От stepan
К FVL1~01
Дата 31.07.2003 15:58:23
Рубрики WWII; ВВС;

Re: УГу

>
>Триумф аэродинамики элиптическое крыло Прандтля. Дико эффективное на 300-350 км/ч.

Выигрыщ в индуктивном сопротивлении такого крыла по сравнению с двойной трапецией исчисляется пару процентами, если не меньше. Не стоит оно затраченной на него возни, проще пол метра размаха добавить. Его применение (и на спите) наверное следствие новизны идеи, позже этим никто не заморачивался.

Причем начиная с Р ехо ухудшали в пользу серийного производства.

И правильно делали.

Степан
От FVL1~01
К stepan (31.07.2003 15:58:23)
Дата 01.08.2003 20:37:03

Дело не только в индуктивном сопротивлении

И снова здравствуйте
но и меньшем влиянии ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ошибок при производстве на качество крыла.


Что например не происходило на Ламинарных и полуламинарных моделях или на моделях с сложными крутками - там малейшая ошибка производства или повреждения в ходе эксплуатация приводили к тому что из "ласточки" получался "утюг"

И дело не толкьо в ФОРМЕ крыла но и в профиле а главное обеспечении сохранения формы профиля КОНСТРУКЦИЕЙ этого крыла (то что например так не хватало СБ).


С уважением ФВЛ
От bankir
К stepan (31.07.2003 15:58:23)
Дата 31.07.2003 18:55:35

Ре: УГу

>>
>>Триумф аэродинамики элиптическое крыло Прандтля. Дико эффективное на 300-350 км/ч.
>
>Выигрыщ в индуктивном сопротивлении такого крыла по сравнению с двойной трапецией исчисляется пару процентами, если не меньше. Не стоит оно затраченной на него возни, проще пол метра размаха добавить. Его применение (и на спите) наверное следствие новизны идеи, позже этим никто не заморачивался.

Добавлю, что на Юнкерсе в силу меньшей нагрузки на крыло эффективность этого дела была еше меньше, чем на Спитфайре.Так что эпитет "дико эффективное" я бы постеснялся употреблять...
От FVL1~01
К bankir (31.07.2003 18:55:35)
Дата 01.08.2003 20:40:06

Как раз с точки зрения производства по ТОТАЛЬНЫМ технологиям

И снова здравствуйте
в условиях войны и неквалифицированной раб силы и ДО создания плазовошаблонной технологии честное слово ЛУЧШе иметь такое хоть и сложное но трудноиспорчиваемое исполнителями крыло чем добавлять размах.


Так что ПРАВИЛЬНОЕ решение для специфичесикх условий середины 30-х и стало неправильным для условий середины 40-х. ЧТо и логично.

Так же как на К-5 Калинина решение ПРАВИЛЬНОЕ, а вот строить массово подобный ероплан (в смысле с подобной конструкцией крыла) в 1942 скажем стало бы неверным.


С уважением ФВЛ
От bankir
К FVL1~01 (01.08.2003 20:40:06)
Дата 01.08.2003 20:45:16

Ре: Как раз...

>И снова здравствуйте

...да верно все, но причем тут "триумф аеродинамики" из Вашего первого постинга
От FVL1~01
К bankir (01.08.2003 20:45:16)
Дата 01.08.2003 21:03:07

при том что это для своего времени триумф ародинамики (-)
От FVL1~01
К FVL1~01 (01.08.2003 21:03:07)
Дата 01.08.2003 21:05:14

а именно

И снова здравствуйте

Заставили аэродинамику РАБОТАТЬ на технологию так что получился не "Друпи Снупи" в виде Английских колониалов и их наследника Уитли, и даже не амерский гибрид урода с квазимодой Б-10 а вполне сбалансированная машина, правда не имевшая первые годы своего развития подходящих ей двигателей.


С уважением ФВЛ
От bankir
К FVL1~01 (01.08.2003 21:05:14)
Дата 01.08.2003 21:23:25

Ре: а именно

>И снова здравствуйте
Здаравствуйте и Вы

>Заставили аэродинамику РАБОТАТЬ на технологию так что получился не "Друпи Снупи" в виде Английских колониалов и их наследника Уитли, и даже не амерский гибрид урода с квазимодой Б-10 а вполне сбалансированная машина, правда не имевшая первые годы своего развития подходящих ей двигателей.

...я все-таки чего-то не понимаю. Разговор идет о дико еффективном крыле или о том, что аеродинамические соображения подтягивали за собой технологическую разработку проектов самолетов. Последнее соображение, в принципе, верно для любого етапа развития самолетостроения и даже, как-бы, трюизм.

по части крыла - у меня, к сожалению, никаких материалов под рукой нет, но терзают меня смутные сомнения, что силовой набор такого крыла (еллептического в плане) будет тяжелее чем крыла более традиционной формы. Кстати, не совсем понятно и "воспроизведение по тотальным технологиям". Т.е. конструкция, как я понял из Вашего постинга будет, конечно заставлять выдерживать технологию, но явно в ушерб количеству произведенных самолетов.

>С уважением ФВЛ
Взаимно
От FVL1~01
К bankir (01.08.2003 21:23:25)
Дата 01.08.2003 21:41:27

Речь идет от комплексности решения

И снова здравствуйте
>...я все-таки чего-то не понимаю. Разговор идет о дико еффективном крыле или о том, что аеродинамические соображения подтягивали за собой технологическую разработку проектов самолетов. Последнее соображение, в принципе, верно для любого етапа развития самолетостроения и даже, как-бы, трюизм.

Дико эфективно для своего времени решили КОМПЛЕКС мер - аэродинамика/простота выпуска, не в ущерб ни тому ни другому. Не трюизм тех же лет Амио-143 :-)

>по части крыла - у меня, к сожалению, никаких материалов под рукой нет, но терзают меня смутные сомнения, что силовой набор такого крыла (еллептического в плане) будет тяжелее чем крыла более традиционной формы.

Нет не тяжелее, где то валялась развесвка Хе-70 в сравнении с его классическим конкурентом Юнкерс 63(вроде такой номер). Но надо искать, выписка из книжки 1936 года.

>Кстати, не совсем понятно и "воспроизведение по тотальным технологиям". Т.е. конструкция, как я понял из Вашего постинга будет, конечно заставлять выдерживать технологию, но явно в ушерб количеству произведенных самолетов.

Нет технология и контрукция позволяют получить количесво за счет выпуска на разных авиазаводах. Заточенных под разные технологии. В этом преимущества над конкурентом - Дорнье 17 который был технологичен применительно к одному заводу Дорнье.

Тое есть выбор МНОГО машин на одном заводе, и ли некоторые серии но на разных производствах.

С уважением ФВЛ
От bankir
К FVL1~01 (01.08.2003 21:41:27)
Дата 01.08.2003 21:55:54

Ре: Речь идет...

>И снова здравствуйте
>
>Дико эфективно для своего времени решили КОМПЛЕКС мер - аэродинамика/простота выпуска, не в ущерб ни тому ни другому. Не трюизм тех же лет Амио-143 :-)

Вы, по-моему, сам себе противоречите, поскольку десятью постами выше написали, что в серийном выпуске конструкцию ухудшали ( с точки зрения аеродинамики) - что, в принципе, естественно, и воспроизводилось в истории авиации бессчетное количество раз. Т.е. изначальный "комплекс мер" все равно был сдвинут в пользу аеродинамики а не простоты выпуска. Уважаемый коллега stepan и я заметили, что выигрыш от етого "сдвига" был незначительным и трудновоспроизводимым в серийном производстве.


>
>Нет технология и контрукция позволяют получить количесво за счет выпуска на разных авиазаводах. Заточенных под разные технологии. В этом преимущества над конкурентом - Дорнье 17 который был технологичен применительно к одному заводу Дорнье.
>Тое есть выбор МНОГО машин на одном заводе, и ли некоторые серии но на разных производствах.

честь и хвала технологам Хейнкеля, но еллиптическое крыло тут все-таки не при чем.

>С уважением ФВЛ

Взаимно
От FVL1~01
К bankir (01.08.2003 21:55:54)
Дата 01.08.2003 22:52:17

конструкцию изменили ПОТОМ (-)
От FVL1~01
К FVL1~01 (01.08.2003 22:52:17)
Дата 01.08.2003 22:58:08

Re: конструкцию изменили...

И снова здравствуйте

То есть цикл таков - сначала СОЗДАЕМ самолет макисмально вылизывая аэродинамику так как иначе заданные параметрыв при имеемых МАЛОМОЩНЫХ моторах не получим.

ПРи этом отрабатываем технологию.

НО в серии имеем еще менее мощные моторы чем расчитывали. После чего вылетаем из расчетного оптиума под который делали машину - 300-350 км/ч на 3/4 можности моторов

В реальности имеем 290 у земли на ПОЛНОЙ. имея моторчики по 590 лс заместо 750 :-(

Начинаем рыть землю рылом. С воплем плевать вешаем под брюха "БОЧКУ" после чего с аэродинамикой прощаемся надолго.

Потом появляются моторы помощнее, но тут МЕНЯЕТСЯ технология производства на авиазаводах - создаем ероплан почти заново, спрямляя крыло - аэродинамика опять забыта. Серийный выпуск модели Р идет ВООБЩЕ с неоптимальными движками, неудачного истребительного типа.

НО тут повялется НОВЫЙ мотор и потять сохраняя внешний вид получаем на планере расчитанном под моторы в 750 лошадей пипелац под моторы в 1400 а потмо и в 1700 лошадок. НЕ МЕНЯЯ по сути дела крыла кроме спрямления. Но в скорости так и не выиигрываем, зато проигрываем в дальности - малое индуктивное сопротивление это еще и экономинчость машины.

Финиш развития модель Н.
С уважением ФВЛ