От Андрей Сергеев
К Никита Каменский
Дата 23.09.2008 22:56:41
Рубрики Современность; ВВС;

Re: Т.е. не...

Приветствую, уважаемый Никита Каменский!

>>Работы по тому же Ту-334, модификациям Ту-204 дали бы аналогичную загрузку при уже летающем и серийном результате.
>
>Ту-204/334 это каменный век. Машины созданные в 80-х, по технологиям 70-х, людьми из 60-х.

Не стоит преувеличивать. Эти машины ничуть не хуже того, что сейчас летает на наших линиях. Тем более, что ни других людей, ни других технологий (которые относятся все-таки к концу 80-х) у нас нет.

>Работы по ним только тащат наш авиапром на дно, транжиря и без того скромные ресурсы. Как их не модифицируй, они всё равно останутся машинами 80-х.

Работы по ним уже в принципе завершены. И это главное. Их можно выпускать "здесь и сейчас". И эксплуатировать "здесь и сейчас". При этом поддерживая на плаву и авиапром, и авиакомпании.

>Чтобы выйти на современный уровень нужна новая машина, создаваемая по современным технологиям. Что и пытаются сделать ребята в ГСС...

И что у них не слишком-то получается. Не надо садиться не в свои сани.

С уважением, А.Сергеев
От bedal
К Андрей Сергеев (23.09.2008 22:56:41)
Дата 24.09.2008 10:15:52

Выпускать их, как ни странно, невозможно

Технологии, принятые в Ту-204 и т.п., из 70х. Там нужны и рабочие - оттуда же, из 70х. Так вот, таких рабочих больше нет и уже не будет.

Нет школ с черчением, нет ПТУ, нет наставников 7го разряда...

В результате сейчас выпуск самолёта по "тем" технологиям обойдётся много дороже, чем действительно современного.
От А.Никольский
К bedal (24.09.2008 10:15:52)
Дата 24.09.2008 11:16:33

нормально сделали уже несколько Ту-204 "с нуля"

а не из задела начала 90-х, так что практика этот тезис опровергает. Хотя производство еще полукустарное-мелкосерийное
От bedal
К А.Никольский (24.09.2008 11:16:33)
Дата 24.09.2008 14:31:54

Кустарно - можно, но это очень дорого

можно сделать две-три машины, но они не будут совместимы между собой, что подтверждается практикой. И всё это базируется на старых кадрах с нищенской зарплатой, то есть в перспективе стоимость изготовления будет катастрофически расти, а количество и качество катастрофически падать.
От bedal
К bedal (24.09.2008 14:31:54)
Дата 24.09.2008 14:32:24

Подчёркиваю - дело не в КБ, а в ПТУ. То есть без шансов. (-)
От park~er
К bedal (24.09.2008 14:32:24)
Дата 24.09.2008 18:57:02

Re: Подчёркиваю -...


Как бывший программист импортных станов ЧПУ (на бывш головном предп. МСМ): нет никакого основания цепляться за наличие станочников - ещё несколько лет назад, нормальный программист и технолог на классном и настроенном станке добивались качества 6 разряда. А сейчас это вопрос денег (на станок), а программу на станок могут делать хоть где.
От tarasv
К park~er (24.09.2008 18:57:02)
Дата 24.09.2008 19:10:03

Re: Подчёркиваю -...

>Как бывший программист импортных станов ЧПУ (на бывш головном предп. МСМ): нет никакого основания цепляться за наличие станочников - ещё несколько лет назад, нормальный программист и технолог на классном и настроенном станке добивались качества 6 разряда. А сейчас это вопрос денег (на станок), а программу на станок могут делать хоть где.

Станочники заметная но не критичная проблема а вот где брать слесарей-сборщиков под технологии сборки самолетов 80х годов проблема еще та.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От bedal
К tarasv (24.09.2008 19:10:03)
Дата 24.09.2008 23:28:32

Вот и я о том же.

Заметно, что большинство пишущих здесь вообще не представляют масштаб проблемы с производственным персоналом. Проблема гигантская, неустранимая (ПТУ!) и с каждым днём только обостряющаяся.
От Дм. Журко
К bedal (24.09.2008 14:32:24)
Дата 24.09.2008 14:38:34

В зарплате, которую ещё надо заработать. (-)
От Андрей Сергеев
К bedal (24.09.2008 10:15:52)
Дата 24.09.2008 10:22:55

Re: Выпускать их,...

Приветствую, уважаемый bedal!

>Технологии, принятые в Ту-204 и т.п., из 70х. Там нужны и рабочие - оттуда же, из 70х. Так вот, таких рабочих больше нет и уже не будет.
>Нет школ с черчением, нет ПТУ, нет наставников 7го разряда...

Это неверно. Например, в Казани, как ни странно, еще есть. Но при зарплате в 6 тыс.руб. при ценах, близких к московским, и директорстве валеночного друга главбабая естественно ничего уже не будет.

>В результате сейчас выпуск самолёта по "тем" технологиям обойдётся много дороже, чем действительно современного.

Действительно современными технологиями мы овладеем в лучшем случае через 10 лет. Потому, что для них тем более нет ни кадров, ни оборудования. А низкие зарплаты и директора типа валеночного никуда не деваются.

С уважением, А.Сергеев
От Никита Каменский
К Андрей Сергеев (23.09.2008 22:56:41)
Дата 24.09.2008 00:38:56

Re: Т.е. не...

>>Ту-204/334 это каменный век. Машины созданные в 80-х, по технологиям 70-х, людьми из 60-х.
>
>Не стоит преувеличивать. Эти машины ничуть не хуже того, что сейчас летает на наших линиях.

Это факт. Вы просто не в курсе как разрабатываются/производятся/обслуживаются современные самолёты, и какие у них параметры.

>Тем более, что ни других людей, ни других технологий (которые относятся все-таки к концу 80-х) у нас нет.

У Туполева - нет. А у ГСС - есть, уже есть.

>Работы по ним уже в принципе завершены. И это главное. Их можно выпускать "здесь и сейчас". И эксплуатировать "здесь и сейчас".

Вот именно что "завершены". Ещё в 90-е. И Ваш подход - смерть авиапрома. Он больше не сможет разрабатывать и производить нормальные новые машины, если сейчас будет продолжать работать по лекалам прошлого века.

>При этом поддерживая на плаву и авиапром, и авиакомпании.

И авиакомпании от такого загнуться.

>И что у них не слишком-то получается.

Ну здрасьте, приехали... Это у Ту-334 ничего не получается, как раз. Почти 10 лет уже прошло с первого полёта, а до сих пор весь пар в свисток...

>Не надо садиться не в свои сани.

Так другие уже 20 лет как только и делают, что в носу пальцем ковыряют. Вот и приходится Сухим страну двигать. Они не сачкуют.

И нормально всё у ГСС идёт. Кто у нас ещё за постсоветское время, в пять лет смог с нуля(!) разработать и поднять в воздух полностью новый, современный самолёт ? И при этом никакого опыта в этой области не имея (хотя это наоборот преимущество, на мой взгляд)!!!
От А.Никольский
К Никита Каменский (24.09.2008 00:38:56)
Дата 24.09.2008 10:28:42

Ту-334 сделан в "цифре"

так что каменным его называть не стоит ИМХО:). Другое дело что он, конечно, увы доведен до серии быть не может.
От Flanker
К А.Никольский (24.09.2008 10:28:42)
Дата 24.09.2008 10:56:20

Re: Ту-334 сделан...

>так что каменным его называть не стоит ИМХО:). Другое дело что он, конечно, увы доведен до серии быть не может.
Не сделан он в цифре Алексей в том смысле в котором сделан ссж (и Су-35). Модельки деталек и узлов нарисовать в 3Д это только надводная часть айсберга.
От А.Никольский
К Flanker (24.09.2008 10:56:20)
Дата 24.09.2008 11:12:55

Re: Ту-334 сделан...

спасибо за уточнение ув.Максим! Тем не менее тенденция была! И все равно называть его каменным несправедливо, и про Д-436 я слыхал, что это единственный наш гражданский мотор, который сочли за достойный французье. Хотя его,конечно, еще надо доводить.
Что, впрочем, увы не отменяет невозможности доделки Ту-334 по причине отсутствия того, кто может это сделать, и ненужности его при таких ТТХ для авиакомпаний.
От Никита Каменский
К А.Никольский (24.09.2008 11:12:55)
Дата 24.09.2008 13:19:22

Re: Ту-334 сделан...

>Тем не менее тенденция была!

Не было тенденции. Это вопрос системный. Либо всё, либо ничего. И вот поэтому SSJ живой, а Ту-334 мёртвый.

>И все равно называть его каменным несправедливо,

Справедливо. Вы просто не представляете себе масштаб разрыва в технологиях проектирования/производства авиационной техники "там" и "здесь".

*Вы же журналист. Пробейте статью и командировку в ГСС. Посмотрите... А потом к Туполеву...
От Flanker
К Никита Каменский (24.09.2008 13:19:22)
Дата 24.09.2008 15:38:14

Re: Ту-334 сделан...

>>Тем не менее тенденция была!
>
>Не было тенденции. Это вопрос системный. Либо всё, либо ничего. И вот поэтому SSJ живой, а Ту-334 мёртвый.

>>И все равно называть его каменным несправедливо,
>
>Справедливо. Вы просто не представляете себе масштаб разрыва в технологиях проектирования/производства авиационной техники "там" и "здесь".
А вы простите где работаете ? И про там и здесь откуда знаете ? Далеко не так все однозначно. Бардаку у буржуев не меньше. А все "1безбумажные технологии" которые используются в ГСС это всего лишь инструмент, как карандаш и кульман, только сложнее в настройке и использовании. Суховцы в этом отношении добились больших результатов чем другие КБ, но говорить об отсталости Ту-334 на этом основании - блажь.
И кстати силы КБ Туполева задействованы некоторым образом в проекте ССЖ :))

От Никита Каменский
К Flanker (24.09.2008 15:38:14)
Дата 25.09.2008 02:43:13

Re: Ту-334 сделан...

>А вы простите где работаете ?

Уже нигде, ну кроме небольшого объёма преподавания. У меня, наконец-то, длительный творческий "отпуск"... :)

>И про там и здесь откуда знаете ?

Я интересуюсь софтом, тем самым :) Поэтому немного в курсе...

>Далеко не так все однозначно. Бардаку у буржуев не меньше.

На мой взгляд, последние проявления некоторого бардака у ведущих товарищей, есть следствие в том числе и влияния наших специалистов. Как работающих непосредственно там, так и из коопераций всяких. Привносим родную (бес)культуру, так сказать :D Посмотрим, смогут ли ассимилировать...

>А все "1безбумажные технологии" которые используются в ГСС это всего лишь инструмент, как карандаш и кульман, только сложнее в настройке и использовании.

Это не просто "инструмент". Это инструмент, позволяющий добиться качественно новых результатов, принципиально невозможных на технологиях предыдущего поколения. А то что им надо уметь пользоваться, а не только "на столе" держать - очевидно.

>но говорить об отсталости Ту-334 на этом основании - блажь.

Сейчас есть ровно один передовой пассажирский самолёт - 787. Если Boeing сможет, то это станет новым прорывом.
*Так что всё равно отсталый :)

>И кстати силы КБ Туполева задействованы некоторым образом в проекте ССЖ :))

Я в курсе. Но проект-таки ведёт ГСС, а не Туполев. А то что сухие "притягивают" всё более-менее прогрессивное в наших краях - дык хорошо.
От А.Никольский
К Никита Каменский (24.09.2008 13:19:22)
Дата 24.09.2008 13:56:04

Re: Ту-334 сделан...


>*Вы же журналист. Пробейте статью и командировку в ГСС. Посмотрите... А потом к Туполеву...
+++++
как будто я не видел ни того, ни другого:)
Ту-334 конечно отстает сильно, но называть его старым хламом все равно несправедливо, хотя конец у него закономерный, а тем более Ту-204 тем более не стоит хаить
От bedal
К А.Никольский (24.09.2008 13:56:04)
Дата 24.09.2008 15:20:58

Как самолёт сам по себе - и Як-42 куда как хорош

речь о технологии производства. Именно в ней причина, по которой всё, кроме SSJ, запускать в производство бессмысленно, убыточно.
От Андрей Сергеев
К А.Никольский (24.09.2008 10:28:42)
Дата 24.09.2008 10:35:02

По "политическим" причинам :) (-)
От Андрей Сергеев
К Никита Каменский (24.09.2008 00:38:56)
Дата 24.09.2008 10:14:52

Re: Т.е. не...

Приветствую, уважаемый Никита Каменский!

>>>Ту-204/334 это каменный век. Машины созданные в 80-х, по технологиям 70-х, людьми из 60-х.
>>
>>Не стоит преувеличивать. Эти машины ничуть не хуже того, что сейчас летает на наших линиях.
>
>Это факт. Вы просто не в курсе как разрабатываются/производятся/обслуживаются современные самолёты, и какие у них параметры.

Причем тут "разрабатываются/производятся"? Я говорю про то, что у нас летает. А летают у нас действительно машины, разработанные на Западе в 70-е людьми 60-х и выпущенные в 80-е. На этом фоне тот же Ту-204 даже в исходном варианте - не худший образец.

>>Тем более, что ни других людей, ни других технологий (которые относятся все-таки к концу 80-х) у нас нет.
>
>У Туполева - нет. А у ГСС - есть, уже есть.

И там нет, не надо преувеличивать значимость этой конторки.

>>Работы по ним уже в принципе завершены. И это главное. Их можно выпускать "здесь и сейчас". И эксплуатировать "здесь и сейчас".
>
>Вот именно что "завершены". Ещё в 90-е. И Ваш подход - смерть авиапрома. Он больше не сможет разрабатывать и производить нормальные новые машины, если сейчас будет продолжать работать по лекалам прошлого века.

Видите ли, наш авиапром рано или поздно по-любому ждет безвременная кончина. Причем скорее рано, чем поздно. Но до этого прискорбного момента он может принести какую-то пользу, а может просто профукать деньги, чем сейчас и занимается.

>>При этом поддерживая на плаву и авиапром, и авиакомпании.
>
>И авиакомпании от такого загнуться.

Пока что они не загнулись, эксплуатируя импортное дерьмо 20-ти - 30-ти летней давности.

>>И что у них не слишком-то получается.
>
>Ну здрасьте, приехали... Это у Ту-334 ничего не получается, как раз. Почти 10 лет уже прошло с первого полёта, а до сих пор весь пар в свисток...

Не надо путать политику гос-ва и отдельных его субъектов и конструктивные проблемы, ОК? Потому, что направленный рулить авиазаводом по протекции местного главбабая директор валеночной фабрики способен запороть и не такое (это как пример, напрямую относящийся к судьбе Ту-334).

>>Не надо садиться не в свои сани.
>
>Так другие уже 20 лет как только и делают, что в носу пальцем ковыряют. Вот и приходится Сухим страну двигать. Они не сачкуют.

Особенно разработки мега-угробища С-80 ее двигали. Или сверхзвукового бизнес-джета. Или исходно концептуально неудачного "Братка"(ТМ). Или попытки впарить ВВС свой сверхлегкий истребитель на базе сверхзвукового УТС. Сколько денег на все это ушло, и где обещанная "движуха", а? А все остальное - это утилизация советского наследия, кроме на 80% иностранного PR-джета. В общем, Вы кому-нибудь другому расказывали бы про сверхдостижения Сух-овцев на фоне валяния ваньки всеми остальными.

>И нормально всё у ГСС идёт. Кто у нас ещё за постсоветское время, в пять лет смог с нуля(!) разработать и поднять в воздух полностью новый, современный самолёт ? И при этом никакого опыта в этой области не имея (хотя это наоборот преимущество, на мой взгляд)!!!

Роль суховцев в разработке реально пятая, если не двадцатая. А вот вливания за госссчет туда были бешеные, в отличие от всех остальных Почувствуйте разницу.

P.S. Вы не из Новосибирска, часом, будете?

С уважением, А.Сергеев
От Никита Каменский
К Андрей Сергеев (24.09.2008 10:14:52)
Дата 24.09.2008 13:03:47

Re: Т.е. не...

>Причем тут "разрабатываются/производятся"? Я говорю про то, что у нас летает. А летают у нас действительно машины, разработанные на Западе в 70-е людьми 60-х и выпущенные в 80-е.

Даже недавно разбившийся в Перми 737-ой второсортной авиакомпании был 1992 года производства, а вовсе не 80-х.

>На этом фоне тот же Ту-204 даже в исходном варианте - не худший образец.

Убожество он. В исходном варианте Ту-204, например, имели отказ двигателя практически в каждом полёте.

>И там нет, не надо преувеличивать

Есть. Иначе SSJ не полетел бы.

>значимость этой конторки.

А вот это правда. ГСС, с точки зрения руководства страны, действительно ничего не значит. "Труба" гораздо милее и ближе...

>Видите ли, наш авиапром рано или поздно по-любому ждет безвременная кончина.

Так вот я не хочу его кончины. И в ГСС не хотят. И у них есть шанс, и им даже помогать не надо, надо только не мешать...

>Причем скорее рано, чем поздно. Но до этого прискорбного момента он может принести какую-то пользу,

С Вашим подходом никакой пользы не будет.

>а может просто профукать деньги, чем сейчас и занимается.

Профукиванием занимаются Туполев и прочие. Уже 20 лет как.

>Пока что они не загнулись, эксплуатируя импортное дерьмо 20-ти - 30-ти летней давности.

Это, как Вы выразились, "импортное дерьмо", даже сейчас превосходит все наши машины. Причём превосходит на голову.
Вот, например, результаты реальной эксплуатации наших и буржуйских машин-одногодок: http://www.ato.ru/rus/media/ato/archives/71-2006/ak/ak5/

>Не надо путать политику гос-ва и отдельных его субъектов и конструктивные проблемы, ОК?

Угу-угу. "От того, что в кузнице не было гвоздя"...

Политика даёт результат. И результаты программы Ту-334 как раз и есть показатель _реальной_ политики власти.

>Особенно разработки мега-угробища С-80 ее двигали. Или сверхзвукового бизнес-джета.

Да, С-80 - убожество. И прочих бестолковых проектов хватало. Суховцы в области гражданской техники начинали с нуля. Но они научились, в отличии от остальных. И в итоге SSJ уже летает.

>Или исходно концептуально неудачного "Братка"(ТМ). Или попытки впарить ВВС свой сверхлегкий истребитель на базе сверхзвукового УТС.

С-37 это проект ещё глубоких советских времён. Поэтому с ним и ковырялись, бо ничего концептуально нового на доступные средства сделать невозможно. То же самое и с семейством С-5x: пытались "масштабированием" снизить потребные расходы.

Так что не в тему, эти программы как раз вполне логичны в тех условиях.

>Сколько денег на все это ушло, и где обещанная "движуха", а?

Извиняйте, но мои тезисы касаются только гражданского самолётостроения. В области же военного, лично я, никакой перспективы не вижу. МО даже на ремонт-то не может выделить достаточно средств, какие уж тут разработки/закупки новых самолётов...

>А все остальное - это утилизация советского наследия,

Советское наследие было у всех. Однако почему-то именно ОКБ "Сухого" сотоварищи удалось реализовать его гораздо лучше всех остальных представителей отрасли.

>кроме на 80% иностранного PR-джета.

SSJ разработан нами. И это главное. У Вас же и Boeing 787, наверное, "на 80% неамериканский". Ведь полфюзеляжа в Японии делают, а кучу авионики в Европе...

>В общем, Вы кому-нибудь другому расказывали бы про сверхдостижения Сух-овцев на фоне валяния ваньки всеми остальными.

Да уж. Сразу вспомнилась древняя поговорка в тему, но лучше промолчу :D

>Роль суховцев в разработке реально пятая, если не двадцатая.

Вы заблуждаетесь.

>А вот вливания за госссчет туда были бешеные,

Озвучьте цифру.

>в отличие от всех остальных

И эту тоже.

>Почувствуйте разницу.

См. выше. Ну как я могу её почувствовать без цифири-то ?

>P.S. Вы не из Новосибирска, часом, будете?

Сейчас я живу и работаю именно там. Хотя с тем же успехом мог бы находиться, например, в Токио. На содержание моих постингов это не повлияло бы :D
От Alexeich
К Никита Каменский (24.09.2008 13:03:47)
Дата 24.09.2008 15:05:51

Re: Т.е. не...

>Это, как Вы выразились, "импортное дерьмо", даже сейчас превосходит все наши машины. Причём превосходит на голову.
>Вот, например, результаты реальной эксплуатации наших и буржуйских машин-одногодок: http://www.ato.ru/rus/media/ato/archives/71-2006/ak/ak5/

По статье: отбрасывая всю шелуху, смотрим на одну цифирь: стоимость летного часа Ил96 в "Аэрофлоте" на 18% больше стоимости летного часа B767. При 100% заполнении борта с указанными "конструктивными" характеристиками стоимость провоза 1 пассажира в приведенном примере получится на 14% больше, что есть, конечно, нехорошо. Но непонятно почему сравниваются "конструктивные" Ил-96 в модификации с 300 местами с односалонным B767 (290 мест), когда реально "на длинном плече" в "Аэрофлоте" летают трехсалонные (213 мест) B767 (поправьте если я не прав, но как раз в Суел и Токио летал на таком - трехсалонном). В качестве "контрольного примера" разобран маршрут Москва-Сеул, на котором вечно полсалона пустых, что ставит "электричку" Ил-96 (да еще в самом "пустом" 3-салонном варианте) в заведомо невыгодные условия для сравнения.
В общем делать на основании данной статьи вывод о тотальной неконкурентоспособности Ил-96 нельзя, на данном направлении при данной загрузке при сравнении модификаций используемых "Аэрофлотом" это так, но это демонстрирует скорее кривой менеджмент "Аэрофлота".
От Никита Каменский
К Alexeich (24.09.2008 15:05:51)
Дата 24.09.2008 16:16:53

Re: Т.е. не...

>По статье: отбрасывая всю шелуху, смотрим на одну цифирь: стоимость летного часа Ил96 в "Аэрофлоте" на 18% больше стоимости летного часа B767.

Вы невнимательны. Итоговая стоимость часа это только часть проблемы. Вторая часть заключается в том, что по 767-му при этом идут огромные амортизационные/лизинговые платежи, коих для Ил-96 нет как класса. Ну и, наконец, третьим пунктом идёт на ~60% большее количество часов, которые 767-ой способен налетать в сравнении с Ил-96 за тот же период эксплуатации.

Всё остальное на этом фоне просто ерунда...
От Alexeich
К Никита Каменский (24.09.2008 16:16:53)
Дата 24.09.2008 17:53:50

Re: Т.е. не...

>Вы невнимательны. Итоговая стоимость часа это только часть проблемы.

Я внимателен :)

>Вторая часть заключается в том, что по 767-му при этом идут огромные амортизационные/лизинговые платежи, коих для Ил-96 нет как класса.

Для Ил-96 они прошли, что ИМХО сказывается на возрастающих расходах на эксплуатации - тут есть определенная обратная пропорция. Тем более что ниже для новых (планируемых к закупке) Ил-96-M и "Боингов" приводится сравнение с учетом лизинговых платежей и разница летного часа - 20%, не сильно отличается от актуальных 18%, не так ли?

>Ну и, наконец, третьим пунктом идёт на ~60% большее количество часов, которые 767-ой способен налетать в сравнении с Ил-96 за тот же период эксплуатации.

Не "сособен налетать", а "налетывает" в парке "Аэрофлота", сколько он "способен налетать" - это бог весть. Реальное положение дел таково, что "Ил" выгоден при 100% заполнении салона на "туристических" маршрутов, ну и есс-но не трехсалонное "чюдо", в котором можно играть в волейбол, а 400-местная туристская модификация ("коленки в подбородок"), тогда сравнивать придется не 170 и 170 пассажиров, а 300+ и 435 у Боинга и Ила.

В общем, еще раз повторю, что данная статья обосновывает то, что в определенных условиях эксплуатации "Ил" не выгоден "Аэрофлоту", но вовсе не доказывает что "Ил" вообще плохой и неконкурентоспособный самолет. Например, если "А380" поставить на ежедневный рейс, скажем, Москва-Токио, он тоже станет невыгодным.
От Дм. Журко
К Alexeich (24.09.2008 17:53:50)
Дата 24.09.2008 19:51:51

Нравится мне, что и лучшие менеджеры, чем в "Аэрофлоте", тоже есть на форуме. (-)
От Alexeich
К Дм. Журко (24.09.2008 19:51:51)
Дата 24.09.2008 20:37:32

Re: Нравится мне,...

А то :)
Я не менеджеров "Аэрофлота" сужу, а умение автора статьи подать материал, из тех цифр, которые приводятся авторами, можно следать противуположные выводы.
А менеджеры "Аэрофлота" - лучшие менеджеры в мире однозначно (на тот случай если они тут на форуме бродят). :)
От Дм. Журко
К Alexeich (24.09.2008 20:37:32)
Дата 24.09.2008 22:13:14

Re: Нравится мне,...

Здравствуйте, уважаемый Alexeich.

Автор статьи стремиться разобраться, почему профессионалы "Аэрофлота" нехорошо поступают с Ил-96. Вы же пытаетесь делать нечто иное, вместо того чтобы разобраться с положением дел или теми обоснованиями, которые постарался найти автор или найти свои объяснения положению дел, а не собственным догадкам.

Дмитрий Журко
От Alexeich
К Дм. Журко (24.09.2008 22:13:14)
Дата 25.09.2008 02:57:34

Re: Нравится мне,...

>Автор статьи стремиться разобраться, почему профессионалы "Аэрофлота" нехорошо поступают с Ил-96. Вы же пытаетесь делать нечто иное,

Ну что делать, по натуре я Белинский, а не Пушкин :))) Рецензируемые и экспертируемые воют от моего занудства и тихо ненавидят, кажется, но только так можно добиться качественной статьи (заявки). Так что моя реакция в нек-м роде профессиональный рефлекс.

>вместо того чтобы разобраться с положением дел или теми обоснованиями, которые постарался найти автор или найти свои объяснения положению дел, а не собственным догадкам.

Не найду, ибо не располагаю всем набором "сырых" данных. Так что я уж Белинским ...
От Никита Каменский
К Alexeich (24.09.2008 17:53:50)
Дата 24.09.2008 19:46:15

Re: Т.е. не...

>Я внимателен :)

Не наблюдаю этого.

>Для Ил-96 они прошли, что ИМХО сказывается на возрастающих расходах на эксплуатации - тут есть определенная обратная пропорция.

У Ил-96 её нет. Все таблички это показывающие в статье приведены. Параметры Ил-96 только росли со временем. Исправность в 1995, когда они вообще новые были, ажно 43.7%!!! И сравните с 79.9% в 2004. А средняя за последние шесть лет - 63.9% Тогда как у Boeing'ов за тот же период - 91.2%!!! Особенно впечатляет динамика расходов на обслуживание двигателей...

>Тем более что ниже для новых (планируемых к закупке) Ил-96-M и "Боингов" приводится сравнение с учетом лизинговых платежей и разница летного часа - 20%, не сильно отличается от актуальных 18%, не так ли?

Не так. Бо в этом абзаце сравнивается приобретение 767-го при учёте полных выплат всех таможенных пошлин за него. И показывается, что даже в этом драконовском случае его лётный час обходится более чем на 20% дешевле часа нового Ил-96.

>Не "сособен налетать", а "налетывает" в парке "Аэрофлота", сколько он "способен налетать" - это бог весть.

Не надо "ля-ля". Там всё прекрасно расписано, почему он не может налетать. Одних только съёмов двигателей по 30 в год, при среднем налёте на съём в лучший год (это 2004-й(!), когда Ил-96 уже 10+(!) лет эксплуатируются) в жалкие 4564 часа, а в худший ажно 1169(!)

>Реальное положение дел таково, что "Ил" выгоден при 100% заполнении салона на "туристических" маршрутов,

Гы много раз. А Boeing'у от полного салона типа плохо... Да он вообще порвёт Ил-96 как тузик грелку в таком раскладе. Бо два раза успеет слетать, там где Ил-96 только один раз.

>В общем, еще раз повторю, что данная статья обосновывает то,

Данная статья показывает очевидную вещь: самолёт проводящий в ремонте половину времени эксплуатации, жрущий в два раза больше топлива, и имеющий в два раза больший экипаж чем аналоги, является отстоем.

Вобщем рекомендую Вам научиться читать и считать...
От Alexeich
К Никита Каменский (24.09.2008 19:46:15)
Дата 24.09.2008 20:34:55

Re: Т.е. не...

>Не так. Бо в этом абзаце сравнивается приобретение 767-го при учёте полных выплат всех таможенных пошлин за него. И показывается, что даже в этом драконовском случае его лётный час обходится более чем на 20% дешевле часа нового Ил-96.

Совершенно верно, при стоимости эксплуатационного часа на 20% больше "Ил" возьмет не менее чем на 20% больше пассажиров, не так ли? Что касается стоимости, то все же для корректного расчета "процентов" с т.зр. потребительских качеств девайса аффтару статьи следовало бы указать на размер этих самых таможенных пошлин и как учитывается VAT, а то как-то непонятно.

>Не надо "ля-ля". Там всё прекрасно расписано, почему он не может налетать. Одних только съёмов двигателей по 30 в год, при среднем налёте на съём в лучший год (это 2004-й(!), когда Ил-96 уже 10+(!) лет эксплуатируются) в жалкие 4564 часа, а в худший ажно 1169(!)

Поскольку не компетентен в технических вопросах, все эти филиппики - впустую. Я могу сравнивать только универсальный критерий - стоимость эксплуатации.

>Гы много раз.

"Во дает", а у меня больше чем "гы" 3 раза не выходит.

> А Boeing'у от полного салона типа плохо... Да он вообще порвёт Ил-96 как тузик грелку в таком раскладе. Бо два раза успеет слетать, там где Ил-96 только один раз.

Ну хорошо если так.

>Данная статья показывает очевидную вещь: самолёт проводящий в ремонте половину времени эксплуатации,

Треть в среднем и до 20% в лучшие годы. К тому же время проводимое на облсуживание не есть только функция "ломкости".

>жрущий в два раза больше топлива,
В 1.6 если верить данной статье :)

>и имеющий в два раза больший экипаж чем аналоги,

На "Боинге" в летном экипаже 1.5 человека? :)
А если взять цифири из статьи то у "Ила" экипаж больше на 25%.
А если взять летный экипаж более поздних чем 96-300 модификаций, то там 2 человека.

>Вобщем рекомендую Вам научиться читать и считать...
Судя по тому что вы написали выше, возвращаю совет.

В общем берем стоимость летного часа 96-300 из таб. 5, пишем в "лизинг" чтоб не обидно было (хотя жто некорректно по отношению к неновым самолетам) ту же сумму что для "Боинга" и получаем стоимость летного часа на 30% больше. Вот сухой осадок - остальное лирика.

PS Я не претендую на познания в авиации, но статья очевидно не доказывает "техническую отстойность" Ил-96, впрочем, автор этого и не доказывает.
От Никита Каменский
К Alexeich (24.09.2008 20:34:55)
Дата 24.09.2008 23:18:41

Re: Т.е. не...

>Совершенно верно, при стоимости эксплуатационного часа на 20% больше "Ил" возьмет не менее чем на 20% больше пассажиров, не так ли?

Не так. Для мифического Ил-96-400(М?) при трёхклассной компоновке получается от ~10% до ~50%. Смотря кому из уважаемых людей верить. Девайс-то мифический, в реале не существует...

>Что касается стоимости, то все же для корректного расчета "процентов" с т.зр. потребительских качеств девайса аффтару статьи следовало бы указать на размер этих самых таможенных пошлин и как учитывается VAT, а то как-то непонятно.

Автор всё указал. Вы просто читать не умеете:

"Напомним, что эксплуатируемые с 2005 г. Boeing 767 были приобретены "Аэрофлотом" без уплаты таможенных пошлин. Но даже если компания заплатила бы пошлину в 20% (подразумевается, что таможенный НДС можно вернуть), то разница в себестоимости летного часа все равно была бы в пользу Boeing 767 — на 13,2%."

>Поскольку не компетентен в технических вопросах, все эти филиппики - впустую.

Тут кроме элементарной арифметики и здравого смысла, никаких "технических вопросов" нет.

>Я могу сравнивать только универсальный критерий - стоимость эксплуатации.

Ну так в статье он замечательно озвучен:

"В итоге при суммировании всех статей расходов получится, что на маршруте Москва-Сеул перевозка 100 тыс. пасс. на Ил-96 обойдется авиакомпании на 6,5 млн долл. в год дороже, чем на Boeing 767. Если проводить сравнение для новых Ил-96 и Boeing 767 (даже с учетом государственных субсидий таможенных платежей), эта разница возрастет."

"Фактически в 2005 г. в ОАО "Аэрофлот — РА" парком самолетов Ил-96 (6 единиц) было выполнено 300,5 млн ткм, парком Boeing 767 (7,5 единиц) — 608,5 млн ткм. При этом, по расчетам "Аэрофлота", годовую программу работ Ил-96 в условиях 2005 г. можно было бы осуществить четырьмя Boeing 767 и добиться улучшения на 33 млн долл. финансового результата авиакомпании от эксплуатационной деятельности — за счет экономии затрат, зависящих только от летно-технических характеристик самолетов."

>К тому же время проводимое на облсуживание не есть только функция "ломкости".

Совершенно верно. Есть ещё и зависимость от технологии обслуживания. Догадаетесь с одного раза, кто в этой области инвалид ?

>На "Боинге" в летном экипаже 1.5 человека? :)

На 767-ом - 2 человека. Это у Ил-96-300 - четверо, бо "Аэрофлот" на них, обычно, далеко летает.

>А если взять цифири из статьи то у "Ила" экипаж больше на 25%.

Неправда. Согласно статье, с полным учётом проверяющих и усиленных экипажей, больше на 43.75% (раз уж Вам цифирек после запятой захотелось :D )

>А если взять летный экипаж более поздних чем 96-300 модификаций, то там 2 человека.

Тоже неправда. У реального Ил-96-400Т экипаж пока 3 человека. Сколько у мифического Ил-96-400(М?) ? Источники снова расходятся...

>и получаем стоимость летного часа на 30% больше. Вот сухой осадок - остальное лирика.

Неверно. Это только цена часа. А есть ещё годовой налёт, который может обеспечить самолёт.

>PS Я не претендую на познания в авиации, но статья очевидно не доказывает "техническую отстойность" Ил-96, впрочем, автор этого и не доказывает.

Автор доказывает именно это:

"При этом, по расчетам "Аэрофлота", годовую программу работ Ил-96 в условиях 2005 г. можно было бы осуществить четырьмя Boeing 767 и добиться улучшения на 33 млн долл. финансового результата авиакомпании от эксплуатационной деятельности — за счет экономии затрат, зависящих только от летно-технических характеристик самолетов."
От Alexeich
К Никита Каменский (24.09.2008 23:18:41)
Дата 25.09.2008 02:51:17

Re: Т.е. не...

>Не так. Для мифического Ил-96-400(М?) при трёхклассной компоновке получается от ~10% до ~50%. Смотря кому из уважаемых людей верить. Девайс-то мифический, в реале не существует...

А вы никому не верьте :) геометрии верьте.

>Автор всё указал. Вы просто читать не умеете:

Это неправильное утверждение, ибо тогда бы я не мог отвечать на ваши посты.

>"Напомним, что эксплуатируемые с 2005 г. Boeing 767 были приобретены "Аэрофлотом" без уплаты таможенных пошлин. Но даже если компания заплатила бы пошлину в 20% (подразумевается, что таможенный НДС можно вернуть), то разница в себестоимости летного часа все равно была бы в пользу Boeing 767 — на 13,2%."

Я имел в виду рельное значение НДС для "Илов" и для 767, а не общие слова о "таможенном НДС", соотношение НДС и таможенных платежей - вешь архиинтересная.

>Тут кроме элементарной арифметики и здравого смысла, никаких "технических вопросов" нет.

Тем не менее "знания арифметики" недостаточно для осознания глубокого смысла таблиц времени простоев и обслуживания двигателей и пр. ибо дьявол в деталях.

>Ну так в статье он замечательно озвучен:

>"В итоге при суммировании всех статей расходов получится, что на маршруте Москва-Сеул перевозка 100 тыс. пасс. на Ил-96 обойдется авиакомпании на 6,5 млн долл. в год дороже, чем на Boeing 767. Если проводить сравнение для новых Ил-96 и Boeing 767 (даже с учетом государственных субсидий таможенных платежей), эта разница возрастет."

Как я уже отмечал, разница в стоимости полетного часа при равных лизинговых платежах для нового 96-300 и 767 будет лежать в пределах 30-35% (неопределенность со стоимостью обслуживания нового Ила), ну пусть 35, дальше уже все зависит от "заполняемости салона".

>"Фактически в 2005 г. в ОАО "Аэрофлот — РА" парком самолетов Ил-96 (6 единиц) было выполнено 300,5 млн ткм, парком Boeing 767 (7,5 единиц) — 608,5 млн ткм. При этом, по расчетам "Аэрофлота", годовую программу работ Ил-96 в условиях 2005 г. можно было бы осуществить четырьмя Boeing 767 и добиться улучшения на 33 млн долл. финансового результата авиакомпании от эксплуатационной деятельности — за счет экономии затрат, зависящих только от летно-технических характеристик самолетов."

Приведенное ранее в статье прямое сравнение эксплуатационных расходов противоречит тому утверждению что виноваты только "летно-технические характеристики". Виноваты и ЛТХ, и то как использовались машины.

>Совершенно верно. Есть ещё и зависимость от технологии обслуживания. Догадаетесь с одного раза, кто в этой области инвалид ?

Ну мы тут вроде не загадки загадываем, рискну предполжить что "Ил"?

>>На "Боинге" в летном экипаже 1.5 человека? :)
>
>На 767-ом - 2 человека. Это у Ил-96-300 - четверо, бо "Аэрофлот" на них, обычно, далеко летает.

:))) На 767 на дальних маршрутах (поскольку мотаюсь как на электричке Шереметьево-Нарита, то малость уже обжиля "у писателей") один пилот на сменку постоянно дает храповицкого в бизнес-классе, есть такое подозрение что не просто пассажиром он летает. Давайте уж сравнивать штатный экипаж со штатным или уж "расширенный" с "расширенным" или ну его нафиг фантазировать воспользоваться цифирями из статьи.


>Неправда. Согласно статье, с полным учётом проверяющих и усиленных экипажей, больше на 43.75% (раз уж Вам цифирек после запятой захотелось :D )

Да, цифирки уважаю. "С полным учетом" признаю, ошибся, попутал 4,6 и 4,0.

>Тоже неправда. У реального Ил-96-400Т экипаж пока 3 человека. Сколько у мифического Ил-96-400(М?) ? Источники снова расходятся...

Источники расходятся, но математическое ожидание - в районе 2.

>>и получаем стоимость летного часа на 30% больше. Вот сухой осадок - остальное лирика.
>
>Неверно. Это только цена часа. А есть ещё годовой налёт, который может обеспечить самолёт.

Да, есть годовой налет, но в цене летного часа годовой налет в нек-м роде тоже включен.

>Автор доказывает именно это:

>"При этом, по расчетам "Аэрофлота", годовую программу работ Ил-96 в условиях 2005 г. можно было бы осуществить четырьмя Boeing 767 и добиться улучшения на 33 млн долл. финансового результата авиакомпании от эксплуатационной деятельности — за счет экономии затрат, зависящих только от летно-технических характеристик самолетов."

Хорошо, переформулирую "автор доказавает [в несовершенной форме] именно это, но не доказывает [в совершенной форме]".
Засим надо закругляться, ибо офф-топ зашел слишком далеко, так можно и под репрессии попасть.
От tarasv
К Alexeich (24.09.2008 17:53:50)
Дата 24.09.2008 19:39:31

Re: Т.е. не...

>Не "сособен налетать", а "налетывает" в парке "Аэрофлота", сколько он "способен налетать" - это бог весть. Реальное положение дел таково, что "Ил" выгоден при 100% заполнении салона на "туристических" маршрутов, ну и есс-но не трехсалонное "чюдо", в котором можно играть в волейбол, а 400-местная туристская модификация ("коленки в подбородок"), тогда сравнивать придется не 170 и 170 пассажиров, а 300+ и 435 у Боинга и Ила.

С какими двигателями Ил-96 возьмет 435 пассажиров и какая у него при этом будет дальность?

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От Alexeich
К tarasv (24.09.2008 19:39:31)
Дата 24.09.2008 20:48:39

Re: Т.е. не...

> С какими двигателями Ил-96 возьмет 435 пассажиров и какая у него при этом будет дальность?

Ну если верить околоавиационной прэссе, 400 модификация что с ПС90А1 что с PW будет летать дальше (10000 км при полной загрузке пассажирами) нежели ныне эксплуатируемая 300-я, а правду ли говорит прэсса - бог весть.
От tarasv
К Alexeich (24.09.2008 20:48:39)
Дата 24.09.2008 22:18:27

Re: Т.е. не...

>> С какими двигателями Ил-96 возьмет 435 пассажиров и какая у него при этом будет дальность?
>Ну если верить околоавиационной прэссе, 400 модификация что с ПС90А1 что с PW будет летать дальше (10000 км при полной загрузке пассажирами) нежели ныне эксплуатируемая 300-я, а правду ли говорит прэсса - бог весть.

Это новая мащина и для нее надо не только топливную эффективность сравнивать но и лизинговые платежы не забыть добавить которые будут совсем не такими как для условно "бесплатных" Ил-96-300. К тому-же 96-400 несколько друшой класс он на 100 тонн тяжелее чем 767-300 которые эксплуатирует Аэрофлот.


Орфографический словарь читал - не помогает :)
От Alexeich
К tarasv (24.09.2008 22:18:27)
Дата 25.09.2008 01:55:35

Re: Т.е. не...

> Это новая мащина и для нее надо не только топливную эффективность сравнивать но и лизинговые платежы не забыть добавить которые будут совсем не такими как для условно "бесплатных" Ил-96-300.

Выше я давал прикидку: если воспользоваться данными из таблицы 5 статьи, то при равных лизинговых платежах, отсутствии таможенных накруток для 767 и в предположении что новый "Ил" обходится в обслуживании не дешевле ныне эксплуатируемых АФ полетный час Ил-96-300 был бы на 30% дороже. Осталось посчитать себестоимость перевозки пассажира, что зависит от вместимости аэроплана и реального числа занятых мест в салоне.

>К тому-же 96-400 несколько друшой класс он на 100 тонн тяжелее чем 767-300 которые эксплуатирует Аэрофлот.

Ну не на 100, положим а на 50 по макс. взлетному весу.
От tarasv
К Alexeich (25.09.2008 01:55:35)
Дата 25.09.2008 06:37:07

Re: Т.е. не...

>Выше я давал прикидку: если воспользоваться данными из таблицы 5 статьи, то при равных лизинговых платежах, отсутствии таможенных накруток для 767 и в предположении что новый "Ил" обходится в обслуживании не дешевле ныне эксплуатируемых АФ полетный час Ил-96-300 был бы на 30% дороже. Осталось посчитать себестоимость перевозки пассажира, что зависит от вместимости аэроплана и реального числа занятых мест в салоне.
>>К тому-же 96-400 несколько друшой класс он на 100 тонн тяжелее чем 767-300 которые эксплуатирует Аэрофлот.
>Ну не на 100, положим а на 50 по макс. взлетному весу.

Да, чтото я протормозил, у Аэрофлота не просто 767-300 а 300ER в 187т взлетной, 351 пассажир в одноклассном варианте. Разницы в 100т не будет, будет 78т, но в другой класс все равно плавно вплываем - у 767 разница с Ил-98-400 больше чем с 777 самой легкой правда модификации. Из таблицы 5 получается что в варианте "бичевозов" со 100% загрузкой "бесплатный" 96-400 с экипажем из двух человек будет в пересчете на одного пассажира на 10% лучше растаможенного 767-300ER и на 6% нерастаможенного. И это без учета возростающих для него из за большего взлетного веса расходов топлива и аэропортовых сборов. И чтобы Ил-96-400 был хотябы равным растаможенному 767-300ER по расходом на одного пассажира стоимость владения его должна быть вдвое ниже. Неслабая получается цена за худшее весовое совершенство и четыре двигателя вместо двух.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От Никита Каменский
К Alexeich (25.09.2008 01:55:35)
Дата 25.09.2008 02:55:48

Re: Т.е. не...

>>К тому-же 96-400 несколько друшой класс он на 100 тонн тяжелее чем 767-300 которые эксплуатирует Аэрофлот.
>
>Ну не на 100, положим а на 50 по макс. взлетному весу.

Вы опять куда-то не туда посмотрели. 767-300 это всего около 160 тонн MTOW, тогда как Ил-96-400Т все 265.
От Alexeich
К Никита Каменский (25.09.2008 02:55:48)
Дата 25.09.2008 03:10:05

Re: Т.е. не...

>Вы опять куда-то не туда посмотрели. 767-300 это всего около 160 тонн MTOW, тогда как Ил-96-400Т все 265.

Претензии к Вики и сайту Илюшин-финанс, дальше было лень копать, на последнем и вовсе для 96-300 указанно 250 т., что настораживает. Да, справедливости ради, на ИФ указан экипаж 3 чел.
От Андрей Сергеев
К Никита Каменский (24.09.2008 13:03:47)
Дата 24.09.2008 14:04:37

Re: Т.е. не...

Приветствую, уважаемый Никита Каменский!

>>Причем тут "разрабатываются/производятся"? Я говорю про то, что у нас летает. А летают у нас действительно машины, разработанные на Западе в 70-е людьми 60-х и выпущенные в 80-е.
>
>Даже недавно разбившийся в Перми 737-ой второсортной авиакомпании был 1992 года производства, а вовсе не 80-х.

Он единственный самолет такого класса у наших авиакомпаний? И когда был создан 737-й?

>>На этом фоне тот же Ту-204 даже в исходном варианте - не худший образец.
>
>Убожество он. В исходном варианте Ту-204, например, имели отказ двигателя практически в каждом полёте.

Это проблемы ПС-90А, частично пофиксенные уже в следующей модификации. Но не проблемы схемотехники, и не проблемы самолета в целом.

>>И там нет, не надо преувеличивать
>
>Есть. Иначе SSJ не полетел бы.

Он полетел единственно стараниями тех самых "кадров 60-х", причем не только суховских. И очень небольшого кол-ва молодежи, кот. удалось чему-то научить. И за счет карт-бланша от гос-ва на обновление всех основных фондов КнААПО.

>>значимость этой конторки.
>
>А вот это правда. ГСС, с точки зрения руководства страны, действительно ничего не значит. "Труба" гораздо милее и ближе...

Она с любой точки зрения имеет небольшое значение.

>>Видите ли, наш авиапром рано или поздно по-любому ждет безвременная кончина.
>
>Так вот я не хочу его кончины. И в ГСС не хотят. И у них есть шанс, и им даже помогать не надо, надо только не мешать...

А кого волнует, что Вы хотите, или хотят в ГСС? Это объективный факт, и так его и следует воспринимать.

>>Причем скорее рано, чем поздно. Но до этого прискорбного момента он может принести какую-то пользу,
>
>С Вашим подходом никакой пользы не будет.

Будут реально летающие отечественные самолеты и рабочие места, вместо некоей неясной перспективы.

>>а может просто профукать деньги, чем сейчас и занимается.
>
>Профукиванием занимаются Туполев и прочие. Уже 20 лет как.

А суховцы, типа все в белом? Не смешите :)

>>Пока что они не загнулись, эксплуатируя импортное дерьмо 20-ти - 30-ти летней давности.
>
>Это, как Вы выразились, "импортное дерьмо", даже сейчас превосходит все наши машины. Причём превосходит на голову.
>Вот, например, результаты реальной эксплуатации наших и буржуйских машин-одногодок: http://www.ato.ru/rus/media/ato/archives/71-2006/ak/ak5/

И дальше что? Вы сравнили два не самых распространенных у нас аппарата. При этом ни слова о качестве получаемых в 90-е в "лизинг" _основных_ машин наших компаний, ни об их техническом состоянии в данной статье нет. И о доле расходов и способах их минимизации за счет перманентно предаварийного состояния ЛА.

>>Не надо путать политику гос-ва и отдельных его субъектов и конструктивные проблемы, ОК?
>
>Угу-угу. "От того, что в кузнице не было гвоздя"...

Когда нечего сказать, прибегают к иронии :)

>Политика даёт результат. И результаты программы Ту-334 как раз и есть показатель _реальной_ политики власти.

Да. Которой начхать в общем и целом на гражданскую авиацию, но не начхать на деньги, которые можно попилить на масштабном проекте с неясными результатами.

>>Особенно разработки мега-угробища С-80 ее двигали. Или сверхзвукового бизнес-джета.
>
>Да, С-80 - убожество. И прочих бестолковых проектов хватало. Суховцы в области гражданской техники начинали с нуля. Но они научились, в отличии от остальных. И в итоге SSJ уже летает.

Вообще-то ничему особому они не научились. Идут по "задам".

>>Или исходно концептуально неудачного "Братка"(ТМ). Или попытки впарить ВВС свой сверхлегкий истребитель на базе сверхзвукового УТС.
>
>С-37 это проект ещё глубоких советских времён. Поэтому с ним и ковырялись, бо ничего концептуально нового на доступные средства сделать невозможно. То же самое и с семейством С-5x: пытались "масштабированием" снизить потребные расходы.

У них к этому времени кроме бюджета уже были хорошие средства от индийского контракта. Тем не менее, ничего, кроме убожества родить не удалось. И, что самое для них печальное, не удалось впарить гос-ву. Ну ничего, через 5 лет они отыгрались по-полной :)

>Так что не в тему, эти программы как раз вполне логичны в тех условиях.

Они вообще логичны для современного состояния "Сухого", в первую очередь своей провальностью.

>>Сколько денег на все это ушло, и где обещанная "движуха", а?
>
>Извиняйте, но мои тезисы касаются только гражданского самолётостроения. В области же военного, лично я, никакой перспективы не вижу. МО даже на ремонт-то не может выделить достаточно средств, какие уж тут разработки/закупки новых самолётов...

Тем не менее, исходный спич, если не забыли - про программу Т-50, на которую почему-то нашлись средства (а на текущие закупки, как Вы правильно подметили - не нашлось).

>>А все остальное - это утилизация советского наследия,
>
>Советское наследие было у всех. Однако почему-то именно ОКБ "Сухого" сотоварищи удалось реализовать его гораздо лучше всех остальных представителей отрасли.

Может быть потому, что именно их машину в начале 90-х стандартизировали как фактически единственный истребитель наших ВВС? :)

>>кроме на 80% иностранного PR-джета.
>
>SSJ разработан нами. И это главное. У Вас же и Boeing 787, наверное, "на 80% неамериканский". Ведь полфюзеляжа в Японии делают, а кучу авионики в Европе...

Не надо преувеличивать. Главные источники того, за что Вы, и не только Вы справедливо ругали наши самолеты - двигатели, авионику, системы встроенного контроля - разработаны именно на Западе, местного в них считанные проценты. Сама же схема и конструктивные особенности "железа" ничего принципиально нового не представляют, такое сбудуют что бразильцы, что французы - кто угодно.

>>Роль суховцев в разработке реально пятая, если не двадцатая.
>
>Вы заблуждаетесь.

Не заблуждаюсь. См.выше.

>>А вот вливания за госссчет туда были бешеные,
>
>Озвучьте цифру.

27 млрд.руб, из них из бюджета 12,3 млрд.руб. Не считая работ по реконструкции аэропортов и 115 млн. евро на модернизацию аиазаводов, участвующих в программе.

>>в отличие от всех остальных
>
>И эту тоже.

52 млн. $ из бюджета и 28 млн. $ из внебюджетных источников для Ту-334.

>>Почувствуйте разницу.
>
>См. выше. Ну как я могу её почувствовать без цифири-то ?

Вот Вам цифирь.

>>P.S. Вы не из Новосибирска, часом, будете?
>
>Сейчас я живу и работаю именно там. Хотя с тем же успехом мог бы находиться, например, в Токио. На содержание моих постингов это не повлияло бы :D

Вопрос не был связан с содержанием Ваших постингов :)

С уважением, А.Сергеев
От DmitryO
К Андрей Сергеев (24.09.2008 14:04:37)
Дата 24.09.2008 17:54:58

Re: Т.е. не...

>27 млрд.руб, из них из бюджета 12,3 млрд.руб. Не считая работ по реконструкции аэропортов и 115 млн. евро на модернизацию аиазаводов, участвующих в программе.

с начала разработки.

>>>в отличие от всех остальных
>>
>>И эту тоже.
>
>52 млн. $ из бюджета и 28 млн. $ из внебюджетных источников для Ту-334.

с начала разработки? Или за какой-то конкретный период? За какой?
От Андрей Сергеев
К DmitryO (24.09.2008 17:54:58)
Дата 24.09.2008 17:59:10

Re: Т.е. не...

Приветствую, уважаемый DmitryO!

>>52 млн. $ из бюджета и 28 млн. $ из внебюджетных источников для Ту-334.
>
>с начала разработки? Или за какой-то конкретный период? За какой?

Согласно "Программе развития гражданской авиационной техники России в 2002-2010 гг. и на период до 2015 года". До этого на тему выделялся совершенный мизер.

С уважением, А.Сергеев
От DmitryO
К Андрей Сергеев (24.09.2008 17:59:10)
Дата 24.09.2008 19:08:39

Re: Т.е. не...

>Приветствую, уважаемый DmitryO!

>>>52 млн. $ из бюджета и 28 млн. $ из внебюджетных источников для Ту-334.
>>
>>с начала разработки? Или за какой-то конкретный период? За какой?
>
>Согласно "Программе развития гражданской авиационной техники России в 2002-2010 гг. и на период до 2015 года". До этого на тему выделялся совершенный мизер.

он первый полет совершил в 1999 году. Все расходы на разработку - ДО этого года. Шли они из бюджета. В 2002 закончились испытания. Собственно, почему на него что-то выделять из бюджета - пусть ищут заказчиков, берут авансы и выпускают.

У SSJ же суммарно все расходы - а Вы сравниваете.

>С уважением, А.Сергеев
От Андрей Сергеев
К DmitryO (24.09.2008 19:08:39)
Дата 24.09.2008 19:25:01

Re: Т.е. не...

Приветствую, уважаемый DmitryO!


>>Согласно "Программе развития гражданской авиационной техники России в 2002-2010 гг. и на период до 2015 года". До этого на тему выделялся совершенный мизер.
>
>он первый полет совершил в 1999 году. Все расходы на разработку - ДО этого года. Шли они из бюджета. В 2002 закончились испытания. Собственно, почему на него что-то выделять из бюджета - пусть ищут заказчиков, берут авансы и выпускают.

>У SSJ же суммарно все расходы - а Вы сравниваете.

Естественно. Потому и сравниваю, что для нас СЕЙЧАС дешевле - Суперджет или Ту-334? И выходит, что Ту-334, т.к. основные расходы на НИОКР были еще в советский период или за гроши в 90-е. Тему сверхзатрат на полное обновление основных фондов предприятий под Суперджет и модернизацию региональных аэропортов под него же я тактично опускаю :)

С уважением, А.Сергеев
От DmitryO
К Андрей Сергеев (24.09.2008 19:25:01)
Дата 24.09.2008 21:29:56

Re: Т.е. не...

>Приветствую, уважаемый DmitryO!


>>>Согласно "Программе развития гражданской авиационной техники России в 2002-2010 гг. и на период до 2015 года". До этого на тему выделялся совершенный мизер.
>>
>>он первый полет совершил в 1999 году. Все расходы на разработку - ДО этого года. Шли они из бюджета. В 2002 закончились испытания. Собственно, почему на него что-то выделять из бюджета - пусть ищут заказчиков, берут авансы и выпускают.
>
>>У SSJ же суммарно все расходы - а Вы сравниваете.
>
>Естественно. Потому и сравниваю, что для нас СЕЙЧАС дешевле - Суперджет или Ту-334? И выходит, что Ту-334, т.к. основные расходы на НИОКР были еще в советский период или за гроши в 90-е. Тему сверхзатрат на полное обновление основных фондов предприятий под Суперджет и модернизацию региональных аэропортов под него же я тактично опускаю :)


Неее :) Вы предлагаете из бюджетных денег финансово помогать самолёту, который компании не покупают. Одно не понятно - каким образом? НИОКРы-то закончились. Заставить Аэрофлот покупать? Аэрофлот от Ил-96 отбился, а от тебя, заяц, и подавно уйдет. Выпускать и ставить на вечную стоянку? А может, чтобы не заморачиваться, обналичить деньги и раздать агрегатчикам, а?

>С уважением, А.Сергеев
От Андрей Сергеев
К DmitryO (24.09.2008 21:29:56)
Дата 25.09.2008 09:45:26

Re: Т.е. не...

Приветствую, уважаемый DmitryO!

>>>>Согласно "Программе развития гражданской авиационной техники России в 2002-2010 гг. и на период до 2015 года". До этого на тему выделялся совершенный мизер.
>>>
>>>он первый полет совершил в 1999 году. Все расходы на разработку - ДО этого года. Шли они из бюджета. В 2002 закончились испытания. Собственно, почему на него что-то выделять из бюджета - пусть ищут заказчиков, берут авансы и выпускают.
>>
>>>У SSJ же суммарно все расходы - а Вы сравниваете.
>>
>>Естественно. Потому и сравниваю, что для нас СЕЙЧАС дешевле - Суперджет или Ту-334? И выходит, что Ту-334, т.к. основные расходы на НИОКР были еще в советский период или за гроши в 90-е. Тему сверхзатрат на полное обновление основных фондов предприятий под Суперджет и модернизацию региональных аэропортов под него же я тактично опускаю :)
>

>Неее :) Вы предлагаете из бюджетных денег финансово помогать самолёту, который компании не покупают. Одно не понятно - каким образом? НИОКРы-то закончились. Заставить Аэрофлот покупать? Аэрофлот от Ил-96 отбился, а от тебя, заяц, и подавно уйдет.

Во-первых, не я, а государство в своей "Программе...", как Вы могли заметить :) Во-вторых, "не покупают" потому, что нечего покупать - то же гос-во похерило собственную программу выпуска уже готового к выпуску самолета ради миллиардных вложений в некую перспективу, реальную только через 10-15 лет. В-третьих, на Ту-334 свет клином не сошелся - можно, как Воронеж, выпускать Ан-148, который ничуть не хуже попилджета, можно, в конце концов, закупать хорошо зарекомендовавшие себя "Эмбраеры", с которых суховцы и драли свою концепцию. Каждый из этих вариантов будет дешевле, быстрее и эффективнее, чем разработки чЮдо-ероплана с неопределенным результатом.


С уважением, А.Сергеев
От bedal
К Андрей Сергеев (24.09.2008 14:04:37)
Дата 24.09.2008 14:29:22

Не существует двух Ту-204, совместимых по авионике

так что дело далеко не только в движке.
От Андрей Сергеев
К bedal (24.09.2008 14:29:22)
Дата 24.09.2008 14:46:58

Оппонент говорил про движки

Приветствую, уважаемый bedal!

А то, что вы упомянули - проблема практически всех машин единичной сборки.

С уважением, А.Сергеев
От А.Никольский
К bedal (24.09.2008 14:29:22)
Дата 24.09.2008 14:46:57

Re: Не существует...


>так что дело далеко не только в движке.
+++++
дело в мелкосерийности производства которое, однако, возможно
От bedal
К А.Никольский (24.09.2008 14:46:57)
Дата 24.09.2008 15:19:32

ЦЕНА! такое производство не имеет смысла (-)
От А.Никольский
К bedal (24.09.2008 15:19:32)
Дата 24.09.2008 15:32:18

цена, согласен, огромная

авиапром надо сохранить любой ценой! В общем, считаю, что Ту-204 надо продолжать заниматься, не в ущерб Суперджету, конечно. И бросать его, только если МС-21 дойдет хотя бы до того же состояния, как сейчас Суперджет
От Flanker
К А.Никольский (24.09.2008 15:32:18)
Дата 24.09.2008 15:48:03

Re: цена, согласен,...

>авиапром надо сохранить любой ценой! В общем, считаю, что Ту-204 надо продолжать заниматься, не в ущерб Суперджету, конечно. И бросать его, только если МС-21 дойдет хотя бы до того же состояния, как сейчас Суперджет
Более того им НЕОБХОДИМО заниматся НЕ МЕНЕЕ чем Суперджетом,а не как сейчас, это и на пользу ССЖ пойдет.
Плохо ведь не то что ССЖ поддерживается, а плохо то что сейчас по сути это ЕДИНСТВЕННЫЙ проект в стране, это никогда не идет на пользу отрасли (для буржуев справедливо тоже самое кстати). Тем более что бабло есть.
А нытье про отсутствие токарей 7-ого разряда, "1бумажных" технологий, устаревшего производства, это все ересь (вспомним через сколько Арбуз стал рентабельным) - все проблемы решаемы и КнААПО на котором точно такие же проблемы стоят в полный рост - тому пример.
От Никита Каменский
К Flanker (24.09.2008 15:48:03)
Дата 24.09.2008 16:39:15

Re: цена, согласен,...

>Более того им НЕОБХОДИМО заниматся НЕ МЕНЕЕ чем Суперджетом,а не как сейчас, это и на пользу ССЖ пойдет.

Не соглашусь. Лично я не вижу возможности сделать в разумное время конкурентноспособный продукт в этой нише. A/B тут помогать не будут, и ничего не светит.

>вспомним через сколько Арбуз стал рентабельным

Рентабельность Airbus тут непричём. Первый же самолёт Airbas'а был отличный, и имел реальные конкурентные преимущества. Как только его купили раз американцы, продажи тут же понеслись. А следующая их машина так вообще произвела революцию в гражданской авиации.

Нам есть что аналогичного предложить ?
От Flanker
К Никита Каменский (24.09.2008 16:39:15)
Дата 25.09.2008 01:08:25

Re: цена, согласен,...

>Нам есть что аналогичного предложить ?
Ту-204СМ с ПС-90А2 и цифровым бортом, в принципе все реально сделать и ниша у машины есть.
От Сергей Зыков
К Никита Каменский (24.09.2008 00:38:56)
Дата 24.09.2008 06:01:22

Re: Т.е. не...


>Так другие уже 20 лет как только и делают, что в носу пальцем ковыряют. Вот и приходится Сухим страну двигать. Они не сачкуют.

>И нормально всё у ГСС идёт. Кто у нас ещё за постсоветское время, в пять лет смог с нуля(!) разработать и поднять в воздух полностью новый, современный самолёт ? И при этом никакого опыта в этой области не имея (хотя это наоборот преимущество, на мой взгляд)!!!

а всамделе, кто? Оне вроде как транспортно-пассажирский С-80 с советских времен мусолят, - полностью новый современный самолет
От bedal
К Сергей Зыков (24.09.2008 06:01:22)
Дата 24.09.2008 10:19:50

С-80 не современный (-)