От NV
К Exeter
Дата 22.09.2010 13:10:34
Рубрики WWI; Флот;

И в чем же КОНКРЕТНО состоит хайтечность высокооборотного

дизеля из Германии ? принципиально отличавшая его от низкооборотных освоенных в Российской Империи ?

Вы же в теме, расскажите в нескольких словах, не дайте публике умереть дурой :)

Уверяю, нескольких слов вполне достаточно ;) поскольку это отличие принципиальное и вовсе не имеет прямого отношения к числу оборотов.

Виталий
От bedal
К NV (22.09.2010 13:10:34)
Дата 22.09.2010 16:39:06

ла вот хотя бы до сих пор мощные низкооборотные делаются

с крейцкопфами - ползунами, принимающими боковые нагрузки от коленвала, так что поршни работают без боковой нагрузки - а это одна из главных проблем в напряженных двигателях.

На высоких оборотах эта система не применима в принципе.

Другой пример - вентиляция цилиндра (выпуск выхлопа и всасывание свежего воздуха). Чем выше обороты - тем серьёзнее проблема, требующая для разрешения немалых инженерных и научных усилий.
От NV
К bedal (22.09.2010 16:39:06)
Дата 22.09.2010 16:54:56

О ! крейцкопфные - они иногда еще и

>с крейцкопфами - ползунами, принимающими боковые нагрузки от коленвала, так что поршни работают без боковой нагрузки - а это одна из главных проблем в напряженных двигателях.

двойного действия делаются, это вообще песня :)

>На высоких оборотах эта система не применима в принципе.

>Другой пример - вентиляция цилиндра (выпуск выхлопа и всасывание свежего воздуха). Чем выше обороты - тем серьёзнее проблема, требующая для разрешения немалых инженерных и научных усилий.

как сейчас помню двухтактный дизель ЯАЗ-204 (с нагнетателем и прямоточной продувкой) из своего школьного детства :)

Виталий
От Exeter
К NV (22.09.2010 13:10:34)
Дата 22.09.2010 13:45:13

Именно в высокооборотности и состоит


Отношение к числу оборотов это имеет, поскольку разница между мощными низкооборотными и высокооборотными дизелями заключается не только в системе подачи топлива, уважаемый NV. А в первую очередь в производственном отношении именно в отработке высоконадежной схемы цилиндров и приводов, с учетом их высокой энергетической напряженности при значительном числе оборотов, а также (затем) системы наддува. Именно в этом были проблемы с производством высокооборотных корабельных дизелей, которые преследовали и Германию, и СССР. Собственно, рекомендую посмотреть на списки дефектов и претензий к ранним высокооборотным дизелям, что немецким, что русским/советским, что на этапе отработки, что на этапе эксплуатации. Видно, что к топливной системе претензий меньше всего, а вот клапаны/втулки/поршневые кольца/рубашки цилиндров/передачи - главные технические проблемы при доводке высоконапряженных высокооборотных машин и составляли. Решалось это именно внедрением новых материалов, высоким уровнем обработки и т.д. Поэтому низкооборотные дизели много кто умеет делать. А вот высокооборотные требуют уже гораздо более высокого уровня машиностроения даже безотносительно топливной аппаратуры.

Кстати, к дизелям "нобеля" в 1320 л.с. претензии в эксплуатации по их собственно механической "машинной" части были минимальны, критиковались их системы охлаждения и смазки. То есть, как видите, с техническим уровнем производства на "нобеле" в ПМВ все было очень неплохо.


С уважением, Exeter
От NV
К Exeter (22.09.2010 13:45:13)
Дата 22.09.2010 14:00:07

Да ладно :) насчет высооконагруженности - ну сами подумайте


>Отношение к числу оборотов это имеет, поскольку разница между мощными низкооборотными и высокооборотными дизелями заключается не только в системе подачи топлива, уважаемый NV. А в первую очередь в производственном отношении именно в отработке высоконадежной схемы цилиндров и приводов, с учетом их высокой энергетической напряженности при значительном числе оборотов, а также (затем) системы наддува. Именно в этом были проблемы с производством высокооборотных корабельных дизелей, которые преследовали и Германию, и СССР. Собственно, рекомендую посмотреть на списки дефектов и претензий к ранним высокооборотным дизелям, что немецким, что русским/советским, что на этапе отработки, что на этапе эксплуатации. Видно, что к топливной системе претензий меньше всего, а вот клапаны/втулки/поршневые кольца/рубашки цилиндров/передачи - главные технические проблемы при доводке высоконапряженных высокооборотных машин и составляли. Решалось это именно внедрением новых материалов, высоким уровнем обработки и т.д. Поэтому низкооборотные дизели много кто умеет делать. А вот высокооборотные требуют уже гораздо более высокого уровня машиностроения даже безотносительно топливной аппаратуры.

>Кстати, к дизелям "нобеля" в 1320 л.с. претензии в эксплуатации по их собственно механической "машинной" части были минимальны, критиковались их системы охлаждения и смазки. То есть, как видите, с техническим уровнем производства на "нобеле" в ПМВ все было очень неплохо.

вообще-то при РАВНОЙ мощности механические нагрузки на детали у высокооборотного двигателя МЕНЬШЕ чем у низкооборотного. Ну, естественно, при сохранении размеров :) Это насчет энергетической напряженности. Хотя безусловно проблему смазки решать у высокооборотных механизмов сложнее.

А к оборотам это (что вы прямо так и не назвали, хотя в вашем сообщении неявно этот хайтек таки назван) отношения таки прямого не имеет, поскольку отнюдь не мешает строить с использованием этого хайтека низкооборотные двигатели (экономичность от этого только возрастает). А вот высокооборотные без этого ну никак не построить.

Ну так что же это за хайтек конкретно ? то, что в РКМП так и ниасилили ;)

Аббревиатура из 4 букв, если что.

Виталий
От Exeter
К NV (22.09.2010 14:00:07)
Дата 22.09.2010 14:41:08

Ну вот и сами подумайте

ТНВД, строго говоря, к дизелям "2165" "нобеля" не относятся, поскольку относительно высокое для своего времени число оборотов (350 об/мин) достигалось на этих моторах не за счет использования оных (как я понимаю, ТНВД тогда еще и не было по сути), а за счет продувки.

С уважением, Exeter
От NV
К Exeter (22.09.2010 14:41:08)
Дата 22.09.2010 21:46:16

Да, следует учесть еще одно немаловажное обстоятельство :)

>ТНВД, строго говоря, к дизелям "2165" "нобеля" не относятся, поскольку относительно высокое для своего времени число оборотов (350 об/мин) достигалось на этих моторах не за счет использования оных (как я понимаю, ТНВД тогда еще и не было по сути), а за счет продувки.

что двигатель для "Барсов" (тот самый 2165) был двухтактным. А двухтактные дизели без продувочных нагнетателей просто не работают. Ну нет у них такта впуска. Они как больные на операционном столе под аппаратом искусственного дыхания - отключи его и больной помрет. А отключи продувку у дизеля "2165" - он не то чтобы обороты с 350 об/мин снизит - просто встанет.


Виталий
От NV
К Exeter (22.09.2010 14:41:08)
Дата 22.09.2010 14:56:33

350 об. в минуту - это по любому низкооборотный двигатель.

>ТНВД, строго говоря, к дизелям "2165" "нобеля" не относятся, поскольку относительно высокое для своего времени число оборотов (350 об/мин) достигалось на этих моторах не за счет использования оных (как я понимаю, ТНВД тогда еще и не было по сути), а за счет продувки.

даже по тем временам.

А компрессорные дизели высокооборотными принципиально не сделать. Поэтому то, что с ТНВД было относительно мало проблем, ни о чем не говорит - поскольку без ТНВД такого класса двигателей просто не существовало бы. А нет двигателя - нет и проблем :)

Так что только появление бескомпрессорного впрыска позволило сделать высокооборотные дизели. ТНВД при этом может и в виде насос-форсунок присутствовать, не обязательно в виде единого насоса. Кстати, применение бескомпрпессорного впрыска по-любому хорошо даже на низкооборотных дизелях, поскольку компрессор отжирает где-то 6-8 процентов мощности.

А бескомпрессорный впрыск - это по-большому даже не двигателестроение - это высокоточная гидравлика высокого давления. Отдельная отрасль машиностроения. Коей в РКМП не существовало.

Виталий
От Exeter
К NV (22.09.2010 14:56:33)
Дата 22.09.2010 15:05:04

Это Вы не в курсе

По тем временам это была высокооборотка, да еще и рекордной мощности (1320 л.с.). Выдающаяся вещь. Какого-нибудь "Илью Муромца" помнят, а такое достижение - нет.

Тогдашние низкооборотные дизели (серии того же "нобеля" В и Ф) имели от 90 до 240 об/мин.

Поскольку фактически ТНВД изобрел Бош в начале 20-х гг, то непонятно, как можно отсутствие производства оных насосов ставить в укор "старому режиму".

С уважением, Exeter
От NV
К Exeter (22.09.2010 15:05:04)
Дата 22.09.2010 15:19:05

Высокооборотные дизели именно ДРУГИМ классом

>По тем временам это была высокооборотка, да еще и рекордной мощности (1320 л.с.). Выдающаяся вещь. Какого-нибудь "Илью Муромца" помнят, а такое достижение - нет.

>Тогдашние низкооборотные дизели (серии того же "нобеля" В и Ф) имели от 90 до 240 об/мин.

>Поскольку фактически ТНВД изобрел Бош в начале 20-х гг, то непонятно, как можно отсутствие производства оных насосов ставить в укор "старому режиму".

дизельных двигателей сделал именно бескомпрессорный впрыск. Именно ТЕХНИЧЕСКИ другим классом. И "старый" или "новый" режимы тут не при чем. Нужен был скачок в машиностроении. Немцы сделали его первыми.

А над бескомпрессорным впрыском еще русский немец Густав Тринклер работал, аж в начале века, какой там 20-й год, какая еще фирма Бош. Правда, его техническое решение было весьма извращенным :) и с появлением нормальных ТНВД про "тринклер-мотор" забыли как про страшный сон :)

Виталий
От Exeter
К NV (22.09.2010 15:19:05)
Дата 23.09.2010 11:38:42

Это сейчас они другим классом

Именно поскольку внедрение ТНВД позволило наращивать оборотность. А тогда оборотность приходилось наращивать другими способами. Тем не менее, техническое отделение высокооборотных дизелей от низкооборотных существовало, и в программе того же "Людвига Нобеля" дизеля типа "д" шли именно отдельным классом. Как я понимаю, именно этот завод разделение в русской теминологи на "низкооборотные" и "высокооборотные" и ввел.


>А над бескомпрессорным впрыском еще русский немец Густав Тринклер работал, аж в начале века, какой там 20-й год, какая еще фирма Бош. Правда, его техническое решение было весьма извращенным :) и с появлением нормальных ТНВД про "тринклер-мотор" забыли как про страшный сон :)

Е:
Во-первых, тринклеры - это не аналог ТНВД. Во-вторых, тринклерные моторы никакого отношения к обсуждаемым двигателям "Людвига Нобеля" не имеют. У тринклеров была своя производственная ветвь в России, не "нобелевская".


С уважением, Exeter
От KJ
К NV (22.09.2010 14:00:07)
Дата 22.09.2010 14:04:17

Тут нужно бы не думать, а почитать теорию ДВС

>вообще-то при РАВНОЙ мощности механические нагрузки на детали у высокооборотного двигателя МЕНЬШЕ чем у низкооборотного. Ну, естественно, при сохранении размеров :) Это насчет энергетической напряженности. Хотя безусловно проблему смазки решать у высокооборотных механизмов сложнее.
Где расписано, что нагрузки на кривошипно-шатунный механизм растут с повышением оборотом.
От NV
К KJ (22.09.2010 14:04:17)
Дата 22.09.2010 14:08:59

Я про равную мощность просто так сказал ?

>>вообще-то при РАВНОЙ мощности механические нагрузки на детали у высокооборотного двигателя МЕНЬШЕ чем у низкооборотного. Ну, естественно, при сохранении размеров :) Это насчет энергетической напряженности. Хотя безусловно проблему смазки решать у высокооборотных механизмов сложнее.
>Где расписано, что нагрузки на кривошипно-шатунный механизм растут с повышением оборотом.

и про примерно равные размеры ?

Обычное золотое правило механики - выигрываем в силе, проигрываем в расстоянии. И этими конструктивными параметрами можно играть очень сильно.

Виталий
От KJ
К NV (22.09.2010 14:08:59)
Дата 22.09.2010 14:59:30

Это не зависит от мощности.

>>>вообще-то при РАВНОЙ мощности механические нагрузки на детали у высокооборотного двигателя МЕНЬШЕ чем у низкооборотного. Ну, естественно, при сохранении размеров :) Это насчет энергетической напряженности. Хотя безусловно проблему смазки решать у высокооборотных механизмов сложнее.
>>Где расписано, что нагрузки на кривошипно-шатунный механизм растут с повышением оборотом.
>
>и про примерно равные размеры ?
А вот это зря. Т.к. высокооборотные дизеля имеют меньшие размеры. В противном случае они нафиг не нужны.

>Обычное золотое правило механики - выигрываем в силе, проигрываем в расстоянии. И этими конструктивными параметрами можно играть очень сильно.
Давайте не будем играть, а займемся теорией. Все несколько сложнее.
Просто задумайтесь на минутку, почему на диаграммах "обороты-мощность" всегда есть пик?
От NV
К KJ (22.09.2010 14:59:30)
Дата 22.09.2010 15:05:35

И более того. Высокооборотные

>>>>вообще-то при РАВНОЙ мощности механические нагрузки на детали у высокооборотного двигателя МЕНЬШЕ чем у низкооборотного. Ну, естественно, при сохранении размеров :) Это насчет энергетической напряженности. Хотя безусловно проблему смазки решать у высокооборотных механизмов сложнее.
>>>Где расписано, что нагрузки на кривошипно-шатунный механизм растут с повышением оборотом.
>>
>>и про примерно равные размеры ?
>А вот это зря. Т.к. высокооборотные дизеля имеют меньшие размеры. В противном случае они нафиг не нужны.

бензиновые двигатели имеют меньшие размеры. Высокооборотные турбины тоже. И даже высокооборотные редукторы. При этом размеры могут (утрирую) быть меньше в полтора раза, а обороты вдвое выше. При той же мощности. При этом нагрузки (абсолютные) будут меньше. В общем, как сконструируешь.

>>Обычное золотое правило механики - выигрываем в силе, проигрываем в расстоянии. И этими конструктивными параметрами можно играть очень сильно.
>Давайте не будем играть, а займемся теорией. Все несколько сложнее.
>Просто задумайтесь на минутку, почему на диаграммах "обороты-мощность" всегда есть пик?

А что ж вы про крутящий момент забываете ;) у поршневого парового двигателя момент вообще при нулевых оборотах максимален :)

Виталий