоборот. Не требуется особого таланта для руководства коллективом из высококвалифицированных специалистов. А вот организовать эффективную работу кучи китайцев с начальным образованием это высший пилотаж. И в этом умении несоменное преимущество американского менеджмента. Нам до этого еще учиться и учиться.

Это совсем не так, если только не сравниваются (зачем-то) научная лаборатория и канавокопатели.

Хотя, опять же, изначально, ПМСМ, речь шла про вертолётчиков. :-)

Всего хорошего, Андрей.

От	dap
К	Андю (14.06.2007 12:12:27)
Дата	14.06.2007 13:10:15

Re: А теперь...

>"Тыкатели кнопок" предпочтительнее для работы на очередном "конвейере".
Т.е. в большинстве случаев. :)

>И они, как правило, быстро "вылетают в трубу" при смене этого конвейера, бо являются всего лишь его "деталью".
Они еще и получают меньше. Это очень плохо с точки зрения работников, но т.з. работодателя это очень хорошо.

>Человек с хорошей теор.подготовкой и развитыми мозгами может ничуть не хуже "тыкателя кнопок" после очень недолгого периода обучения "тыкать" в те самые кнопки,
Т.е. получаем два варианта
1) Время_на_изучение_теории + время_на_практику1.
2) Время_на_практику2.
Причем Время_на_практику2 немного больше чем Время_на_практику1, а Время_на_изучение_теории много больше чем Время_на_практику1,2. Из чего делаем простой вывод - если используемая технология меняется не слишком часто и не слишком сильно выгоднее вариант 2. Для большей части работников имеем вариант 2.

>да ещё и вносить "рацухи" в этот процесс, заметно его ускоряя. Видел неоднократно.
А это вообще зачастую зло. Каждый на своем месте должен делать свое дело.

>"Тыкатель кнопок" кроме кнопок ничего не знает, и период его перучивания долог, мучителен и бестолков.
Не так уж он и долог. А автоматизм здорого поднимает производительность труда.

>В быстроменяющейся современной ситуации на высокотехнологичном "рынке труда" такие выживают только в строго очерченных для них нишах.
Производство микросхем высокотехнологично? Кто там в основном трудится?

>А у мега-специалистов есть только один недостаток : высокая стоимость их труда. :-)
И малый объем рынка труда для таких специалистов. Т.е. имеем 10000 роботов-китайцев и 10 головастых инженеров.
:)

>Это совсем не так, если только не сравниваются (зачем-то) научная лаборатория и канавокопатели.
Давайте сравним количество "канавокопателей" и ученых в лабораториях?

>Хотя, опять же, изначально, ПМСМ, речь шла про вертолётчиков. :-)
А вот тут резонный вопрос: вертолетчики ближе к "канавокопателям" или к ученым. Мне кажется все же к "канавокопателям".

От	Андю
К	dap (14.06.2007 13:10:15)
Дата	14.06.2007 16:54:28

Re: А теперь...

Здравствуйте,

>Т.е. в большинстве случаев. :)

В традиционной крупной промышленности -- возможно. В мелком "бизнесе" или на ИТРовских должностях -- не уверен. :-)

>Они еще и получают меньше. Это очень плохо с точки зрения работников, но т.з. работодателя это очень хорошо.

Дык, это понятно. Законы социализма идеальны, законы капитализма -- реальны. :-)

>Т.е. получаем два варианта
>1) Время_на_изучение_теории + время_на_практику1.
>2) Время_на_практику2.
>Причем Время_на_практику2 немного больше чем Время_на_практику1, а Время_на_изучение_теории много больше чем Время_на_практику1,2. Из чего делаем простой вывод - если используемая технология меняется не слишком часто и не слишком сильно выгоднее вариант 2. Для большей части работников имеем вариант 2.

Не спорю, но таких мест, ПМСМ, всё меньше и меньше. :-)

>А это вообще зачастую зло. Каждый на своем месте должен делать свое дело.

Делать "своё дело" разумно (про "от и до и вовремя" никто не спорит, это закон) есть в глазах нормального "манагера" большой плюс данного работника.

>Не так уж он и долог. А автоматизм здорого поднимает производительность труда.

Так он у вас заготовки под пресс-форму суёт ? :-) Не спорю.

>Производство микросхем высокотехнологично? Кто там в основном трудится?

ПМСМ, роботы. :-)

>И малый объем рынка труда для таких специалистов. Т.е. имеем 10000 роботов-китайцев и 10 головастых инженеров.
>:)

Это американский идеал, мне о чужд. :-)

>Давайте сравним количество "канавокопателей" и ученых в лабораториях?

Количество последних должно пропорционально снижаться, вторых -- расти. :-)

>А вот тут резонный вопрос: вертолетчики ближе к "канавокопателям" или к ученым. Мне кажется все же к "канавокопателям".

ПМСМ, нет. Вертолётчик, как и водитель, должен помимо хорошей выучки и реакции таки знать "матчасть", пусть и не до атомных глубин и "лкссиков марксизма-ленинизма". Колесо на автомагистрали, например, пару лет назад я сам себе менял, чем сэкономил деньги, нервы и за ребёнком успел. :-) И про замену фильтров я сам догадываюсь, а не потому что в инструкции написано. :-)

Всего хорошего, Андрей.

От	dap
К	Андю (14.06.2007 16:54:28)
Дата	14.06.2007 17:23:43

Re: А теперь...

>>Производство микросхем высокотехнологично? Кто там в основном трудится?
>ПМСМ, роботы. :-)
Неа. Малайцы и китайцы. Ручного труда там... короче очень много. :)

>Не спорю, но таких мест, ПМСМ, всё меньше и меньше. :-)
>Так он у вас заготовки под пресс-форму суёт ? :-) Не спорю.
>Количество последних должно пропорционально снижаться, вторых -- расти. :-)
Но не растет вот парадокс. Производства выносят в ЮВА и никого не беспокоит, что уровень образования там ниже.

>ПМСМ, нет. Вертолётчик, как и водитель, должен помимо хорошей выучки и реакции таки знать "матчасть", пусть и не до атомных глубин и "лкссиков марксизма-ленинизма". Колесо на автомагистрали, например, пару лет назад я сам себе менял, чем сэкономил деньги, нервы и за ребёнком успел. :-) И про замену фильтров я сам догадываюсь, а не потому что в инструкции написано. :-)
Знать-то вы может и знаете, но под капот врядли полезете. А если полезете имеете хорошие шансы лишиться гарантии. Если машина не "тазик" конечно. :)

От	doctor64
К	dap (14.06.2007 17:23:43)
Дата	14.06.2007 17:49:11

Re: А теперь...

>>>Производство микросхем высокотехнологично? Кто там в основном трудится?
>>ПМСМ, роботы. :-)
>Неа. Малайцы и китайцы. Ручного труда там... короче очень много. :)
Да вы что? Китайцы, видимо, вручную проводники к контактным площадкам на чипе приваривают?

>Но не растет вот парадокс. Производства выносят в ЮВА и никого не беспокоит, что уровень образования там ниже.
И там найти нужное количество образованных, которые будут подкручивать гайки роботам под руководством белого сахиба несложно.

От	dap
К	doctor64 (14.06.2007 17:49:11)
Дата	14.06.2007 19:04:05

Re: А теперь...

>Да вы что? Китайцы, видимо, вручную проводники к контактным площадкам на чипе приваривают?
Вы сами ниже и ответили. :)

>И там найти нужное количество образованных, которые будут подкручивать гайки роботам под руководством белого сахиба несложно.
Но они же понятия не имеют как робот внутри устроен. ;)

От	doctor64
К	dap (14.06.2007 19:04:05)
Дата	14.06.2007 19:21:19

Re: А теперь...

>>Да вы что? Китайцы, видимо, вручную проводники к контактным площадкам на чипе приваривают?
>Вы сами ниже и ответили. :)

>>И там найти нужное количество образованных, которые будут подкручивать гайки роботам под руководством белого сахиба несложно.
>Но они же понятия не имеют как робот внутри устроен. ;)
Они имеют такое же отношение к производству чипов как и водопроводчик, который чинит унитаз в кабинете белого сагиба ж)