ВИФ2 NE: Ветка : схоластический вопрос про железнодорожную колею

От	Деметрий Б.
К	All
Дата	07.05.2009 18:57:54
Рубрики	Прочее;

схоластический вопрос про железнодорожную колею

Предположим, вот есть гипотетическая крупная европейская страна.

Ввиду нерасторопности торгового начальства, первые железные дороги начали строить частники в 1830-х со стефенсоновской колеей (1435 мм).

Вскоре, военное ведомство решило, что стране нужны стратегические казенные магистрали.

Спустя десять лет боев в экспертных комиссиях и подкомиссиях, военные выбрали брунелевскую колею (2140 мм), соблазнившись посулами большей скорости передвижения и большей вместимостью, чем на стандарте, а также возможностью оперативной доставки к границам тяжелых орудий осадного парка (весь 19-й век военное руководство жило под дамокловым мечом войны на полтора фронта, при этом если один фронт был классическим, то половина - мелкая, но по уши укрепленная заноза в заднице).

Дуальность колей сохранилась до середины 20-го века, потому что даже при выкупе частников в казну из-за сопротивления финансистов денег хватало на перешивку только наиболее важных направлений. Против перешивки же "магистральной" колеи на стандартную насмерть стояли военные.

Какие последствия этому видите, в первую очередь - в военном и экономическом планах?

От	kegres
К	Деметрий Б. (07.05.2009 18:57:54)
Дата	08.05.2009 21:58:06

Re: схоластический вопрос... (-)

От	kegres
К	kegres (08.05.2009 21:58:06)
Дата	08.05.2009 22:01:49

Ширина колеи определяется крутизной поворотов

Уж извините, возмножно я не понял вопроса, поэтому отвечаю на вопрос - "почему колея ЖД полтора м, а не 6"

При поворотах, скорость внутреннего и внешних колёс разнится.

Объяснение в конструкции колёсной пары.

и тогда все засмеялись, и стали пить чай...

От	Рабочий
К	kegres (08.05.2009 22:01:49)
Дата	10.05.2009 16:10:57

Каким образом???!!!

Привет всем.

>При поворотах, скорость внутреннего и внешних колёс разнится.
Каким образом??? Если колеса вместе с осью составляют единую монолитную конструкцию (справедливости ради стоит заметить, что бывают и разборные колесные пары).

Рабочий.

От	Iva
К	Рабочий (10.05.2009 16:10:57)
Дата	11.05.2009 10:35:20

Re: Каким образом???!!!

Привет!

>>При поворотах, скорость внутреннего и внешних колёс разнится.
>Каким образом??? Если колеса вместе с осью составляют единую монолитную конструкцию (справедливости ради стоит заметить, что бывают и разборные колесные пары).

таким же, каким поверхность шины имеет большую скорость, чем поверхность диска. на которую эта шина жеско одета.

При движении с одинаковой угловой скоростью быстрее(с большей линейной скоростью) движется объект движущейся по окружности с большим радиусом.

От	Рабочий
К	Iva (11.05.2009 10:35:20)
Дата	11.05.2009 18:16:20

Re: Каким образом???!!!

Привет всем.

>>>При поворотах, скорость внутреннего и внешних колёс разнится.
>>Каким образом??? Если колеса вместе с осью составляют единую монолитную конструкцию (справедливости ради стоит заметить, что бывают и разборные колесные пары).
>
>таким же, каким поверхность шины имеет большую скорость, чем поверхность диска. на которую эта шина жеско одета.
>При движении с одинаковой угловой скоростью быстрее(с большей линейной скоростью) движется объект движущейся по окружности с большим радиусом.
Как выглядит поверхность катания колесной пары я знаю. Я их 200 дней в году вблизи наблюдаю.

Рабочий.

От	amyatishkin
К	Рабочий (10.05.2009 16:10:57)
Дата	11.05.2009 10:20:42

Re: Каким образом???!!!

>Привет всем.

>>При поворотах, скорость внутреннего и внешних колёс разнится.
>Каким образом??? Если колеса вместе с осью составляют единую монолитную конструкцию (справедливости ради стоит заметить, что бывают и разборные колесные пары).

Если скорость их не отличается, то вагон повернуть не в состоянии :)
Вероятно, имелась ввиду скорость относительно земли. А вот скорость вращения будет одинаковой.

От	Рабочий
К	amyatishkin (11.05.2009 10:20:42)
Дата	11.05.2009 18:22:32

Re: Каким образом???!!!

Привет всем.

>>>При поворотах, скорость внутреннего и внешних колёс разнится.
>>Каким образом??? Если колеса вместе с осью составляют единую монолитную конструкцию (справедливости ради стоит заметить, что бывают и разборные колесные пары).
>
>Если скорость их не отличается, то вагон повернуть не в состоянии :)
Но ведь поворачивает как-то.

>Вероятно, имелась ввиду скорость относительно земли. А вот скорость вращения будет одинаковой.
Скорость относительно земли чего?
Скорость вращения у колес подвижного состава одинаковая.

Участник kegres написал глупость. На что я ему намекнул, очень тонко.

Рабочий.

От	amyatishkin
К	Рабочий (11.05.2009 18:22:32)
Дата	11.05.2009 22:51:15

Re: Каким образом???!!!

>>Вероятно, имелась ввиду скорость относительно земли. А вот скорость вращения будет одинаковой.
>Скорость относительно земли чего?

Скорость отдельно взятого колеса относительно поверхности земли (т. е. рельса). И в колесной паре скорость у внутреннего колеса будет меньше - за счет проскальзывания.

>Скорость вращения у колес подвижного состава одинаковая.

От	FLayer
К	Деметрий Б. (07.05.2009 18:57:54)
Дата	08.05.2009 12:38:22

Re: схоластический вопрос...

>Предположим, вот есть гипотетическая крупная европейская страна.

>Ввиду нерасторопности торгового начальства, первые железные дороги начали строить частники в 1830-х со стефенсоновской колеей (1435 мм).

>Вскоре, военное ведомство решило, что стране нужны стратегические казенные магистрали.

>Спустя десять лет боев в экспертных комиссиях и подкомиссиях, военные выбрали брунелевскую колею (2140 мм), соблазнившись посулами большей скорости передвижения и большей вместимостью, чем на стандарте, а также возможностью оперативной доставки к границам тяжелых орудий осадного парка (весь 19-й век военное руководство жило под дамокловым мечом войны на полтора фронта, при этом если один фронт был классическим, то половина - мелкая, но по уши укрепленная заноза в заднице).

>Дуальность колей сохранилась до середины 20-го века, потому что даже при выкупе частников в казну из-за сопротивления финансистов денег хватало на перешивку только наиболее важных направлений. Против перешивки же "магистральной" колеи на стандартную насмерть стояли военные.

>Какие последствия этому видите, в первую очередь - в военном и экономическом планах?

Ладно, колитесь - что за страну Вы имеете в виду:-)))

От	b-graf
К	Деметрий Б. (07.05.2009 18:57:54)
Дата	08.05.2009 12:19:28

будет зависеть

Здравствуйте !

>Дуальность колей сохранилась до середины 20-го века, потому что даже при выкупе частников в казну из-за сопротивления финансистов денег хватало на перешивку только наиболее важных направлений. Против перешивки же "магистральной" колеи на стандартную насмерть стояли военные.

Будет зависеть от конкретного географического распределения этих колей. Т.е. если бы они резко были распределены по разным районам страны, могло сохраниться до наших дней. Если прикладывать ситуацию на РИ/СССР, то скорее всего сейчас двухметровая колея была бы на Украине :-).

Павел

От	ttt2
К	Деметрий Б. (07.05.2009 18:57:54)
Дата	08.05.2009 11:30:48

По сути все без изменений

>Спустя десять лет боев в экспертных комиссиях и подкомиссиях, военные выбрали брунелевскую колею (2140 мм), соблазнившись посулами большей скорости передвижения и большей вместимостью, чем на стандарте,

А скорость то почему больше?

По сути транспортировки ничего бы не поменялось

Пропускная способность колеи нынешних ЖД более чем достаточна для 99,9 процента случаев

Городить такой коленкор ради нескольких "Дор" или БЖРК - глупо

От	Кантри
К	ttt2 (08.05.2009 11:30:48)
Дата	08.05.2009 23:32:59

Re: По сути...

Доброго времени суток.
Дано: Глобальное потепление. Старые проекты тов. Сталина (ну не придирайтесь!) вдоль СевМорПути. Соответственно новый рубеж обороны. Ну и коммерция. Выкласть колею под 5 - 10 м шириной вдоль Севера до Дежнева. И Тополя здесь ни причем!
Колея, конечно крутая нужна. Подвижной состав тоже.

Грузить контейнеровоз в Мурманске на платформу и спускать его в Магадане, конечно "белая горячка". Но что нибудь типа "Река - море" вполне проходит по отделению Наполеона.

Извините, за полет фантазии. Но вдруг?

От	Деметрий Б.
К	ttt2 (08.05.2009 11:30:48)
Дата	08.05.2009 12:08:32

Re: По сути...

>
>А скорость то почему больше?

Согласно утверждениям Брунеля.
Он аргументировал тем, что можно ставить более крупные котлы с более низким центром тяжести.

От	Деревянкин
К	ttt2 (08.05.2009 11:30:48)
Дата	08.05.2009 11:39:11

Re: По сути...

>Пропускная способность колеи нынешних ЖД более чем достаточна для 99,9 процента случаев

Она не колеей определяется.

От	Одессит
К	Деревянкин (08.05.2009 11:39:11)
Дата	08.05.2009 12:31:45

Re: По сути...

Добрый день
>>Пропускная способность колеи нынешних ЖД более чем достаточна для 99,9 процента случаев
>
>Она не колеей определяется.

Может и колеей, если менять таковую. Ежели благодаря уширенной колее при равной скорости движения поездов вагон везет не 70, а 700 тонн (к примеру), то ширина колеи очень даже влияет на прпускную способность.

С уважением www.lander.odessa.ua

От	Деревянкин
К	Одессит (08.05.2009 12:31:45)
Дата	08.05.2009 13:45:25

Re: По сути...

>Может и колеей, если менять таковую. Ежели благодаря уширенной колее при равной скорости движения поездов вагон везет не 70, а 700 тонн (к примеру), то ширина колеи очень даже влияет на прпускную способность.

Такое увеличение грузоподъемности вагона имеет смысл на линиях с стабильно высоким однородным грузопотоком (рудовозные, например), чтоб эффективно использовать тару и не держать подолгу вагоны на станциях в ожидании формирования состава. Если речь о чисто гипотетической новой ж/д, то нужно разбираться как конструктивно увеличивать грузоподъемность:
- с увеличением осевых нагрузок в 5-10 раз. Потребуется из-за возрастания динамических нагрузок переходить на более мощный ж/д путь (на сплошных ж/б плитах, например), значительно повышать качество путевых работ и эксплуатации подвижного состава (аналогично тому, что имеют на ВСМ: регулярная шлифовка рельсов и колес, постоянный контроль за параметрами колеи и т.п.) Это приведет к возрастанию эксплуатационных затрат, увеличению количества "окон", или даже ограничению движения ночью.
- увеличение количества осей и базы вагонов, приведет к тому, что потребуется увеличивать минимальные радиусы кривых в плане. Будет больше проблем с трассировкой, увеличится длина линии, время в пути и эксплуатационные затраты.
В любом случае увеличение массы поезда потребует уполаживания продольного профиля, а следовательно проблемы с трассировкой и т.д.
Погрузочно-разгрузочные операции, наверно, тоже подоражают.

Не нужно изобретать велосипед, средства по этапному увеличению пропускной способности:
- строительство вторых, третих и т.д. путей
- совершенствование средств сигнализации и блокировки
- увеличение длины приемоотправочных путей
- электрификация
- реконструкция плана и профиля

От	Одессит
К	Деревянкин (08.05.2009 13:45:25)
Дата	08.05.2009 13:56:43

Re: По сути...

Добрый день
>>Может и колеей, если менять таковую. Ежели благодаря уширенной колее при равной скорости движения поездов вагон везет не 70, а 700 тонн (к примеру), то ширина колеи очень даже влияет на пропускную способность.
>

>Такое увеличение грузоподъемности вагона имеет смысл на линиях с стабильно высоким однородным грузопотоком (рудовозные, например), чтоб эффективно использовать тару и не держать подолгу вагоны на станциях в ожидании формирования состава.

Согласен.

>Если речь о чисто гипотетической новой ж/д, то нужно разбираться как конструктивно увеличивать грузоподъемность:

Все ниже я поскипал, поскольку оно хотя и абсолютно верно, но почти все о другом - не о связи пропускной способности с увеличением г/п вагона в связи с уширением колеи, а об экономической эффективности этого процесса. О нем я не писал, ибо не так наивен, чтобы утверждать без расчетов что-либо на эту тему.

В общем виде, тут нужен некий аналог "графика Бакаева" - две кривые, отражающие увеличение приведенных затрат на новые капиталовложения и рост доходов от ввода в эксплуатацию новой техники. Проекция точки их пересечения на ось абсцисс как раз и даст теоретический оптимум капвложений в развитие. Но это уже форумчанам наверняка скучно.

>Не нужно изобретать велосипед, средства по этапному увеличению пропускной способности:
>- строительство вторых, третих и т.д. путей
>- совершенствование средств сигнализации и блокировки
>- увеличение длины приемоотправочных путей
>- электрификация
>- реконструкция плана и профиля

И опять же полностью согласен, но я с этим и не спорил. Я всего-навсего оспаривал утверждение о том, что уширение колеи (и соответственный рост грузоподъемности вагонов) не даст увеличение пропускной способности.

С уважением www.lander.odessa.ua

От	Деревянкин
К	Одессит (08.05.2009 13:56:43)
Дата	08.05.2009 14:43:57

Re: По сути...

>Все ниже я поскипал, поскольку оно хотя и абсолютно верно, но почти все о другом - не о связи пропускной способности с увеличением г/п вагона в связи с уширением колеи, а об экономической эффективности этого процесса.

Зря поскипали про увеличение объемов путевых работ и остановку движения на ночь, про погрузочно-разгрузочные работы и длину линии.
Формула пропускной способности имеет примерно такую структуру (бывают различия в зависимости от типа графика движения поездов):
n = (1440-t_техн)*a/T, где а - коэффициент надежности, завсит от рода тяги, интервалов между поездами и пр.; Т - интервал между поездами, мин; t_техн - продолжительность технологических окон, мин.

>В общем виде, тут нужен некий аналог "графика Бакаева" - две кривые, отражающие увеличение приведенных затрат на новые капиталовложения и рост доходов от ввода в эксплуатацию новой техники. Проекция точки их пересечения на ось абсцисс как раз и даст теоретический оптимум капвложений в развитие. Но это уже форумчанам наверняка скучно.

При обосновании необходимого уровня реконструкции строят нечто похожее. Но фигурируют потребная и возможная пропускная способность, и называется он графиком овладения перевозками :)

>И опять же полностью согласен, но я с этим и не спорил. Я всего-навсего оспаривал утверждение о том, что уширение колеи (и соответственный рост грузоподъемности вагонов) не даст увеличение пропускной способности.

Повышение пропускной способности - мероприятие комплексное. Если при реконструкции существующей ж.д. увеличить колею и ввести ображение супер-вагонов. Исходя из местных, условий станет вопрос за счет чего. Сокращать число главных и приемоотправочных путей (к примеру, городская застройка мешает расширят станцию, которой 100 лет в обед), из-за невозможности или излишней дороговизны переустройства плана и провиля вводить ограничения по скорости, двойную тягу и т.п.? Не факт, что получится, при более чем сомнительном экономическом эффекте.

От	Кантри
К	Деревянкин (08.05.2009 14:43:57)
Дата	08.05.2009 23:38:33

Re: По сути...

>Формула пропускной способности имеет примерно такую структуру (бывают различия в зависимости от типа графика движения поездов):
>n = (1440-t_техн)*a/T, где а - коэффициент надежности, завсит от рода тяги, интервалов между поездами и пр.; Т - интервал между поездами, мин; t_техн - продолжительность технологических окон, мин.

Да. Для домашней ж.д я то же могу применить эту формулу. Где пропускная способность в грузах?

От	Деревянкин
К	Кантри (08.05.2009 23:38:33)
Дата	09.05.2009 08:28:09

Re: По сути...

>Да. Для домашней ж.д я то же могу применить эту формулу. Где пропускная способность в грузах?

Вы о чем? Пропускная способность она только в поездах (парах поездов) в сутки/года/и т.д.

Провозную способность высчитывают из пропускной в сутки, умножая ее на количество дней в году, массу поезда, коэффициент съема поездов (учитывает наличие пассажирских и пр. негрузовых поездов) и коэффициент сезонной неравномерности.

От	Одессит
К	Деревянкин (08.05.2009 14:43:57)
Дата	08.05.2009 20:41:06

Ну, ясно.

Добрый день

Я просто некритично перенес показатели работы морского транспорта на железнодорожный. Увы мне!

С уважением www.lander.odessa.ua

От	Anvar
К	Одессит (08.05.2009 12:31:45)
Дата	08.05.2009 12:52:13

Re: По сути...

>Может и колеей, если менять таковую. Ежели благодаря уширенной колее при равной скорости движения поездов вагон везет не 70, а 700 тонн (к примеру), то ширина колеи очень даже влияет на прпускную способность.

Я правильно понял, что размер всего остального (колеса, рельсы, балласт, шпалы, мосты, тоннели, станции , контактная сеть и т.д. и т.п.) остается прежним?
тогда может сразу 7000 тонн взять? в 100 раз увеличим.
А то ведь сейчас на жд не протолкнуться, такие пробки, поезда в очереди стоят, не могут проехать.

От	Одессит
К	Anvar (08.05.2009 12:52:13)
Дата	08.05.2009 13:10:31

Re: По сути...

Добрый день
>>Может и колеей, если менять таковую. Ежели благодаря уширенной колее при равной скорости движения поездов вагон везет не 70, а 700 тонн (к примеру), то ширина колеи очень даже влияет на прпускную способность.
>
>Я правильно понял, что размер всего остального (колеса, рельсы, балласт, шпалы, мосты, тоннели, станции , контактная сеть и т.д. и т.п.) остается прежним?

Вообще-то у меня инженерное образование. Как, по-Вашему, нормальный человек может полагать, что увеличенный в размерах кузов вагона будет кататься по путям прежней грузоподъемности в тоннелях прежнего размера и проходить по прежним верхним и боковым габаритам? А предположение о том, что я могу поверить в шпалы прежнего размера на вдвое уширенной колее, особенно свежо.

>тогда может сразу 7000 тонн взять? в 100 раз увеличим.
>А то ведь сейчас на жд не протолкнуться, такие пробки, поезда в очереди стоят, не могут проехать.

Вы путаете теоретическую и практическую провозную способность. Вообще же провозная способность измеряется количеством груза, продвигаемого на километр пути, и если на этот километр проходит больше груза, то и пропускная способность больше.
А знаете, что при иаршрутной перевозки повышается провозная способность? Даже при прежних вагонах. За счет прохождения целого состава без переформирования. Пробки создаются из=за слишком большого количества вагонов, а если один из них будет везти в n раз больше груза, то и потребное число вагонов будет в n раз меньше, что существенно разгрузит станции и пути.

С уважением www.lander.odessa.ua

От	Деревянкин
К	Одессит (08.05.2009 13:10:31)
Дата	08.05.2009 14:53:49

Re: По сути...

>Вы путаете теоретическую и практическую провозную способность. Вообще же провозная способность измеряется количеством груза, продвигаемого на километр пути, и если на этот километр проходит больше груза, то и пропускная способность больше.

Есть термины:
Пропускная способность - количество поездов (пар проездов), проходящих по участку ж.д. за определенный период.
Провозная способность - количество грузов (пассажиров), перевезенных по участку ж.д. за определенный период.
Количество груза, продвигаемого на километр пути - это грузонапряженность.

От	Одессит
К	Деревянкин (08.05.2009 14:53:49)
Дата	08.05.2009 20:41:22

Ага!

Добрый день

Вот что значит не озаботиться вспомнить термины из смежной сферы! Я-то все примерял на морские показатели:

>Есть термины:
>Пропускная способность - количество поездов (пар проездов), проходящих по участку ж.д. за определенный период.

У нас это вообще применяется только по отношению к портам и измеряется в тоннах (или контейнерах) в сутки.

>Провозная способность - количество грузов (пассажиров), перевезенных по участку ж.д. за определенный период.
>Количество груза, продвигаемого на километр пути - это грузонапряженность.

У нас провозная способность измеряется в тонно-милях в сутки и, естественно, рассчитывается не по участку пути, а по судну или группе судов.

С уважением www.lander.odessa.ua

От	Деревянкин
К	Одессит (08.05.2009 20:41:22)
Дата	09.05.2009 08:30:13

Re: Ага!

>У нас провозная способность измеряется в тонно-милях в сутки и, естественно, рассчитывается не по участку пути, а по судну или группе судов.

На ж/д в т*км и пасс*км измеряются грузо- и пассажирооборот. :)

От	Одессит
К	Деревянкин (09.05.2009 08:30:13)
Дата	09.05.2009 12:25:18

Re: Ага!

Добрый день

>На ж/д в т*км и пасс*км измеряются грузо- и пассажирооборот. :)

У нас он в т/ед. времени и пасс/ед. времени.

С уважением www.lander.odessa.ua

От	ARTHURM
К	Одессит (08.05.2009 13:10:31)
Дата	08.05.2009 13:33:50

Re: По сути...

"А предположение о том, что я могу поверить в шпалы прежнего размера на вдвое уширенной колее, особенно свежо" - зачем в них верить или не верить? См башенный кран на колесиках. Шпалы такие же, а колея сильно шире.

С уважением

От	Одессит
К	ARTHURM (08.05.2009 13:33:50)
Дата	08.05.2009 13:36:55

Re: По сути...

Добрый день
>"А предположение о том, что я могу поверить в шпалы прежнего размера на вдвое уширенной колее, особенно свежо" - зачем в них верить или не верить? См башенный кран на колесиках. Шпалы такие же, а колея сильно шире.

У него удвоенное количество шпал. И скорость перемещения по путям сильно ниже. :-)

С уважением www.lander.odessa.ua

От	Мелхиседек
К	Деметрий Б. (07.05.2009 18:57:54)
Дата	08.05.2009 11:23:12

Re: схоластический вопрос...

>Какие последствия этому видите, в первую очередь - в военном и экономическом планах?
проблемы начнутся где-то с мобилизационного развёртывания, войска надо будет выгружать на разных станциях, а тут добавится перегрузка

где-то по вторую мировую включительно была не столько проблема габаритов, сколько проблема доставки от станции до линии фронта

то, что отдельные танки типа тигра не лезли в габариты, лечится насилием над мозгом конструкторов, всё прекрасно лезет и некоторой дисциплине, в тяжёлых случаях отправка на восточный фронт

напомню, что негабаритный тигры не помешали немцам проиграть вторую мировую

От	СанитарЖеня
К	Деметрий Б. (07.05.2009 18:57:54)
Дата	08.05.2009 10:43:36

Re: схоластический вопрос...

>Предположим, вот есть гипотетическая крупная европейская страна.

>Ввиду нерасторопности торгового начальства, первые железные дороги начали строить частники в 1830-х со стефенсоновской колеей (1435 мм).

>Вскоре, военное ведомство решило, что стране нужны стратегические казенные магистрали.

>Спустя десять лет боев в экспертных комиссиях и подкомиссиях, военные выбрали брунелевскую колею (2140 мм), соблазнившись посулами большей скорости передвижения и большей вместимостью, чем на стандарте, а также возможностью оперативной доставки к границам тяжелых орудий осадного парка (весь 19-й век военное руководство жило под дамокловым мечом войны на полтора фронта, при этом если один фронт был классическим, то половина - мелкая, но по уши укрепленная заноза в заднице).

>Дуальность колей сохранилась до середины 20-го века, потому что даже при выкупе частников в казну из-за сопротивления финансистов денег хватало на перешивку только наиболее важных направлений. Против перешивки же "магистральной" колеи на стандартную насмерть стояли военные.

>Какие последствия этому видите, в первую очередь - в военном и экономическом планах?

По мере роста грузооборота производится перешивка дорог. Как оно реально производилось в мире.
http://www.parovoz.com/spravka/gauges-ru.php

От	Юрий А.
К	Деметрий Б. (07.05.2009 18:57:54)
Дата	07.05.2009 22:20:06

Re: схоластический вопрос...

>Какие последствия этому видите, в первую очередь - в военном и экономическом планах?

Да никаких особых последствий.
В общем-то, ничего экзотического, кроме выбранного Вами, практически не применявшейся в мире ширины колеи в 2140, в описанной ситуации нет. На практике это выливается в обустройство перегрузочных стаций, со всеми вытекающими последствиями.

Рекомендую заглянуть сюда и оценить разнообразие применявшихся в мире колей.
http://parovoz.com/spravka/gauges-ru.php

От	Паршев
К	Деметрий Б. (07.05.2009 18:57:54)
Дата	07.05.2009 21:05:41

А что если

живую мышь проглотить?

Вы не могли бы пояснить глубинный смысл этой альтернативки?

От	Кантри
К	Паршев (07.05.2009 21:05:41)
Дата	08.05.2009 00:00:35

Re: А что...

>живую мышь проглотить?

>Вы не могли бы пояснить глубинный смысл этой альтернативки?
Доброго времени суток.
Попалась мне в свое время книга "Радиация. Угроза и надежда". Болгарского писателя, кстати. Кроме всего прочего, там предлагалось в СССР ввести 5-метровую ж/д колею и, соответственно, ядерные локомотивы. Мотив - "Ох, как пропускная способность возрастет! И энергоподстанций насколько меньше будет!".
С Уважением.

От	Одессит
К	Кантри (08.05.2009 00:00:35)
Дата	08.05.2009 09:49:43

Когда-то Безыменский

Добрый день

писал о планах Германии проложить в СССР несколько магистралей с шириной колеи 4 метра и запустить по ним ОЧЕНЬ большегрузные вагоны, чтобы дешевле и быстрее вывозить наши ресурсы. Публиковал карту. Это действительно планировалось на приличном уровне или пребывало в категории строительства воздушных замков?

С уважением www.lander.odessa.ua

От	Паршев
К	Одессит (08.05.2009 09:49:43)
Дата	08.05.2009 15:54:35

Возьмите первоисточник

застольные разговоры Алоизыча - на Украине они насколько я знаю не запрещены.
Там про это и есть (думаете Безыменский всё брал из секретнгых архивов? :) )
Но возвращаясь к современным реалиям - есть смысл магистральные дороги с 6-метровой колеей делать, чтобы 20-футовые контейнеры поперек помещались.

От	Alexeich
К	Паршев (08.05.2009 15:54:35)
Дата	08.05.2009 16:22:56

Re: Возьмите первоисточник

>Но возвращаясь к современным реалиям - есть смысл магистральные дороги с 6-метровой колеей делать, чтобы 20-футовые контейнеры поперек помещались.

В одном из несостоявшихся вариантов тоннеля под Ла-Маншем транспортировка автотранспорта долженствовала производиться на автовозах-поездах, передвигавшихся по колее шшириной метров в 5-6, чтоб невозбранно попере заезжали легковушки и небольшие грузовики. С т.зр. безопасности (вспомним закрывался тоннель уже 2 раз) и жкономически вроде было оправдано - ширина тоннеля для этого "челонока" была бы не шире чем для нынешнего автотоннеля.

От	FED-2
К	Alexeich (08.05.2009 16:22:56)
Дата	08.05.2009 16:56:18

Re: Возьмите первоисточник

Здравствуйте!

>>Но возвращаясь к современным реалиям - есть смысл магистральные дороги с 6-метровой колеей делать, чтобы 20-футовые контейнеры поперек помещались.
>
>В одном из несостоявшихся вариантов тоннеля под Ла-Маншем транспортировка автотранспорта долженствовала производиться на автовозах-поездах, передвигавшихся по колее шшириной метров в 5-6, чтоб невозбранно попере заезжали легковушки и небольшие грузовики. С т.зр. безопасности (вспомним закрывался тоннель уже 2 раз) и жкономически вроде было оправдано - ширина тоннеля для этого "челонока" была бы не шире чем для нынешнего автотоннеля.

Не совсем понятно о чём Вы. Под Ла-Маншем нету автотоннеля. Там только железнодорожный тоннель (вернее два - с противоположным движением). Все легковушки и грузовики перевозятся поездами.

С уважением,
Алик

От	Alexeich
К	FED-2 (08.05.2009 16:56:18)
Дата	08.05.2009 17:11:53

Re: тьфу, описАлся да и вообще невнятно написал по торопливости

>экономически вроде было оправдано - ширина тоннеля для этого "челонока" была бы не шире чем для нынешнего автотоннеля.

Имелось в виду "Не шире чем для автотоннеля" [а не "нынешнего автотоннеля"].
В большинстве исходных (в отличие от состоявшегося - "редуцированного") проектов рассматривалось 2 ж-д ветки, технологиеский тоннель и автотоннель, вот вместо последнего в кач. "опции" предполагался и суперпоезд, т.е. движение "челоноков" и обычных ж/д полностью физически разделялось, что вроде бы гут с т.зр. безопасности.

>Не совсем понятно о чём Вы. Под Ла-Маншем нету автотоннеля. Там только железнодорожный тоннель (вернее два - с противоположным движением). Все легковушки и грузовики перевозятся поездами.

Ну да, мулька с "суперпоездом" была в том, что он был drive in- водители не покидали автомобилей и никаких тебе длительных пересадок в пассажирские вагоны, как сейчас.

Статейка быа как бы не в Технике Молодежи.

От	FED-2
К	Alexeich (08.05.2009 17:11:53)
Дата	08.05.2009 17:58:13

Re: тьфу, описАлся...

> ...
>
>Имелось в виду "Не шире чем для автотоннеля" [а не "нынешнего автотоннеля"].
>В большинстве исходных (в отличие от состоявшегося - "редуцированного") проектов рассматривалось 2 ж-д ветки, технологиеский тоннель и автотоннель, вот вместо последнего в кач. "опции" предполагался и суперпоезд, т.е. движение "челоноков" и обычных ж/д полностью физически разделялось, что вроде бы гут с т.зр. безопасности.

>>Не совсем понятно о чём Вы. Под Ла-Маншем нету автотоннеля. Там только железнодорожный тоннель (вернее два - с противоположным движением). Все легковушки и грузовики перевозятся поездами.
>
>Ну да, мулька с "суперпоездом" была в том, что он был drive in - водители не покидали автомобилей и никаких тебе длительных пересадок в пассажирские вагоны, как сейчас.

>Статейка быа как бы не в Технике Молодежи.

Здесь у Вас опять что-то запуталось. По Евротоннелю ездят 4 рода поездов:

- Товарные. Вы грузите на них, скажем, песок и везёте его из Лондона в Париж;

- Пассажирские типа "Еврозвезда". Вы садитесь с чемоданом на поезд в Лондоне и вылезаете в Париже или Брюсселе;

- Для машин. Вы едете машиной в Фолкстон, вьезжаете машиной в вагон, остаётесь в машине, читаете книгу, разговариваете с супругой, через окна любуетесь стенами тоннеля, или идёте в туалет. Да, и ещё можете ехать на первом или втором этаже. Выезжаете машиной с вагона в Кале;

- Для грузовиков. Грузовики вьезжают на вагоны в Фолкстон. Шофера идут в клуб-вагон хлестать водку. :-) Вагоны ажурные, поэтому время от времени грузовики горят ярким пламенем. В Кале шофёры возвращаются к грузовикам, выезжают из вагонов и едут в Москву.

Если Вы англоязычный, то неглупое описание можете почитать здесь:

http://en.wikipedia.org/wiki/Channel_Tunnel .

Или глянуть на картинки.

От	Alexeich
К	FED-2 (08.05.2009 17:58:13)
Дата	08.05.2009 18:30:26

Re: тьфу, описАлся...

>- Для машин. Вы едете машиной в Фолкстон, вьезжаете машиной в вагон, остаётесь в машине, читаете книгу, разговариваете с супругой, через окна любуетесь стенами тоннеля, или идёте в туалет. Да, и ещё можете ехать на первом или втором этаже. Выезжаете машиной с вагона в Кале;

О как, я почему-то был уверен, что надо высаживаться всем. Ну да я человек простой, все по верхам, аэропланом.

Прежект о котором я писал - это примерно и есть "шаттл" по вашей ссылке, только раза в 2 еще больше и на неимоверной ширины колее, хотя в статейке были и картинки с вагонами-контейнеровозами и пассажирскими, помнится. Но вот чего не припомню, так это заезда для автомобилей на "вторую палубу", тут "шаттл" фантазеров эпохи проектировки, похоже, умыл.

Надо поискать ссылку, в мировой помойке ничего не исчезает бесследно.

От	Роман Алымов
К	Одессит (08.05.2009 09:49:43)
Дата	08.05.2009 13:35:28

Немцев и погубило строительсво воздушных замков на приличном уровне (-)

От	Alex Medvedev
К	Одессит (08.05.2009 09:49:43)
Дата	08.05.2009 11:57:18

В Популярной механике писали об этом проекте

поищите у них на сайте..

От	Технолог Петухов
К	Одессит (08.05.2009 09:49:43)
Дата	08.05.2009 10:41:33

Re: Когда-то Безыменский

>Добрый день

>писал о планах Германии проложить в СССР несколько магистралей с шириной колеи 4 метра и запустить по ним ОЧЕНЬ большегрузные вагоны, чтобы дешевле и быстрее вывозить наши ресурсы. Публиковал карту. Это действительно планировалось на приличном уровне или пребывало в категории строительства воздушных замков?

Ну идея такая насчет 3 м колеи была и у нас после войны (мобыть какие-то немецкие разработки кому-то понравились?), но дальше прикидок дело не пошло - единовременные затраты на инфраструктуру колоссальные при ограниченном конечном положительном эффекте.

От	Дмитрий Козырев
К	Одессит (08.05.2009 09:49:43)
Дата	08.05.2009 10:01:13

Re: Когда-то Безыменский

>писал о планах Германии проложить в СССР несколько магистралей с шириной колеи 4 метра и запустить по ним ОЧЕНЬ большегрузные вагоны, чтобы дешевле и быстрее вывозить наши ресурсы. Публиковал карту. Это действительно планировалось на приличном уровне или пребывало в категории строительства воздушных замков?

Планировалась 3 метровая колея. В Германи вообще, а не для вывоза награбленого.
По тем же самым причинам - увеличить грузооборот и пропускную способность.

От	Одессит
К	Дмитрий Козырев (08.05.2009 10:01:13)
Дата	08.05.2009 12:28:32

Re: Когда-то Безыменский

Добрый день

>Планировалась 3 метровая колея. В Германи вообще, а не для вывоза награбленого.

Не только в Германии. Отлично помню схему этих веток на территории СССР. Планировалось всего 4 ветки. Вечером поищу у себя.

С уважением www.lander.odessa.ua

От	Юрий А.
К	Кантри (08.05.2009 00:00:35)
Дата	08.05.2009 09:14:08

Re: А что...

>>живую мышь проглотить?
>
>>Вы не могли бы пояснить глубинный смысл этой альтернативки?
>Доброго времени суток.
>Попалась мне в свое время книга "Радиация. Угроза и надежда". Болгарского писателя, кстати. Кроме всего прочего, там предлагалось в СССР ввести 5-метровую ж/д колею и, соответственно, ядерные локомотивы. Мотив - "Ох, как пропускная способность возрастет! И энергоподстанций насколько меньше будет!".

Не надо тащить в рот всякую бяку. Кстати, атомные локомотивы вполне успешно были спроектированы в СССР и для стандартной 1520 (в те годы 1524). Просто в какой-то момент стало понятно, что выпуская их на пути, рискуем получить много маленьких Чернобылей.

>С Уважением.
Взаимно.

От	Кантри
К	Юрий А. (08.05.2009 09:14:08)
Дата	08.05.2009 23:13:55

Re: А что...

>Не надо тащить в рот всякую бяку. Кстати, атомные локомотивы вполне успешно были спроектированы в СССР и для стандартной 1520 (в те годы 1524). Просто в какой-то момент стало понятно, что выпуская их на пути, рискуем получить много маленьких Чернобылей.

Доброго времени суток.
Вот про бяку не надо. Во время выхода этой книги ничего аналогичного у нас не было. Кушали то, что есть. Не исключено, что и Вас в свое время такой фразой наградят.

"Не надо ругать старого осла, за то что он осел. Все мы когда нибудь станем старыми ослами"

От	Виктор Крестинин
К	Юрий А. (08.05.2009 09:14:08)
Дата	08.05.2009 09:48:06

А куда дели 4 мм? Съел Сталин/Ельцин?)) (-)

От	СанитарЖеня
К	Виктор Крестинин (08.05.2009 09:48:06)
Дата	08.05.2009 10:27:08

1524 (1520) это величина условная.

Ширина задаётся в виде диапазона. Причём максимальные допуски таковы, что при них максимальная и минимальная ширина колеи в точности равны при колее 1520 и 1524 (1512-1548).
http://infopravo.by.ru/fed1997/ch02/akt13930.shtm
При более жёстких допусках ширина колеи этих двух систем различна, и после принятия в 1970 году стандарта 1520мм (обосновывали его лучшими свойствами его для скоростных поездов) постепенно, в ходе рамонта пути, шло приведение к новому стандарту.

От	Юрий А.
К	СанитарЖеня (08.05.2009 10:27:08)
Дата	08.05.2009 10:48:25

Ну, она вполне себе прописана в ПТЭ.

И звучит это так:
3.9. Номинальный размер ширины колеи между внутренними гранями головок рельсов на прямых участках пути и на кривых радиусом 359 м и более - 1520.

Далее идут допуски. В том числе и оисывается на каих участках номинальная ширина колеи 1524.

От	Юрий А.
К	Виктор Крестинин (08.05.2009 09:48:06)
Дата	08.05.2009 09:57:08

Округлили. :)))

Собственно с изменением 1524 на 1520 особо ничего не изменилось. :)) Не требующий устранения допуск по уширению увеличился до 8 мм, а по сужению уменьшился до 4 мм. ;)

От	Деметрий Б.
К	Паршев (07.05.2009 21:05:41)
Дата	07.05.2009 22:26:27

Re: А что...

>Вы не могли бы пояснить глубинный смысл этой альтернативки?

Улучшить ж/д габарит для ТАОН и танков, а в перспективе - ракет.

От	Юрий А.
К	Деметрий Б. (07.05.2009 22:26:27)
Дата	08.05.2009 10:02:14

Re: А что...

>>Вы не могли бы пояснить глубинный смысл этой альтернативки?
>
>Улучшить ж/д габарит для ТАОН и танков, а в перспективе - ракет.

А вы не пробовали обдумать, почему самая широкая из более-менее распространенных ж.д. колей, "Индийская" колея имеет размеры 1676 мм? И почему, даже если к ней приплюсовать километраж близкой к ней по размерам "Иберийской" коли ж.д. Испании и Португалии, то ей все равно далеко по распространенности до Стандартной и Русской колей? И даже до "Капской", которая шириной всего то 1067 мм.

От	Деметрий Б.
К	Юрий А. (08.05.2009 10:02:14)
Дата	08.05.2009 10:08:23

Re: А что...

И что-то не слышно, чтобы индусы отказывались от своей колеи. Даже наобород, реализуют дорогостоящую программу перешивки метровых ж/д на их стандарт.

От	Юрий А.
К	Деметрий Б. (08.05.2009 10:08:23)
Дата	08.05.2009 10:20:35

Re: А что...

Вы или вопрос не поняли, или так и не пожелали задуматься.

>И что-то не слышно, чтобы индусы отказывались от своей колеи. Даже наобород, реализуют дорогостоящую программу перешивки метровых ж/д на их стандарт.

А чего им отказываться? У них вполне нормальная колея. И приведение разнообразия стандартов ж.д. колей действующих в пределах одной страны к основному размеру нормальный процесс, который проходят все страны.
Но они же не переходят на двухметровый стандарт.

Испанцы тоже не отказываются от своей колеи. И мы не отказываемся. Более того, запускаются всевозможные дорогостоящие проекты, позволяющие подвижному составу двигаться по разным стандартам колеи. И такие известные, как смена тележек на пограничных станциях, и менее известные колесные пары с автоматически изменяемой базой, и даже такие, которые позволяют по одному земполотну пропускать подвижной состав предназначенный для движения по разным колеям.

От	Деметрий Б.
К	Юрий А. (08.05.2009 10:20:35)
Дата	08.05.2009 10:35:46

Re: А что...

>А чего им отказываться? У них вполне нормальная колея. И приведение разнообразия стандартов ж.д. колей действующих в пределах одной страны к основному размеру нормальный процесс, который проходят все страны.
>Но они же не переходят на двухметровый стандарт.

Ну вот, а если двухметровая колея - практически изначальная? Как 1676 у индусов?

От	Юрий А.
К	Деметрий Б. (08.05.2009 10:35:46)
Дата	08.05.2009 11:08:36

Re: А что...

>>Но они же не переходят на двухметровый стандарт.
>
>Ну вот, а если двухметровая колея - практически изначальная? Как 1676 у индусов?

Ну, я же Вам уже кидал ссылку на таблицу колей железных дорог, применявшихся или применяемых на железных дорогах мира. Посчитайте хотя бы кол-во экспериментов с колеей шире Индийской.
Далее возьмите лист бумаги, и нарисуйте себе последствия вашего предложения, хотябы по параметрам трассировки, землеотвода, земполотна и ИССО.

А теперь ответьте на вопрос "А с чего такая изначальная ширина появится?". Аргумент "Военные настояли", рассматривать не стоит, ввиду абсурдности.

От	Деметрий Б.
К	Юрий А. (08.05.2009 11:08:36)
Дата	08.05.2009 12:11:06

Re: А что...

>А теперь ответьте на вопрос "А с чего такая изначальная ширина появится?". Аргумент "Военные настояли", рассматривать не стоит, ввиду абсурдности.

Предположим, чтобы составить компетентное мнение, военные в свое время откомандировали несколько групп военинженеров на зарубежные железные дороги. И так случилось, что наиболее умелая по части самопиара группировка сложилась вокруг группы, проходившей командировку у Исамбада Брунеля.

От	Юрий А.
К	Деметрий Б. (08.05.2009 12:11:06)
Дата	08.05.2009 12:45:29

Re: А что...

>>А теперь ответьте на вопрос "А с чего такая изначальная ширина появится?". Аргумент "Военные настояли", рассматривать не стоит, ввиду абсурдности.

>Предположим, чтобы составить компетентное мнение, военные в свое время откомандировали несколько групп военинженеров на зарубежные железные дороги. И так случилось, что наиболее умелая по части самопиара группировка сложилась вокруг группы, проходившей командировку у Исамбада Брунеля.

Изамбар Кингдом Брюнель был, конечно, гениальным инженером, во многом опередившим свое время, но вспомните его судьбу и судьбу его творений. Особенно судьбу "Грейт Истерн" и Большой Западной ж.д. Легендарные творения конечно, но, так и оставшиеся единственными в своем роде.

Так что опять же, не понятно, с чего вдруг это должно пересилить экономические соображения. Брюнелю не удалось, хотя он активно выступал за уширение колеи.

От	Мелхиседек
К	Деметрий Б. (07.05.2009 22:26:27)
Дата	08.05.2009 01:05:48

Re: А что...

>Улучшить ж/д габарит для ТАОН и танков, а в перспективе - ракет.
ненадо, иначе стоимость быстро вырастет

От	Деметрий Б.
К	Мелхиседек (08.05.2009 01:05:48)
Дата	08.05.2009 10:15:02

Re: А что...

>>Улучшить ж/д габарит для ТАОН и танков, а в перспективе - ракет.
>ненадо, иначе стоимость быстро вырастет

А у индусов - выросла?
У них, между прочим, от широкой колеи и конкретный гешефт наблюдается. Они могут спокойно ставить стандартные контейнеры на обычные платформы в два яруса (а "низкие" контейнеры с высотой 6,5 футов - и в три яруса). В то время как на стандартной колее этот фокус можно провернуть только на специализированных платформах с заниженным центром тяжести.

От	Мелхиседек
К	Деметрий Б. (08.05.2009 10:15:02)
Дата	08.05.2009 10:55:03

Re: А что...

От	Юрий А.
К	Деметрий Б. (08.05.2009 10:15:02)
Дата	08.05.2009 10:40:40

Re: А что...

>У них, между прочим, от широкой колеи и конкретный гешефт наблюдается. Они могут спокойно ставить стандартные контейнеры на обычные платформы в два яруса (а "низкие" контейнеры с высотой 6,5 футов - и в три яруса). В то время как на стандартной колее этот фокус можно провернуть только на специализированных платформах с заниженным центром тяжести.

Можно вопрос с последней парты? А гешефт точно наблюдается? Может посчитаем гешефт как и положено на ж.д. транспорте с учетом строительных и эксплуатационных расходов? :))

ЗЫ. Сам и отвечу, чтоб не умчались. :) "Стандартная" колея действительно не самый лучший типоразмер, и даже в Англии еще на заре развития ж.д. звучали призывы его увеличить. Но, не сложилось. Однако, считать, что тупо разогнав его до 2-х, а то 3-х метров получишь гешефт это смешно. С увеличением колеи Вы неизбежно существенно увеличиваете строительные и эксплуатационные расходы. У вас накладываются серьезные ограничения по вариантам выбора трассы, что опять же ведет к увеличению расходов, причем серьезно, вплоть до отказа от строительства. Так что не зря основные типоразмеры колеи обосновались посредине между узкоколейкой и гигантоманией.

От	Паршев
К	Деметрий Б. (07.05.2009 22:26:27)
Дата	08.05.2009 00:37:48

Re: А что...

>>Вы не могли бы пояснить глубинный смысл этой альтернативки?
>
>Улучшить ж/д габарит для ТАОН и танков, а в перспективе - ракет.

каким образом гипотетический конфликт между военными и торгашами в гипотетической стране может улучшить (или ухудшить) что бы то ни было?

От	Васильич
К	Деметрий Б. (07.05.2009 22:26:27)
Дата	08.05.2009 00:26:44

Re: А что...

>Улучшить ж/д габарит для ТАОН и танков, а в перспективе - ракет.

Вообще-то ширина колеи и габарит слабо связаны между собой. Например, в Японии колея 1067 мм, а габарит подвижного состава практически такой же, как в Западной Европе.