От Андрей Платонов
К Дм. Журко
Дата 01.09.2009 16:59:47
Рубрики ВВС;

Re: Мне уже...

>>Мало ли чего буржуи не решили, а мы - таки да. Вон, и СВВП с составной СУ,
>Что значит составной? Поясните, пожалуйста.

Неправильно выразился - с комбинированной, ПД+ПМД.

>> и СКВП с эффектом Коанда - они не шмогли, а мы - шмогли.
>YC-14 успешно летал, до сих пор его жалеют. Дело в размерах. Когда задание стало предполагать бОльшую массу и размеры, прекратили эту работу, выигрыш легко превращался в проигрыш.

То есть?

>Шмогли другую схему увеличения подъёмной силы на взлёте.

Эту схему - не шмогли. Или не захотели.

>Масса Ан-72 -- 30 т, YC-14 -- 100 т, C-17 -- 250 т, простите. Забавнее, что АНТК не настаивает, новые самолёты с чудесным средством не предлагает.

Ан-72 - 32,5 тонны, но не суть. Однако, не вижу связи между массой взлетного и способом обеспечения КВП.

>>Да и со времен игр с Х-29 сколько, лет 10 уже прошло...
>Зато страна другая. Отстаём.

А это не страна, это же вроде частная лавочка.

>Есть, правда, другие примеры, любопытнее.

Например?
От bedal
К Андрей Платонов (01.09.2009 16:59:47)
Дата 01.09.2009 19:28:04

"...не вижу связи между массой ...и способом обеспечения КВП." - а куб/квадрат? (-)
От Андрей Платонов
К bedal (01.09.2009 19:28:04)
Дата 01.09.2009 19:46:00

Re: "...не вижу...

Способ получения КВП не зависит от массы. Т.е. эффект Коанда можно применить и на 3-тонной, и на 300-тонной машине. И некорректно говорить, что если машина тяжелая, то какой-то способ получения КВП не подходит.
От bedal
К Андрей Платонов (01.09.2009 19:46:00)
Дата 01.09.2009 22:33:53

очень даже зависит

изменение размеров уж очень сильно влияет на нагрузку на крыло (линейно!) и на тяговооруженность. А именно это и задаёт (или ограничивает полезность) использование тех или иных способов реализации КВП.

Шторьху практически одних только предкрылков хватало для взлёта на 40м. Слабо сделать 100-тонную машину с разбегом 40 метров, у которой всех ухищрений - предкрылок?
От Андрей Платонов
К bedal (01.09.2009 22:33:53)
Дата 01.09.2009 23:06:44

Re: очень даже...

>изменение размеров уж очень сильно влияет на нагрузку на крыло (линейно!) и на тяговооруженность. А именно это и задаёт (или ограничивает полезность) использование тех или иных способов реализации КВП.

Вот скажите мне, если способ А обеспечивает прирост Су на 20% для самолета массой 10 тонн, то почему он должен дать иной прирост Су на самолете 30 тонн?

>Шторьху практически одних только предкрылков хватало для взлёта на 40м. Слабо сделать 100-тонную машину с разбегом 40 метров, у которой всех ухищрений - предкрылок?

А небольшая нагрузка на крыло большого удлинения и энергоемкое шасси типа совсем не причем? ;-)
От bedal
К Андрей Платонов (01.09.2009 23:06:44)
Дата 02.09.2009 07:55:52

Re: очень даже...

>Вот скажите мне, если способ А обеспечивает прирост Су на 20% для самолета массой 10 тонн, то почему он должен дать иной прирост Су на самолете 30 тонн?
потому, что нагрузка на крыло у 30-тоннки будет при прочих равных на 44%выше. Не правда ли, это имеет значение?

>>Шторьху практически одних только предкрылков хватало для взлёта на 40м. Слабо сделать 100-тонную машину с разбегом 40 метров, у которой всех ухищрений - предкрылок?
>
>А небольшая нагрузка на крыло большого удлинения и энергоемкое шасси типа совсем не причем? ;-)
А небольшая нагрузка на крыло - прямое следствие куб-квадрата. Небольшая нагрузка на крыле большого удлинения - тем более.
Такую нагрузку на 100-тоннике обеспечить, мягко говоря, затруднительно. А энергоёмкое шасси на взлёте (ага, я сознательно о посадке не писал :-) скорее мешает.
От tarasv
К bedal (02.09.2009 07:55:52)
Дата 02.09.2009 08:47:30

Re: очень даже...

>>Вот скажите мне, если способ А обеспечивает прирост Су на 20% для самолета массой 10 тонн, то почему он должен дать иной прирост Су на самолете 30 тонн?
>потому, что нагрузка на крыло у 30-тоннки будет при прочих равных на 44%выше. Не правда ли, это имеет значение?

Вот только одна проблема - прочии обычно неравны и нагрузка на крыло определяется назначением самолета а не только его размерами. Например Дакота и Спитфайр имеют одинаковую нагрузку на крыло хотя первая в четыре раза тяжелее. Так что в деле участвует не только куб/квадрат но и как минимум максимальная скорость.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От bedal
К tarasv (02.09.2009 08:47:30)
Дата 02.09.2009 10:40:11

Конечно, но постановка-то как раз "при прочих равных"

если ещё и скорость будет разной - то вопрос "если способ А обеспечивает прирост Су на 20% для самолета массой 10 тонн, то почему он должен дать иной прирост Су на самолете 30 тонн?" вообще теряет смысл. Способ-то от скорости ой как зависит.

И обеспечение равной нагрузки на крыло для 30-тонника и 10-тонника тоже существенно изменит крыло и способы обеспечения прироста Cy.
От МиГ-31
К Андрей Платонов (01.09.2009 23:06:44)
Дата 01.09.2009 23:14:28

Re: очень даже...



>>Шторьху практически одних только предкрылков хватало для взлёта на 40м. Слабо сделать 100-тонную машину с разбегом 40 метров, у которой всех ухищрений - предкрылок?
>
>А небольшая нагрузка на крыло большого удлинения и энергоемкое шасси типа совсем не причем? ;-)
 А каким образом энергоемкость шасси влияет на длину РАЗБЕГА? Его перед взлетом обжимали? :)
С уважением, МиГ-31 (тоже эсквайр).
От Андрей Платонов
К МиГ-31 (01.09.2009 23:14:28)
Дата 01.09.2009 23:16:26

Re: очень даже...

>>>Шторьху практически одних только предкрылков хватало для взлёта на 40м. Слабо сделать 100-тонную машину с разбегом 40 метров, у которой всех ухищрений - предкрылок?
>>А небольшая нагрузка на крыло большого удлинения и энергоемкое шасси типа совсем не причем? ;-)
> А каким образом энергоемкость шасси влияет на длину РАЗБЕГА? Его перед взлетом обжимали? :)

Про шасси я относительно пробега написал. ;-)

Кстати, там еще и зависающий элерон был AFAIR...
От Дм. Журко
К Андрей Платонов (01.09.2009 19:46:00)
Дата 01.09.2009 20:11:36

Если выигрыш от эффекта уменьшается, а накладки растут, как?

И именно с ростом размеров и массы. На коньке-горбунке каком тонн в 5 эффект Коанда и его особенности -- только в удовольствие. Ну, разве двигателя нужно два, одним обойтись трудно.

Дмитрий Журко
От Андрей Платонов
К Дм. Журко (01.09.2009 20:11:36)
Дата 01.09.2009 20:16:13

Re: Если выигрыш...

>И именно с ростом размеров и массы. На коньке-горбунке каком тонн в 5 эффект Коанда и его особенности -- только в удовольствие. Ну, разве двигателя нужно два, одним обойтись трудно.

Вот только на четырехдвигательном использование эффекта Коанда и эффективнее, и безопаснее.
От Дм. Журко
К Андрей Платонов (01.09.2009 20:16:13)
Дата 01.09.2009 20:25:06

Не подтверждается опытом пока. (-)
От Андрей Платонов
К Дм. Журко (01.09.2009 20:25:06)
Дата 01.09.2009 21:28:37

Это простейшие для инженера выкладки.

Although the YC-14 and YC-15 both met or exceeded the specifications of the contest - http://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_YC-14

Думается мне, причины отказа от продолжения работ по YC-14 - они больше в политико-экономической плоскости. Т.е. решили не заменять С-130, а апгрейдить его, применив опыт работы по программе AMST и перенацелив деньги в более приоритетную сторону - на создание тяжелого ВТС - С-17.

P.S. Кстати, YC-14 - он тоже двухдвигательный, а четырехмоторных - аналогичный японский пепелац.
От Дм. Журко
К Андрей Платонов (01.09.2009 16:59:47)
Дата 01.09.2009 18:59:11

Re: Мне уже...

>Неправильно выразился - с комбинированной, ПД+ПМД.

Вот вы о чём. О Як-38. Это удача или провал?

>>YC-14 успешно летал, до сих пор его жалеют. Дело в размерах. Когда задание стало предполагать бОльшую массу и размеры, прекратили эту работу, выигрыш легко превращался в проигрыш.
>То есть?

Начните с самого простого, с высоты установки двигателей при таком решении. Можно и не продолжать.

Но подумайте, что станет с площадью, на котором есть эффект, при росте размаха. Насколько ухудшится силовая схема бОльшего самолёта. Насколько усложнится обтекание четырёхдвигательного самолёта с такими фокусами в случае отказа двигателя. Более вероятного отказа...

>>Шмогли другую схему увеличения подъёмной силы на взлёте.
>Эту схему - не шмогли. Или не захотели.

Да смогли, но в другом размере. Который всё равно кратно больше Ан-72. Или, по-вашему, YC-15 тоже «не шмогли»?

>Ан-72 - 32,5 тонны, но не суть.

А C-17 -- 263.5 т. Избыток точности тут -- верный признак недостатка понимания. Учитываются разы. Это как дать себя обмануть ценой в $149.95, только хуже, так как эти тонны прямо сравнивать нельзя -- страны и правила разные.

>Однако, не вижу связи между массой взлетного и способом обеспечения КВП.

А она есть.

>А это не страна, это же вроде частная лавочка.

Ну, строго говоря, у них есть возможность Scaled Composites обставить на деньги какого-нибудь «мамута с дерипаской». Но можно я пока не буду надеяться? Тем более что такого «абрамовича» сразу и посадят за идеи.

>Например?

Когда в СССР удавалось не то чтоб совсем уж невиданное, но большое: НК-12, РД-171 и 180, Ми-26 и его редуктор, кстати. С оговорками: лодка «Акула», атомные ледоколы и даже лихтеровозы, которые было довольно выгодно строить и использовать некоторое время. Из того, что до сих пор используется и не пара штук построена. Вертолёты «Ка».

Не то, чтобы содержали нечто совсем небывалое. Но по масштабу рядом ставить нечего, преимущество размеров кратное. А это именно особенные сложности, особенные подходы, технологии.

Дмитрий Журко
От Андрей Платонов
К Дм. Журко (01.09.2009 18:59:11)
Дата 01.09.2009 20:10:52

Re: Мне уже...

>>Неправильно выразился - с комбинированной, ПД+ПМД.
>Вот вы о чём. О Як-38. Это удача или провал?

Ни то, ни другое. Это средний по ТТХ СВВП, на котором были допущены ряд ошибок на этапах проектирования, доводки и эксплуатации, которые ухудшили его потенциальные возможности. Но после доводки он мог решать ряд задач и дал огромный опыт.

>>>YC-14 успешно летал, до сих пор его жалеют. Дело в размерах. Когда задание стало предполагать бОльшую массу и размеры, прекратили эту работу, выигрыш легко превращался в проигрыш.
>>То есть?
>Начните с самого простого, с высоты установки двигателей при таком решении. Можно и не продолжать.

Ну, неудобность в эксплуатации, с которой можно мириться, и не более.

>Но подумайте, что станет с площадью, на котором есть эффект, при росте размаха. Насколько ухудшится силовая схема бОльшего самолёта. Насколько усложнится обтекание четырёхдвигательного самолёта с такими фокусами в случае отказа двигателя. Более вероятного отказа...

Все эти ужасти не отличаются от ситуации сравнения обычных двух- и четырехдвигательных самолетов. Да, отказ двигателя у последнего более вероятен. Но этот отказ у него менее неприятен, чем у двухдвигательного.

>>>Шмогли другую схему увеличения подъёмной силы на взлёте.
>>Эту схему - не шмогли. Или не захотели.
>Да смогли, но в другом размере. Который всё равно кратно больше Ан-72. Или, по-вашему, YC-15 тоже «не шмогли»?

Не шмогли или не захотели довести и запустить в серию самолет с использованием эффекта Коанда.

>>Ан-72 - 32,5 тонны, но не суть.
>А C-17 -- 263.5 т. Избыток точности тут -- верный признак недостатка понимания. Учитываются разы. Это как дать себя обмануть ценой в $149.95, только хуже, так как эти тонны прямо сравнивать нельзя -- страны и правила разные.

Ну куда уж нам, с понимаем-то. Оказывается, у буржуев тонны какие-то другие... :-)

>>Однако, не вижу связи между массой взлетного и способом обеспечения КВП.
>А она есть.

Как кабан в фильме ДМБ? :-)

>>А это не страна, это же вроде частная лавочка.
>Ну, строго говоря, у них есть возможность Scaled Composites обставить на деньги какого-нибудь «мамута с дерипаской». Но можно я пока не буду надеяться? Тем более что такого «абрамовича» сразу и посадят за идеи.

Ну как я могу заставить Вас надеяться? Никак. :-) Я и сам со временем надеюсь все меньше...
От Дм. Журко
К Андрей Платонов (01.09.2009 20:10:52)
Дата 01.09.2009 20:24:02

Re: Мне уже...

Добрый вечер, уважаемый Андрей.

>Ни то, ни другое. Это средний по ТТХ СВВП, на котором были допущены ряд ошибок на этапах проектирования, доводки и эксплуатации, которые ухудшили его потенциальные возможности. Но после доводки он мог решать ряд задач и дал огромный опыт.

Опыт выброшен без сожалений ещё в СССР. Ошибки -- многие жизни без отдачи в виде чего-то, кроме опыта. ТТХ нет. Есть технические характеристики без боевых. Неудовлетворительные.

Ан-72 -- пример из совсем другого ряда.

>Ну, неудобность в эксплуатации, с которой можно мириться, и не более.

И где мирились?

>Все эти ужасти не отличаются от ситуации сравнения обычных двух- и четырехдвигательных самолетов. Да, отказ двигателя у последнего более вероятен. Но этот отказ у него менее неприятен, чем у двухдвигательного.

Не в этом случае. В этом случае не только разворот, но и крен, а может и ещё многое, так как неизбежно близко поставленные двигатели и их струи будут сложно взаимодействовать.

>Не шмогли или не захотели довести и запустить в серию самолет с использованием эффекта Коанда.

Ан-72 они не создавали, они хотели что-то вроде C-17. И с тех пор не проснулись, чтоб сделать что-то тонн на 30. Хотя, скорее всего, делать нечто вроде Ан-72 не станут. Хотя кто знает.

>Ну куда уж нам, с понимаем-то. Оказывается, у буржуев тонны какие-то другие...

Не знали?

Острословие опущу, простите. Не вижу перспектив шутить в присутствии мастеров жанра.

Дмитрий Журко
От Андрей Платонов
К Дм. Журко (01.09.2009 20:24:02)
Дата 01.09.2009 21:18:03

Re: Мне уже...

>>Ни то, ни другое. Это средний по ТТХ СВВП, на котором были допущены ряд ошибок на этапах проектирования, доводки и эксплуатации, которые ухудшили его потенциальные возможности. Но после доводки он мог решать ряд задач и дал огромный опыт.
>Опыт выброшен без сожалений ещё в СССР.

Не выброшен, а перенесен на Як-41, который зарубили уже не в СССР. Кстати, излишняя традиционность в случае именно вертикалок сыграла с фирмой злую шутку. Впрочем, это случалось с ними и раньше, начиная примерно с Як-15...

>Ошибки -- многие жизни без отдачи в виде чего-то, кроме опыта. ТТХ нет. Есть технические характеристики без боевых. Неудовлетворительные.

"Многие" - это 13 жизней на почти 250 выпущенных самолетов. Не бог весть какая страшная статистика. ТТХ вполне себе для вертикалки обычные. И боевые тоже есть. Получить прилетевшие с "огурца" Х-23, залп НУРСов, очередь ГШ-23 и несколько бомб для некрупных посудины или берегового объекта - удовольствие сомнительное, если не смертельное...

>Ан-72 -- пример из совсем другого ряда.

Да, Ан-72 вообще один из наименее аварийных самолетов своего класса.

>>Ну, неудобность в эксплуатации, с которой можно мириться, и не более.
>И где мирились?

На тех же Ан-72, Бе-12, "Шин Мейве"...

>>Все эти ужасти не отличаются от ситуации сравнения обычных двух- и четырехдвигательных самолетов. Да, отказ двигателя у последнего более вероятен. Но этот отказ у него менее неприятен, чем у двухдвигательного.
>Не в этом случае. В этом случае не только разворот, но и крен, а может и ещё многое, так как неизбежно близко поставленные двигатели и их струи будут сложно взаимодействовать.

Их струи взаимодействовать не будут, ибо разнесены по крылу. А отказ одного из четырех двигателей менее усложняет жизнь как в обычной схеме, так и в схеме с высокорасположенными двигателями, чем у схемы двухдвигательной.

>>Не шмогли или не захотели довести и запустить в серию самолет с использованием эффекта Коанда.
>Ан-72 они не создавали, они хотели что-то вроде C-17.

Они хотели ВТС КВП. И схему с использованием эффекта Коанда до серии не довели. Вместо этого пошли по "традиционному" пути улучшения механизации крыла.

>И с тех пор не проснулись, чтоб сделать что-то тонн на 30. Хотя, скорее всего, делать нечто вроде Ан-72 не станут. Хотя кто знает.

В качестве легких ВТС он пошли по пути турбовинтовиков (с небольшой флюктуацией в виде ВАе-146).

>Острословие опущу, простите. Не вижу перспектив шутить в присутствии мастеров жанра.

Не боги горшки разбивают, тем более, что Кошкин вряд ли поддержит наш с Вами разговор. ;-)