ВИФ2 NE: Ветка : Мог бы.

От	Андрей Сергеев
К	Алекс Антонов
Дата	26.08.2003 15:51:33
Рубрики	WWII; ВВС; 1941;

Мог бы.

Приветствую, уважаемый Алекс Антонов!

Их точка зрения - проблемы МиГа не только и не столько в моторе.

Итак, данные по МиГ-3 из НИИ ВВС:

По скорости на малых и средних высотах МиГ-3 близок к Як-1 и Bf-109E, несколько превосходит ЛаГГ-3 и уступает Bf-109F. На высоте 6000 м несколько уступает Bf-109F.

По скороподъемности до 3500-4000 м уступает Як-1, и до 6500 м - Bf-109F.

Главные проблемы - время установившегося виража на малых высотах: 28 с на 1000 м. Очень большие усилия на ручке - на 350 км/ч в 8 раз большие, чем на Ла-5 (эта проблема не была ликвидирована и на И-230 - МиГ-3У). При этом машина плохо выполняла эволюции на малой скорости.

Вооружение не могло считаться удовлетворительным ни по надежности, ни по мощности залпа.

Практическая дальность на 15-30% меньше, чем у др.машин такого класса. При удалении аэродромов ИА от линии фронта на 100-150 км время барражирования над передовой не дольше 10-15 мин.

Мнения летчиков:

"Развороты истребитель делает с очень большим радиусом, рулей не слушает. В общем, "дубовая" машина. А скорость хорошая";
"МиГ был тяжеловат для истребителя. Ошибок при пилотировании он не прощал, был рассчитан на хорошего летчика. Средний пилот на МиГе автоматически переходил в разряд слабых, а слабый просто не мог бы на нем летать";
"Машина тяжелая и неманевренная".

Отзывы немцев:

"Хотя "Мессершмитт" еще раз продемонстрировал свое преимущество в летных данных, высотные характеристики МиГа внушают уважение";
"МиГ-3 не может повторить некоторые маневры Bf-109 - видимо, при пилотировании у русского истребителя на больших скоростях возникали черезмерные нагрузки на ручке управления от рулей и элеронов;

Общий вывод - МиГ-3, в первую очередь из-за особеностей конструкции и типа двигателя, является скоростным высотным истребителем, в то время как нам нужен был скоростной и маневренный маловысотный истребитель, каковые и шли в серию всю войну.

Кроме того, строгий в управлении и освоении летным и техническим составом, он никак не подходил на роль "мобилизационного" истребителя.

С уважением, А.Сергеев

От	Алекс Антонов
К	Андрей Сергеев (26.08.2003 15:51:33)
Дата	26.08.2003 19:06:47

Re: Мог бы.

От	Андрей Сергеев
К	Алекс Антонов (26.08.2003 19:06:47)
Дата	26.08.2003 19:39:35

Re: Мог бы.

Приветствую, уважаемый

> Так значит ЛТХ МиГ-7 (МиГ-3 с мотором АМ-37) эти авторы рассмотреть не пытались?

А что там рассматривать, когда плохая работа ВМГ и недостаточная
устойчивость вынудила приостановить испытания (как оказалось, совсем)?

>>Итак, данные по МиГ-3 из НИИ ВВС:
>
> Извините, данные какого именно МиГа-3? Июльского и позднее выпуска автоматическими предкрылками,с элеронами с увеличенной до 26% компенсацией и с горизонтальным оперением с распределением площадей 63% - стабилизатор и 37 % руль высоты, или более раннего?

Серийного с предкрылками и редукцией 0, 732.

>>По скорости на малых и средних высотах МиГ-3 близок к Як-1 и Bf-109E, несколько превосходит ЛаГГ-3 и уступает Bf-109F. На высоте 6000 м несколько уступает Bf-109F.
>
> А теперь мысленно увеличте мощность мотора (раз уж авторы монографии этого не сделали) на 180-200 л.с. на средних высотах (МиГ с АМ-37) и подумайте кому он по скорости уступал бы.

Не в скорости дело. Скорость оценивалась как удовлетворительная.

>>По скороподъемности до 3500-4000 м уступает Як-1, и до 6500 м - Bf-109F.
>
> Увеличте мощность мотора на этой высоте на 200 л.с. и скажите кому бы МиГ уступал по скороподьемности.

Вы про массу мотора забываете. АМ-37 - это не М-105.

>>Главные проблемы - время установившегося виража на малых высотах: 28 с на 1000 м.
>
> Зависит от располагаемой мощности.

Да? А может, еще и от скорости крена, усилия на ручке управления и т.д.?

>>Практическая дальность на 15-30% меньше, чем у др.машин такого класса.
>
> МиГ-3 с увеличенными баками в 41-м выполнил требование ВВС на скоростную дальность 1000 км. На ЛаГГ-3 этого насколько помню не удалось, а на Як-1 Яковлев даже и не пытался удовлетворить это требование ВВС. По факту дальность некоторых серий МиГов в 41-м была наибольшей из всех выпускавшихся тогда у нас одноместных истребителей.

Привожу дальности по результатам испытаний (масса полетная 3400 кг, масса горючего 340 кг, фонарь кабины закрыт, используется высотный корректор): на наивыгоднейшем режиме и высоте 1000м - 657км, на 0,9 Vмакс и высоте 5000м - 640км.

>>Мнения летчиков:
>
>>"Развороты истребитель делает с очень большим радиусом, рулей не слушает. В общем, "дубовая" машина. А скорость хорошая";
>
> Это машина не для боя на виражах. Что же на счет "дубовости", тут не так давно писали: "Самые нелюбимые мной самолеты? Конечно МИГ и "ишак". Почему? Да потому, что вертятся, как ужи на сковородке." Так "дубовый" или "вертлявый" как И-16? :-
)

А на какой высоте, вот вопрос.

>>"МиГ был тяжеловат для истребителя.
>
> Ну так и ЛаГГ был "тяжеловат для истребителя" пока в Ла-5 не превратился. Рассмотрите МиГ с мотором АМ-37 а так же с АМ-37 с двухскоростным нагнетателем со взлетной 1600 л.с. и скажите при таких моторах он бы так и остался "тяжеловат"?

"Тяжеловат" именно в управлении.

>>Средний пилот на МиГе автоматически переходил в разряд слабых, а слабый просто не мог бы на нем летать";
>
> Это общее место. С АМ-35А МиГу на малых и средних высотах не хватало мощности мотора, а АМ-37 не говоря уж об АМ-37 с двухскоростным нагнетателем мог бы устранить эту нехватку мощности.

Дело не только в моторе.

>>"Машина тяжелая и неманевренная".
>
> Машина для боя на вертикалях.

Согласен. Так и создавался. Но не вышла концепция.

> МиГ с АМ-37 превзошел бы Bf.109F и в летных данных.

Каких именно?

>>"МиГ-3 не может повторить некоторые маневры Bf-109 - видимо, при пилотировании у русского истребителя на больших скоростях возникали черезмерные нагрузки на ручке управления от рулей и элеронов;
>
> Ну как известно чрезмерная нагрузка на ручку на больших скоростях это была беда Мессершмитта. Не верю что у МиГа нагрузки были выше. :-)

Верить или не верить - Ваше право. К предмету дискуссии оно не относится.

> C АМ-37 МиГ бы превосходил Bf-109F на всех высотах.

Опять же, в чем именно и почему?

> В таком ключе на роль "мобилизационного истребителя" подходил только Як. Вот только не масса малообученных пилотов захватывает превосходство в воздухе, а высокоподготовленные пилоты. МиГ-7 (МиГ с АМ-37) был бы самолетом для асов и устранил бы многие наши проблемы в войне в воздухе в 42-м, 43-м годах.

"Як" таким и был. А самолет для асов в тех условиях делать - слишком жирно получается, Вы не находите?

>Ну а МиГ с АМ-39 как известно показал максимальную скорость в 707 км/ч осенью 43-го.

На какой высоте? И сколько после этого доводили АМ-39?

С уважением, А.Сергеев

От	Алекс Антонов
К	Андрей Сергеев (26.08.2003 19:39:35)
Дата	26.08.2003 22:52:52

Re: Мог бы.

От	Андрей Сергеев
К	Алекс Антонов (26.08.2003 22:52:52)
Дата	27.08.2003 14:19:43

Re: Мог бы.

Приветствую, уважаемый Алекс Антонов!

>2.) Или к примеру установив более мощный мотор не увеличили проходное сечение водо и/или маслорадиатора и мотор грелся. Под предлогом "плохой работы" ВМГ мотор переставили на МиГ-5.

Именно так. Только доводить не стали, т.к. заняты были вариантом с М-82 + война.

> Неудовлетворительная продольная устойчивость, а от чего она на самолете с мотором отличающемся от АМ-35А только приводным нагнетателем?

По тем же причинам.

> Евгений Арсеньев с таким отчетом НИИ ВВС не знаком.

Я не знаю, кто и с чем знаком. я могу указать ссылки на архив НИИ ВВС.

>>Не в скорости дело. Скорость оценивалась как удовлетворительная.
>
> Ну тогда зачем нужно было поднимать вопрос скорости?

Потму, что Bf-109F он уже уступал, и дальше разрыв становился бы больше.

>>Вы про массу мотора забываете. АМ-37 - это не М-105.
>
> Так и АМ-35А это не М-105. Мы говорим об улучшении ЛТХ МиГа после замены АМ-35А на АМ-37. Причем здесь М-105? Или вы намекаете на то что МиГ а АМ-37 все равно бы продолжал уступать Як-1 в скороподьемности? Мне вам из Степанца о невысокой скороподьемности Яка с мотором М-105ПА по сравнению с Bf-109F2 осенью 41-го процитировать?

Да, на это и намекаю.
Вместо М-105ПА появился М-105ПФ и т.д. При этом по массе он уступал линейке АМ примерно на 200кг.

> По Арсентьеву время виража испытанных в НИИ ВВС МиГов 22-23 сек на высоте 1000 м.

Это данные, полученные при "ускоренных" испытаниях, где допускалось скольжение и потеря высоты.

>>> МиГ-3 с увеличенными баками в 41-м выполнил требование ВВС на скоростную дальность 1000 км. На ЛаГГ-3 этого насколько помню не удалось, а на Як-1 Яковлев даже и не пытался удовлетворить это требование ВВС. По факту дальность некоторых серий МиГов в 41-м была наибольшей из всех выпускавшихся тогда у нас одноместных истребителей.
> У какого нашего истребителя больше?

Вы не в курсе. Апрель - это не май-июнь. А в мае-июне с 12 серии стали выпускать МиГ-3 с уменьшенным на 110л объемом заднего фюзеляжного бака; с 14 серии уменьшили на 50 литров объем центропланных баков.

>>> Это машина не для боя на виражах. Что же на счет "дубовости", тут не так давно писали: "Самые нелюбимые мной самолеты? Конечно МИГ и "ишак". Почему? Да потому, что вертятся, как ужи на сковородке." Так "дубовый" или "вертлявый" как И-16? :-
>
>>А на какой высоте, вот вопрос.
>
> Плюс 200 л.с. мощности улучшили бы ЛТХ самолета и на малых высотах.

Еще раз (который уже): дело не только и не столько в мощности.

> Покрышкин не жаловался. А если кто жаловался, то это было исправимо:
>"По мнению военных испытателей и летчиков облета, пилотажные характеристики истребителя И-230 были на хорошем уровне, за исключением посадки, которая осталась сложной. Кабина пилота слала удобней и по своей компоновке была близка к стандартной."

Да-да. А также большие нагрузки на ручку при выполнении фигур пилотажа, сильную тряску стабилизатора при переходе на большие углы атаки на малых скоростях, "размытый" пилотаж. И не следует забывать, что И-230 - предельно облегченная машина.

> Нахожу устранение тех недостатков на которые жаловался тот же Покрышкин (то же бронестекло).

Насколько их устранили, недостатки-то? (Я про ЛТХ на малых высотах.)

>Покрышкин бы отказался от МиГа с АМ-37, МиГа с АМ-37 с двухскоростным нагнетателем, МиГа с АМ-39?

Не все пилоты - Покрышкины. Истребитель для асов Испании оказался малопригоден в ВОВ.

>>> МиГ с АМ-37 превзошел бы Bf.109F и в летных данных.
>
>>Каких именно?
>
> По горизонтальной скорости на всех высотах и скорости пикирования (за скороподьемность не скажу), не уступая на виражах.

Последнее требует обоснования.

>>> C АМ-37 МиГ бы превосходил Bf-109F на всех высотах.
>>
>>Опять же, в чем именно и почему?
>
> Потому что АМ-37 был в некотором роде аналогом DB-605 а на Фридрихе стоял DB-601.

В каком именно роде? Сравнительные данные, пожалуйста.

> Лучше бы Покрышкин получил МиГ с АМ-37 а не переучивался на Як-1 а потом "закорючками" спасался от Bf-109F превосходящих его Як-1 в скорости и скороподьемности. Покрышкин то спасся а сколько не спаслось?

А сколько на МиГах не спаслось? А при освоении побилось?

>>>Ну а МиГ с АМ-39 как известно показал максимальную скорость в 707 км/ч осенью 43-го.
>>
>>На какой высоте? И сколько после этого доводили АМ-39?
>
> 23 ноября 1943 года на высоте 7100 м.

О том и речь. А у земли? И скороподъемность у земли какая? Як-3 не так просто появился.

> Когда семисоткилометровый рубеж преодолели Як и Ла и сколько потом доводили ВК-107 и двигатель Швецова? :-)

М-82 к 1943 был в основном доведен. А скорость на высоте Вам у земли очень поможет?

С уважением, А.Сергеев

От	Claus
К	Алекс Антонов (26.08.2003 22:52:52)
Дата	27.08.2003 11:06:33

А Вы уверены, что у АМ-37 прирост мощности действительно был 200л.с.?

>>> А теперь мысленно увеличте мощность мотора (раз уж авторы монографии этого не сделали) на 180-200 л.с. на средних высотах (МиГ с АМ-37) и подумайте кому он по скорости уступал бы.

>А Вы уверены, что у АМ-37 прирост мощности действительно был 200л.с.? Дело в том, что в таблице к Шаврову мощность АМ-37 указанна всего на 50 л.с. больше, чем у АМ-35А. Да и график ( http://engine.aviaport.ru/issues/13/page46.html ) какойто странный. Если АМ-37 отличается от АМ-35А только степенью редукции, то он , как я понимаю, должен был бы превосходить 35ый по мошьности на малых высотах, но уступать на больших (по крайней мере так с АМ-38 происходит http://engine.aviaport.ru/issues/15/page44.html). А на этом графике АМ-37 превосходит АМ-35А на всех высотах, что подозрительно.

>> Если же МиГ-3-АМ-37 действительно имел бы такуюже массу как и МИГ-3У и мощность как на графике, то он по нагрузке на мощность и скорости до высоты где то в 2 км был бы на уровне Як-5Б(Вк-105ПФ), а выше превосходил бы его. По горизонтальной маневренности на малых высотах он точно уступал бы ему, по вооружению был бы чуть хуже.
Но это только при условии, что график верен.

>>Не в скорости дело. Скорость оценивалась как удовлетворительная.
>
> Ну тогда зачем нужно было поднимать вопрос скорости?

>>>>По скороподъемности до 3500-4000 м уступает Як-1, и до 6500 м - Bf-109F.
>>>
>>> Увеличте мощность мотора на этой высоте на 200 л.с. и скажите кому бы МиГ уступал по скороподьемности.
>>
>>Вы про массу мотора забываете. АМ-37 - это не М-105.
>
> Так и АМ-35А это не М-105. Мы говорим об улучшении ЛТХ МиГа после замены АМ-35А на АМ-37. Причем здесь М-105? Или вы намекаете на то что МиГ а АМ-37 все равно бы продолжал уступать Як-1 в скороподьемности? Мне вам из Степанца о невысокой скороподьемности Яка с мотором М-105ПА по сравнению с Bf-109F2 осенью 41-го процитировать?

>>>>Главные проблемы - время установившегося виража на малых высотах: 28 с на 1000 м.
>>>
>>> Зависит от располагаемой мощности.
>>
>>Да? А может, еще и от скорости крена, усилия на ручке управления и т.д.?
>
> По Арсентьеву время виража испытанных в НИИ ВВС МиГов 22-23 сек на высоте 1000 м.

>>> МиГ-3 с увеличенными баками в 41-м выполнил требование ВВС на скоростную дальность 1000 км. На ЛаГГ-3 этого насколько помню не удалось, а на Як-1 Яковлев даже и не пытался удовлетворить это требование ВВС. По факту дальность некоторых серий МиГов в 41-м была наибольшей из всех выпускавшихся тогда у нас одноместных истребителей.
>>
>>Привожу дальности по результатам испытаний (масса полетная 3400 кг, масса горючего 340 кг, фонарь кабины закрыт, используется высотный корректор): на наивыгоднейшем режиме и высоте 1000м - 657км, на 0,9 Vмакс и высоте 5000м - 640км.
>
> Привожу дальность по Арсентьеву:

>Проведенные 19 апреля заводом №1 испытания двух серийных истребителей МиГ-3 №2592 и №2597 подтвердили результаты этих расчетов. Первый самолет МиГ-3 №2592 перед взлетом имел заправку 464,3 кг, а после полета остаток топлива составил 60,3 кг. Полет проходил на высоте 7300 м со скоростью 575 км/ч по маршруту протяженностью 1100 км на оборотах мотора 1920 об/мин. При этом самолет пролетел без учета подъема и планирования 1015 км. После обработки результатов испытаний было установлено, что его реальная дальность полета составляет 1180 км, а при условии взлета и посадки по маршруту - 1265 км.
> У какого нашего истребителя больше?

>>> Это машина не для боя на виражах. Что же на счет "дубовости", тут не так давно писали: "Самые нелюбимые мной самолеты? Конечно МИГ и "ишак". Почему? Да потому, что вертятся, как ужи на сковородке." Так "дубовый" или "вертлявый" как И-16? :-
>
>>А на какой высоте, вот вопрос.
>
> Плюс 200 л.с. мощности улучшили бы ЛТХ самолета и на малых высотах.

>>>>"МиГ был тяжеловат для истребителя.
>>>
>>> Ну так и ЛаГГ был "тяжеловат для истребителя" пока в Ла-5 не превратился. Рассмотрите МиГ с мотором АМ-37 а так же с АМ-37 с двухскоростным нагнетателем со взлетной 1600 л.с. и скажите при таких моторах он бы так и остался "тяжеловат"?
>
>>"Тяжеловат" именно в управлении.
>
> Покрышкин не жаловался. А если кто жаловался, то это было исправимо:
>"По мнению военных испытателей и летчиков облета, пилотажные характеристики истребителя И-230 были на хорошем уровне, за исключением посадки, которая осталась сложной. Кабина пилота слала удобней и по своей компоновке была близка к стандартной."

>>>>Средний пилот на МиГе автоматически переходил в разряд слабых, а слабый просто не мог бы на нем летать";
>>>
>>> Это общее место. С АМ-35А МиГу на малых и средних высотах не хватало мощности мотора, а АМ-37 не говоря уж об АМ-37 с двухскоростным нагнетателем мог бы устранить эту нехватку мощности.
>
>>Дело не только в моторе.
>
> В чем еще? Время виража? Извините, вы указываете 28 с, а я вижу у Арсентьева 22-23. Вы указываете на большую нагрузку на ручке я жалоб на таковую у Покрышкина не нахожу, а у Арсеньева нахожу :
>"Кроме того, во второй половине 1941 г. самолеты МиГ- 3 получили мотор АМ-35А с редукцией 0,732 (вместо 0,902) и винт АВ-5Л-123 с диапазоном поворота лопастей 30° (вместо ВИШ-22Е), козырек фонаря с бронестеклом, подвесные топливные баки и систему заполнения топливных баков нейтральным газом. Также были внедрены в серии элероны с увеличенной до 26% компенсацией и горизонтальное оперение с распределением площадей - 63% - стабилизатор и 37% - руль высоты. Все эти мероприятия также позволили улучшить летные и эксплуатационные характеристики истребителя МиГ-3, а также повысить его живучесть."
> Нахожу устранение тех недостатков на которые жаловался тот же Покрышкин (то же бронестекло).

>>>>"Машина тяжелая и неманевренная".
>
>>> Машина для боя на вертикалях.
>
>>Согласен. Так и создавался. Но не вышла концепция.
>
> Кто сказал, Покрышкин? Покрышкин бы отказался от МиГа с АМ-37, МиГа с АМ-37 с двухскоростным нагнетателем, МиГа с АМ-39?

>>> МиГ с АМ-37 превзошел бы Bf.109F и в летных данных.
>
>>Каких именно?
>
> По горизонтальной скорости на всех высотах и скорости пикирования (за скороподьемность не скажу), не уступая на виражах.

>>>>"МиГ-3 не может повторить некоторые маневры Bf-109 - видимо, при пилотировании у русского истребителя на больших скоростях возникали черезмерные нагрузки на ручке управления от рулей и элеронов;
>>>
>>> Ну как известно чрезмерная нагрузка на ручку на больших скоростях это была беда Мессершмитта. Не верю что у МиГа нагрузки были выше. :-)
>>
>>Верить или не верить - Ваше право. К предмету дискуссии оно не относится.
>
> Вы в курсе почему у Мессера были высокие нагрузки на ручку на высоких скоростях (в особенности это начало проявляться на 109G и 109K) или вы не знаете причин?

>>> C АМ-37 МиГ бы превосходил Bf-109F на всех высотах.
>>
>>Опять же, в чем именно и почему?
>
> Потому что АМ-37 был в некотором роде аналогом DB-605 а на Фридрихе стоял DB-601.

>>> В таком ключе на роль "мобилизационного истребителя" подходил только Як. Вот только не масса малообученных пилотов захватывает превосходство в воздухе, а высокоподготовленные пилоты. МиГ-7 (МиГ с АМ-37) был бы самолетом для асов и устранил бы многие наши проблемы в войне в воздухе в 42-м, 43-м годах.
>
>>"Як" таким и был. А самолет для асов в тех условиях делать - слишком жирно получается, Вы не находите?
>
> Не нахожу. Лучше бы Покрышкин получил МиГ с АМ-37 а не переучивался на Як-1 а потом "закорючками" спасался от Bf-109F превосходящих его Як-1 в скорости и скороподьемности. Покрышкин то спасся а сколько не спаслось?

>>>Ну а МиГ с АМ-39 как известно показал максимальную скорость в 707 км/ч осенью 43-го.
>>
>>На какой высоте? И сколько после этого доводили АМ-39?
>
> 23 ноября 1943 года на высоте 7100 м.
> Когда семисоткилометровый рубеж преодолели Як и Ла и сколько потом доводили ВК-107 и двигатель Швецова? :-)

От	Claus
К	Claus (27.08.2003 11:06:33)
Дата	27.08.2003 11:35:06

Глюк

>>>> А теперь мысленно увеличте мощность мотора (раз уж авторы монографии этого не сделали) на 180-200 л.с. на средних высотах (МиГ с АМ-37) и подумайте кому он по скорости уступал бы.

А Вы уверены, что у АМ-37 прирост мощности действительно был 200л.с.? Дело в том, что в таблице к Шаврову мощность АМ-37 указанна всего на 50 л.с. больше, чем у АМ-35А. Да и график ( http://engine.aviaport.ru/issues/13/page46.html ) какойто странный. Если АМ-37 отличается от АМ-35А только степенью редукции, то он , как я понимаю, должен был бы превосходить 35ый по мошьности на малых высотах, но уступать на больших (по крайней мере так с АМ-38 происходит http://engine.aviaport.ru/issues/15/page44.html). А на этом графике АМ-37 превосходит АМ-35А на всех высотах, что подозрительно.

Если же МиГ-3-АМ-37 действительно имел бы такую же массу как и МИГ-3У и мощность как на графике, то он по нагрузке на мощность и скорости до высоты где то в 2 км был бы на уровне Як-7Б(Вк-105ПФ), а выше превосходил бы его. По горизонтальной маневренности на малых высотах он точно уступал бы ему, по вооружению был бы чуть хуже.
Но это только при условии, что график верен.

>>>Не в скорости дело. Скорость оценивалась как удовлетворительная.

Если верить Шаврову, то по скорости на малых высотах даже МиГ-3У был лишь чуть лучше чем Як-7Б. А у АМ-37 мощность на малых высотах меньше.

>>>> Увеличте мощность мотора на этой высоте на 200 л.с. и скажите кому бы МиГ уступал по скороподьемности.

На малых высотах он Яку-1 все таки уступал бы, и был бы гдето на уровне Як-7Б, если конечно прирост мощности действительно 200 л.с и вес не больше чем у МиГ-3У.

>>>Мне вам из Степанца о невысокой скороподьемности Яка с мотором М-105ПА по сравнению с Bf-109F2 осенью 41-го процитировать?

Причем здесь Як-1 в сравнении с Bf-109F2? По тяговооруженности МиГ-3 с АМ-37 на малых высотах = Як-7Б, но у того нагрузка на крыло меньше. А Як-1 легче чем Як-7.

>>>> Зависит от располагаемой мощности.
>>>
>>>Да? А может, еще и от скорости крена, усилия на ручке управления и т.д.?

Еще и от нагрузки на крыло, а у МиГа она больше чем у Яка.

>> Покрышкин не жаловался. А если кто жаловался, то это было исправимо:

Как раз Покрышкин писал про то, что на МиГе легко можно было гробануться и даже пример привел.

>> Кто сказал, Покрышкин? Покрышкин бы отказался от МиГа с АМ-37, МиГа с АМ-37 с двухскоростным нагнетателем, МиГа с АМ-39?

>> А он был этот двухскоросной нагнетатель, и тем более АМ-39?

>>>> МиГ с АМ-37 превзошел бы Bf.109F и в летных данных.
>>
>>>Каких именно?
>>
>> По горизонтальной скорости на всех высотах и скорости пикирования (за скороподьемность не скажу), не уступая на виражах.

>> Открываем Шаврова: у МиГ-3У на Н=0 V=547 км/ч. Вычитаем 200 л.с., что получим? Скорее всего гдето 520-530 км/ч., что не лучше данных Як-7Б.

>>>> C АМ-37 МиГ бы превосходил Bf-109F на всех высотах.

>> Как видете, на малых высотах он даже Як-7Б не превосходил, даже если мощность АМ-37 действительно на 200лс выше чем АМ-35.

От	Banzay
К	Алекс Антонов (26.08.2003 19:06:47)
Дата	26.08.2003 19:28:13

Re: Мог бы.

От	Алекс Антонов
К	Banzay (26.08.2003 19:28:13)
Дата	26.08.2003 22:06:47

Re: Мог бы.

>>>По скорости на малых и средних высотах МиГ-3 близок к Як-1 и Bf-109E, несколько превосходит ЛаГГ-3 и уступает Bf-109F. На высоте 6000 м несколько уступает Bf-109F.
>>
>> А теперь мысленно увеличте мощность мотора (раз уж авторы монографии этого не сделали) на 180-200 л.с. на средних высотах (МиГ с АМ-37) и подумайте кому он по скорости уступал бы.
>*******************************
>Кто вам сказал что увеличится скорость?

Да ну? Номинальная мощность мотора выше на 180-200 л.с. а скорость значит не увеличится.
Вы ветку то читали? Hа график сравнительных зависимостей мощностей моторов АМ-35А и АМ-37
смотрели? Сходите посмотрите пожалуйста.

http://engine.aviaport.ru/issues/13/page46.html

>>>По скороподъемности до 3500-4000 м уступает Як-1, и до 6500 м - Bf-109F.
>>
>> Увеличте мощность мотора на этой высоте на 200 л.с. и скажите кому бы МиГ уступал по скороподьемности.
>*******************************
>Как уступал так и будет уступать т.к. не изменится тяговооруженность.

Мощность на 200 л.с. больше а тяговооруженность не изменится. У меня вопросов нет.

>>>Главные проблемы - время установившегося виража на малых высотах: 28 с на 1000 м.
>>
>> Зависит от располагаемой мощности.
>*******************************
>Не зависит.

Ну во первых виража за 28 с на 1000 м у МиГа никогда не было.

http://www.23ag.ru/html/mig_3.html

Сходите по ссылочке, убедитесь. Что жа не счет "не зависит", у меня вопросов нет.

>>>Очень большие усилия на ручке - на 350 км/ч в 8 раз большие, чем на Ла-5 (эта проблема не была ликвидирована и на И-230 - МиГ-3У). При этом машина плохо выполняла эволюции на малой скорости.
>>
>> Допускаю. Так какова была абсолютная величина этих усилий?
>*******************
>Вот вы нам и расскажите какая была. На Миг-1-3 до 350 кг доходжила.

Извините а чем меряли? :-)

Не процитируете ли из отчета НИИ ВВС что либо по поводу таких гигантских усилий на ручке и способу их измерения. :-)

>>>Вооружение не могло считаться удовлетворительным ни по надежности, ни по мощности залпа.
>>
>> Это извините каких МиГов, тех последних серийных что выпускались с двумя синхронными ШВАКами? А чем оно было слабее вооружения Ла-5?
>***********************
>Половой разницы нет что 2ШВАК полное г..но что 2 УБ не лучше.

Укажите на каком нашем истребителе к началу 42-го было лучше. :-)

>>>"Развороты истребитель делает с очень большим радиусом, рулей не слушает. В общем, "дубовая" машина. А скорость хорошая";
>>
>> Это машина не для боя на виражах. Что же на счет "дубовости", тут не так давно писали: "Самые нелюбимые мной самолеты? Конечно МИГ и "ишак". Почему? Да потому, что вертятся, как ужи на сковородке." Так "дубовый" или "вертлявый" как И-16? :-)
>************************
>так вы определитесь каким ветеранм верите каким нет а то "тут читаю, тут не читаю"

Я верю отчетам НИИ ВВС. А вы?

>>>"МиГ был тяжеловат для истребителя.
>>
>> Ну так и ЛаГГ был "тяжеловат для истребителя" пока в Ла-5 не превратился. Рассмотрите МиГ с мотором АМ-37 а так же с АМ-37 с двухскоростным нагнетателем со взлетной 1600 л.с. и скажите при таких моторах он бы так и остался "тяжеловат"?
>**********************
>См постинг о качестве производства.

О качестве производства чего? Я конкретно спрашиваю был бы МиГ с мотором номинальной мощностью 1400 л.с. и нормальной взлетной массой 3300 кг "тяжеловат", и по сравнению с кем бы он был "тяжеловат", по сравнению с ЛаГГом выпускавшимся до 1944-го года?

>> Это общее место. С АМ-35А МиГу на малых и средних высотах не хватало мощности мотора, а АМ-37 не говоря уж об АМ-37 с двухскоростным нагнетателем мог бы устранить эту нехватку мощности.
>**************************
>Ну-ну двухскоростной нагнетатель это для каких высот и когда он начал у нас нормально работать на Ту-4?

Двухскоростной приводной нагнетатель это Banzay отнюдь не турбокомпрессор. :-) Мне кажется вы не до конца ознакомились с вопросом. К примеру вы в курсе что на АМ-37А стоял односкоростной приводной нагнетатель с лопатками Политковского?

>>>"Машина тяжелая и неманевренная".
>>
>> Машина для боя на вертикалях.
>*****************************
>Правда? Докажите документом.

А почему я вам должен что то доказывать когда вы не знаете чем приводной нагнетатель отличается от турбокопрессора и не удосужились прежде чем ввязаться в спор прочитать ветку с обсуждением?

>>>Отзывы немцев:
>>
>>>"Хотя "Мессершмитт" еще раз продемонстрировал свое преимущество в летных данных, высотные характеристики МиГа внушают уважение";
>>
>> МиГ с АМ-37 превзошел бы Bf.109F и в летных данных.
>*******************************
>Предъявите таблицу сравнения данных. 109Ф на всех фронтх даже в 1944 году считался одним из самых опасных противников хотя к тому моменту Миги вымерли как мамонты.

К 1944-му 109F вымерли как мамонты. К 1944-му нашим ВВС ипротивостояли не 109F а 109G поздних модификаций. Извините, но вы явно не владеете вопросом. Спасибо за ваше мнение.

А ссылки все же почитайте. Думаю что Ваш уровень владения вопросом после ознакомления с доступными по ним материалами значительно повыситься.

От	Constantin
К	Алекс Антонов (26.08.2003 22:06:47)
Дата	27.08.2003 11:02:34

Если бы да кабы

> Да ну? Номинальная мощность мотора выше на 180-200 л.с. а скорость значит не увеличится.
> Вы ветку то читали? Hа график сравнительных зависимостей мощностей моторов АМ-35А и АМ-37
>смотрели? Сходите посмотрите пожалуйста.

Рост мощности не означает автоматичекого роста скорости.

> Мощность на 200 л.с. больше а тяговооруженность не изменится. У меня вопросов нет.

Запросто не изменится.

> Ну во первых виража за 28 с на 1000 м у МиГа никогда не было.

насколько помнится из ряда источников было. Врочем тут главное не абсолютная цифра а то что проигрывал он по этому показателю противникам да и другим нашим самолетам
Вот вы любите приводить пример Покрышкина, и говорите как он выкручивался на Яке чтобы противостоять противнику. А Супрун на МиГе не выкрутился.

>>>>Вооружение не могло считаться удовлетворительным ни по надежности, ни по мощности залпа.
>>>
>>> Это извините каких МиГов, тех последних серийных что выпускались с двумя синхронными ШВАКами? А чем оно было слабее вооружения Ла-5?
>>***********************
>>Половой разницы нет что 2ШВАК полное г..но что 2 УБ не лучше.
>
> Укажите на каком нашем истребителе к началу 42-го было лучше. :-)

К началу 42-го возможно и не было лучше ни у кого. Но факт что большая часть МиГов несла всего 2 ШКАСи и слабее его к началу войны по вооружению пожалуй не было самолета.

>
> О качестве производства чего? Я конкретно спрашиваю был бы МиГ с мотором номинальной мощностью 1400 л.с. и нормальной взлетной массой 3300 кг "тяжеловат", и по сравнению с кем бы он был "тяжеловат", по сравнению с ЛаГГом выпускавшимся до 1944-го года?

Качество производства всех советских самолетов было крайне низким. Недобор 30-50 км максимальной скорости был практически у всех серийных самолетов начала войны. МиГ не исключение. Установка нового двигла не устраняла производственных дефектов. Да и двигло почему-то шло со скрипом. А уж то что Микоян не мог решить проблему его охлаждения написано в тех ссылках что вы приводите.
Как можно рассчитывать что все эти проблемы уйдут или их решат по крайней мере в приемлимые сроки?

Ваш пример того что МиГ достиг 707 км в час осенью 43 а Яки достигли подобного позже - не совсем корректен - МиГи не строились серийно и КБ не было загружено массой текущей работы по серийным самолетам.

От	Banzay
К	Алекс Антонов (26.08.2003 22:06:47)
Дата	27.08.2003 10:34:43

Re: Мог бы.

> Да ну? Номинальная мощность мотора выше на 180-200 л.с. а скорость значит не увеличится.
> Вы ветку то читали? Hа график сравнительных зависимостей мощностей моторов АМ-35А и АМ-37
>смотрели? Сходите посмотрите пожалуйста.

> http://engine.aviaport.ru/issues/13/page46.html
**********************************
Ну и прочитайте внимательно.

>>>>По скороподъемности до 3500-4000 м уступает Як-1, и до 6500 м - Bf-109F.
>>>
>>> Увеличте мощность мотора на этой высоте на 200 л.с. и скажите кому бы МиГ уступал по скороподьемности.
>>*******************************
>>Как уступал так и будет уступать т.к. не изменится тяговооруженность.
>
> Мощность на 200 л.с. больше а тяговооруженность не изменится. У меня вопросов нет.
*********************************
Это хорошо т.к. масса мотора и мотоустановки изменится в большую сторону.

>>>>Главные проблемы - время установившегося виража на малых высотах: 28 с на 1000 м.
>>>
>>> Зависит от располагаемой мощности.
>>*******************************
>>Не зависит.
>
> Ну во первых виража за 28 с на 1000 м у МиГа никогда не было.

> http://www.23ag.ru/html/mig_3.html

> Сходите по ссылочке, убедитесь. Что жа не счет "не зависит", у меня вопросов нет.
********************************
Вот вот а неплохо бы задать их. У машины меняется двигатель меняется масса ухудшается аэродинамика а скорость крена не меняется... Странно не находите...

>>>>Очень большие усилия на ручке - на 350 км/ч в 8 раз большие, чем на Ла-5 (эта проблема не была ликвидирована и на И-230 - МиГ-3У). При этом машина плохо выполняла эволюции на малой скорости.
>>>
>>> Допускаю. Так какова была абсолютная величина этих усилий?
>>*******************
>>Вот вы нам и расскажите какая была. На Миг-1-3 до 350 кг доходжила.
>
> Извините а чем меряли? :-)
Как и положенно динамометром...

> Не процитируете ли из отчета НИИ ВВС что либо по поводу таких гигантских усилий на ручке и способу их измерения. :-)

>>>>Вооружение не могло считаться удовлетворительным ни по надежности, ни по мощности залпа.
>>>
>>> Это извините каких МиГов, тех последних серийных что выпускались с двумя синхронными ШВАКами? А чем оно было слабее вооружения Ла-5?
>>***********************
>>Половой разницы нет что 2ШВАК полное г..но что 2 УБ не лучше.
>
> Укажите на каком нашем истребителе к началу 42-го было лучше. :-)
************************
На ЛаГГе с ВЯ или с 3 УБ, На Р40 и на Р39.

>>>>"Развороты истребитель делает с очень большим радиусом, рулей не слушает. В общем, "дубовая" машина. А скорость хорошая";
>>>
>>> Это машина не для боя на виражах. Что же на счет "дубовости", тут не так давно писали: "Самые нелюбимые мной самолеты? Конечно МИГ и "ишак". Почему? Да потому, что вертятся, как ужи на сковородке." Так "дубовый" или "вертлявый" как И-16? :-)
>>************************
>>так вы определитесь каким ветеранм верите каким нет а то "тут читаю, тут не читаю"
>
> Я верю отчетам НИИ ВВС. А вы?
***************************
А я с сомнениями. как пример отчеты об испытаниях И-26 до во войны. Почемуто большинство пишет о том что Миг-3 это "полено" и крайнее меньшинство о том что "юла" может большинство все таки право?

>>>>"МиГ был тяжеловат для истребителя.
>>>
>>> Ну так и ЛаГГ был "тяжеловат для истребителя" пока в Ла-5 не превратился. Рассмотрите МиГ с мотором АМ-37 а так же с АМ-37 с двухскоростным нагнетателем со взлетной 1600 л.с. и скажите при таких моторах он бы так и остался "тяжеловат"?
>>**********************
>>См постинг о качестве производства.
>
> О качестве производства чего? Я конкретно спрашиваю был бы МиГ с мотором номинальной мощностью 1400 л.с. и нормальной взлетной массой 3300 кг "тяжеловат", и по сравнению с кем бы он был "тяжеловат", по сравнению с ЛаГГом выпускавшимся до 1944-го года?
*************************
С массой 3300? ну-ну... сильное сомнение в этом имею. данные испытаний это хорошо но качество выпуска вызывает сомнения...

>>> Это общее место. С АМ-35А МиГу на малых и средних высотах не хватало мощности мотора, а АМ-37 не говоря уж об АМ-37 с двухскоростным нагнетателем мог бы устранить эту нехватку мощности.
>>**************************
>>Ну-ну двухскоростной нагнетатель это для каких высот и когда он начал у нас нормально работать на Ту-4?
>
> Двухскоростной приводной нагнетатель это Banzay отнюдь не турбокомпрессор. :-) Мне кажется вы не до конца ознакомились с вопросом. К примеру вы в курсе что на АМ-37А стоял односкоростной приводной нагнетатель с лопатками Политковского?
***************************
В курсе , в курсе наработки на отказ 0,3-0,5 часа на одинагрегат.

>>>>"Машина тяжелая и неманевренная".
>>>
>>> Машина для боя на вертикалях.
>>*****************************
>>Правда? Докажите документом.
>
> А почему я вам должен что то доказывать когда вы не знаете чем приводной нагнетатель отличается от турбокопрессора и не удосужились прежде чем ввязаться в спор прочитать ветку с обсуждением?
******************************
Потому что. Выдвинули идею ссылочку на документ.

>>>>Отзывы немцев:
>>>
>>>>"Хотя "Мессершмитт" еще раз продемонстрировал свое преимущество в летных данных, высотные характеристики МиГа внушают уважение";
>>>
>>> МиГ с АМ-37 превзошел бы Bf.109F и в летных данных.
>>*******************************
>>Предъявите таблицу сравнения данных. 109Ф на всех фронтх даже в 1944 году считался одним из самых опасных противников хотя к тому моменту Миги вымерли как мамонты.
>
> К 1944-му 109F вымерли как мамонты. К 1944-му нашим ВВС ипротивостояли не 109F а 109G поздних модификаций.
*********************************
И что Миг-3 и их превосходил? 109Ф не вымерли а применялись почитайте документы.

От	Андрей Сергеев
К	Banzay (27.08.2003 10:34:43)
Дата	27.08.2003 14:34:23

А ничего странного нет

Приветствую, уважаемый Banzay!

>> Извините а чем меряли? :-)
>Как и положенно динамометром...

Кстати, фото этих измерений имеются в книге по МиГ-3.

>>>так вы определитесь каким ветеранм верите каким нет а то "тут читаю, тут не читаю"
>>
>> Я верю отчетам НИИ ВВС. А вы?
>***************************
>А я с сомнениями. как пример отчеты об испытаниях И-26 до во войны. Почемуто большинство пишет о том что Миг-3 это "полено" и крайнее меньшинство о том что "юла" может большинство все таки право?

А Вы не сомневайтесь:) Ранние серийные МиГ-3 имели крайне малый запас устойчивости при нормальной центровке и стремился к кабрированию. Так что одно другого не исключает.

С уважением, А.Сергеев

От	Dinamik
К	Андрей Сергеев (26.08.2003 15:51:33)
Дата	26.08.2003 16:25:49

Опять старые песни

>Кроме того, строгий в управлении и освоении летным и техническим составом, он никак не подходил на роль "мобилизационного" истребителя.

"Мобилизационным", да и то с натяжкой, может быть только штурмовик.
истребитель по своей сути не может быть "мобилизационным".
В летчики-истребители даже не каждый летчик из НИИ ВВС мог попасть.
Алексеенко вот прошел школу истребителей и закончил ее. А некоторые его коллеги нет.

С уважением к сообществу

От	Андрей Сергеев
К	Dinamik (26.08.2003 16:25:49)
Дата	26.08.2003 16:33:54

Любой тип самолета может быть "мобилизационным"

Приветствую, уважаемый Dinamik!

Это понятие включает в себя:

1.Технологическую составляющую: пригодность самолета и мотора к массовому выпуску на существующем оборудовании и при существующем уровне технологий, с минимальным использованием дефицитных материалов и сложного оборудования;
2.Эксплуатационную составляющую: пригодность самолета к летной и технической эксплуатации среднеподготовленным и при необходимости - слабоподготовленным персоналом, простота пилотирования и обслуживания, неприхотливость к условиям эксплуатации, надежность, ремонтопригодность.

С уважением, А.Сергеев

От	Dinamik
К	Андрей Сергеев (26.08.2003 16:33:54)
Дата	26.08.2003 16:50:13

Нет, не любой

>1.Технологическую составляющую: пригодность самолета и мотора к массовому выпуску на существующем оборудовании и при существующем уровне технологий, с минимальным использованием дефицитных материалов и сложного оборудования;

Есть задачи, которые без сложного оборудования просто не решить. Например, бомберы в АДД, которым приходилось летать ночью на дальние расстояния и прицельно бомбить.
Так что теперь отказаться от бомберов АДД в угоду пегасам?

>2.Эксплуатационную составляющую: пригодность самолета к летной и технической эксплуатации среднеподготовленным и при необходимости - слабоподготовленным персоналом, простота пилотирования и обслуживания, неприхотливость к условиям эксплуатации, надежность, ремонтопригодность.

Это все хорошо для транспортников, ну может быть для штурмовиков, для которых истребители противника не основная цель. А вот для истребителей это не годится. Особенно если противник против тебя не "зеленый юнец Геринга", а компания из JG-52.

Вот вам наглядный пример. Известно, что Покрышкин много изобретал и рисовал схем боя истребителей. Обучал своих подопечных. Так вот, по признанию специалистов, повторить эти фигуры высшего пилотажа, мог далеко не "средний летчик". Но выиграть бой у хартманов можно было только на пределе возможностей, постоянно совершенствуя свое мастерство. Поэтому, уповать, что куча "зеленых" на средненьком, хоть и простом в пилотаже самолете способна решить исход воздушной войны - утопия. Не самолет надо подстраивать под "среднего" летчика, а летчика обучать под самолет с новыми для него ТТХ.
Иначе летчики бы никогда не пересели бы на реактивные самолеты, а так и летали бы на По-2.

Обсуждать нужно ТТХ самолета, но ставить в упрек самолету, что мол его трудно освоить и он капризен, несерьезно. Тем более, если речь идет об истребителях.

С уважением к сообществу

От	Андрей Сергеев
К	Dinamik (26.08.2003 16:50:13)
Дата	26.08.2003 17:06:09

Re: Нет, не...

Приветствую, уважаемый Dinamik!

>Есть задачи, которые без сложного оборудования просто не решить. Например, бомберы в АДД, которым приходилось летать ночью на дальние расстояния и прицельно бомбить.
>Так что теперь отказаться от бомберов АДД в угоду пегасам?

Есть минимально необходимый для решения задач набор оборудования. На "мобилизационный" вариант ставится только этот набор. По мере улучшения ситуации он может увеличиваться.

>Это все хорошо для транспортников, ну может быть для штурмовиков, для которых истребители противника не основная цель. А вот для истребителей это не годится. Особенно если противник против тебя не "зеленый юнец Геринга", а компания из JG-52.

Целями для истребителей были не только (и не столько) всякие "зеленые херцы".

>Вот вам наглядный пример. Известно, что Покрышкин много изобретал и рисовал схем боя истребителей. Обучал своих подопечных. Так вот, по признанию специалистов, повторить эти фигуры высшего пилотажа, мог далеко не "средний летчик". Но выиграть бой у хартманов можно было только на пределе возможностей, постоянно совершенствуя свое мастерство. Поэтому, уповать, что куча "зеленых" на средненьком, хоть и простом в пилотаже самолете способна решить исход воздушной войны - утопия. Не самолет надо подстраивать под "среднего" летчика, а летчика обучать под самолет с новыми для него ТТХ.

И что из этого следует? Что надо добавлять летчику проблем, вызванных конструктивными недостатками самолета? Кстати, войну выиграли, максимально повышая характеристики самолетов в основном диапазоне высот, при этом машины не теряли других положительных свойств.

>Иначе летчики бы никогда не пересели бы на реактивные самолеты, а так и летали бы на По-2.

>Обсуждать нужно ТТХ самолета, но ставить в упрек самолету, что мол его трудно освоить и он капризен, несерьезно. Тем более, если речь идет об истребителях.

Речь не о том. Вы не заметили, что недостатки МиГ-3 (который мы начали обсуждать) на малых и средних высотах есть результат того, что под эти высоты он не создавался. также, как и "Мустанг" в маневренном бою на 1000-3500 м являлся неповоротливым "утюгом". Каждой машине - свое место. Можно, конечно, было полностью перепроектировать МиГ, но в серии шло уже две машины, более пригодные для этой цели. Микоян стал работать "на перспективу" и не прогадал, поскольку отработанные решения были востребованы, когда понадобились высотные реактивные перехватчики.

С уважением, А.Сергеев

От	Dinamik
К	Андрей Сергеев (26.08.2003 17:06:09)
Дата	26.08.2003 17:22:23

Re: Нет, не...

От	Андрей Сергеев
К	Dinamik (26.08.2003 17:22:23)
Дата	26.08.2003 17:42:22

И что с того?

Приветствую, уважаемый Dinamik!

>Ну а почему вот так сразу все становится плохо, что даже авиагоризонт на истребители поставить нельзя, я уж не говорю о радиопередатчиках?

Вам объяснить? Или в "Хронологии" посмотрите, с ключевым словом "эвакуация"?

>Ессно, по Сеньке шапка, но ведь никто не собирался отказываться от АДД и прочих весьма специфических областей применения ВВС.

Да, только вот какой тип самолетов у нас был одним из самых многочисленных в АДД в 1943-45гг?

>И кто этот самый "минимальный набор" определял у нас до войны?

Возможности производителя.

>А ориентироваться нужно именно на "зеленые жопы". Я даже слышал такой принцип военного планирования, что учитывать надо в первую очередь недостатки своих
>войск и преимущества чужих. Т.е. брать наихудший вариант развития событий.

Наихудший вариант уже случился. Нужно было на него оперативно реагировать. Истребитель - не специализированный самолет для борьбы с истребителями асов, у него много других задач.

>>И что из этого следует? Что надо добавлять летчику проблем, вызванных конструктивными недостатками самолета? Кстати, войну выиграли, максимально повышая характеристики самолетов в основном диапазоне высот, при этом машины не теряли других положительных свойств.
>
>Тут немного не так. Конструкторы добавляли проблем не по злостности своей,а как раз ввиду того, что хотели достичь повышения своих ТТХ, в скорости и т.д. Т.е. приходилось чем-то жертвовать.

Яки, ЛаГГи при хороших скоростных характеристиках на малых и средних данных недостатков были лишены. Каждому свое.

>Ме-262 тоже имел кучу недостатков в пилотировании, но тем не менее его использовали, и успешно.Правда, "зеленых" к нему не допускали.

Использовали. Поскольку ситуация уже не позволяла "вундерваффе" вечно стоять на доводке, а доводке конца-края не было.

>Впрочем, я не отрицаю, что у Мига были проблемы, но их практически выправили к моменту его полного снятия с производства. Кстати, ситуация похожа на Су-2. только только освоили, модернизировали и ... сняли.

Да, потребности фронта поменялись. Перспективным тогда считался Як-3ВК-107 и истребитель под М-82. А вместо Су-2 появился Ил-8 - развитие той же концепции "от штурмовика".

>Это заблуждение, достаточно прочно укоренившееся по отношению к МИГу. На это указал еще в свое время Алексеенко. По техзаданию Миг-3 НИКОГДА НЕ БЫЛ ВЫСОТНЫМ. Просто СКОРОСТНЫМ. А то что у него ЛТХ оказались такими так уж вышло.

Это не заблуждение. Это факт, подтвержденный как выводами летчиков, так и выводами НИИ ВВС. Таким он получился. А создавался он, как машина боя "на вертикалях".

>Ну а вот Покрышкин на МИГе воевал и сбивал немцев. Может быть все-таки дело в летчиках? Ведь и Кобру амеры не любили, а наши хвалили.

И что? Немцы тоже хвалили МиГ. Для работы по бомберам - самое оно, если бы не вооружение, для маневренного боя при прикрытии войск - вполне барахло.

>Я не читал этой монографии Хазанова-Медведя, но я читал статьи Е.Арсеньева. Кстати, странно, что его не взяли в компанию. Может свою напишет?

Было бы неплохо. Больше статей, хороших и разных.

С уважением, А.Сергеев

От	Dinamik
К	Андрей Сергеев (26.08.2003 17:42:22)
Дата	27.08.2003 09:56:25

Сузим тему

>>Ну а почему вот так сразу все становится плохо, что даже авиагоризонт на истребители поставить нельзя, я уж не говорю о радиопередатчиках?
>
>Вам объяснить? Или в "Хронологии" посмотрите, с ключевым словом "эвакуация"?
>>И кто этот самый "минимальный набор" определял у нас до войны?
>

А до этого ключевого слова что было причиной того, что на Ил-2 ставили авиагоризонт и радиопередатчики, а на истребители нет?

>Возможности производителя.

Именно! Точнее не производителя, а заказчика, то есть для самолета Илюшина пожалте все что нужно, хоть ему это и не особо надо. Лоббизьм налицо.

С уважением к сообществу

От	Андрей Сергеев
К	Андрей Сергеев (26.08.2003 17:42:22)
Дата	26.08.2003 18:15:19

ОписАлся

Приветствую, уважаемый Андрей Сергеев!

Следует читать Як-ВК-107.

С уважением, А.Сергеев