ВИФ2 NE

	От	Алекс Антонов
	К	All
	Дата	30.08.2003 16:02:32
	Рубрики	WWII; ВВС; 1941;

Re: [2Claus] Истребитель с мотором АМ-37

> А какой у меня есть повод не доверять авторам публикующимся в журнале "Двигатель"?

>Честно говоря, в журнале (если Вы конечно про интернетовскую версию говорите) указанна только мощность 1400 л.с. для высоты 6км, причем уточнено, что это по данным Микулина. А что там на самом деле было журнал не уточняет.

В журнале дан график зависимости мощности от высоты, в том числе и для
двигателей АМ-39 и АМ-42 разных модификаций (в другом номере). Есть повод
для недоверия к этим графикам? Известны другие графики мощности АМ-37?
Где они опубликованы?

>В Шаврове к сожалению не указанны для каких высот эти мощности и на каких режимах. Но там дано для АМ-35А 1200 и 1350 лс, а для АМ-37 1250 и 1400.Как я понимаю 1ая цыфра номинал на заданной высоте, вторая взлетная. Чем эти цыфры лучше или хуже цыфр из Двигателя я не знаю.

"Двигатели АМ-37 по 1400 л. с. на высоте 6000 м" (C) Шавров, статья о самолете
"103". Смотрим на извесный нам график, сравниваем с информацией из книги Шаврова.

>> К слову вы не обратили внимание на вариант АМ-37 с двухскоростным приводным нагнетателем у которого взлетная должна была быть 1600 л.с. и работу над которым забросили когда стало понятно что АМ-37 в серию не пойдет.

>Почему же, обратил, только какой смысл брать параметры бумажных двигателей, когда были нужны двигатели "здесь и сейчас". Если мы берем бумажный АМ-37 с двухскоростным нагнетателем, то и сравнивать его надо с М-107, причем не с реальным, а стем который расчитывали получить в 1941.

Здесь и сейчас? В 1942-м году "там и тогда" было выпущено 657 двигателей М-107.
На скольких самолетах они летали в 1942-м году? В отличие от М-107 АМ-37 реально летал с января 1941-го года, и с этим двигателем опытный бомбардировщики
Туполева реально показывал скорость в 635-640 км/ч. Таким образом декабрьское 1941-го года постановление ГКО:
"Обязать директора завода № 24 тов. Жезлова и главного конструктора тов. Микулина обеспечить доводку и провести государственные испытания мотора АМ-37 с двухскоростным нагнетателем, обеспечивающим взлетную мощность не менее 1600 л.с., не снижая других данных мотора к 15 апреля 1942 г.
Обязать директора завода № 24 тов. Жезлова и главного инженера тов. Куинджи обеспечить выпуск 20 моторов АМ-37 с двухскоростным нагнетателем к 15 мая 1942 г."
Я не считаю технически невыполнимым. Ничто не мешало установить на АМ-37 в указанные сроки двухскоростной нагнетатель. Увы "В условиях войны при снятии практической потребности в моторах АМ-37 работы фактически были прекращены."

>> Развивая свой АМ-35А в сторону большей мощности на всех высотах (АМ-37) и на малых высотах (АМ-38) Микулин естественно создавал моторы с меньшими ограничениями по тепловому режиму (мощность то больше, ну и теплосьем естественно больше). Вообщем АМ-37 это конечно же не совсем АМ-35А, это развитие АМ-35А такое же как и АМ-38.

>Но тогда получается, что либо данные АМ-37 не такие как на графике,

Почему? Детально укажите причины по которым представленный график вызывает у вас недоверие.

>а это означает, что перспективный МиГ на малых высотах (заметим основных высотах) будет уступать даже реально существовавшему в тот момент Яку-7Б М-105ПФ(поскольку по этому графику он его не превосходит)

Як-7Б с двигателем М-105ПФ выпускался с мая 1942-го года потому что выпуск М-105ПФ начался с мая 41-го года.
При начале выпуска АМ-37 в первом квартале 1942-го года (а завод № 24 должен был начать выпуск АМ-37 в первом квартале 1942-го года) выпуск МиГа с АМ-37 мог начаться еще в начале 1942-го года. К лету 1942-го можно было бы ожидать начала выпуска АМ-37 с двухскоростным нагнетателем, и выпуска МиГа именно с таким мотором.

>и неизвестно насколько превосходить (и вообще будет ли превосходить), перспективные Яки и Ла на больших.

Как известно "Летные характеристики И-200 предполагалось довольно высокими: с мотором АМ-37 мощностью 1400 лс максимальная скрость достигала 670 км/час на высоте 7000 и 531 км/час у земли, набор 5000 м проходил за 4,6 мин. ".
Вы по моему согласились на то что скорость реального МиГ-3 c АМ-37 у земли была бы 520-530 км/час.
Смотрим Степанца: "Инициатива форсирования по наддуву двигателя М-105ПА
принадлежала ОКБ А.С.Яковлева, которое в начале 1942 г. на серийном самолете Як-7А N22-41 провело эксперименты по увеличению давления наддува двигателя последовательно до 950, 1000 и 1050 мм рт.ст. и по определению в полете влияния, которое оказывало это увеличение на максимальную скорость и другие характеристики самолета. В результате указанных и других более мелких изменений
полетная масса уменьшилась примерно на 30 кг. Удельная нагрузка на крыло снизилась со 177 до 175,5 кг/м*, а на мощность - с 3,0 до 2,55 кг/л.с. Максимальная скорость у земли увеличилась на 14 км/ч (до 514 км/ч), а на второй границе
высотности 3650 м уменьшилась на 10 км/ч (до 570 км/ч) из-за уменьшения высотнрости двигателя с 4000 до 2700 м. Выше второй границы высотности мощности двигателей, а следовательно, и летные данные Як-7Б с М-105ПА и с М-105ПФ совпадали."
Как видим МиГ-3 с АМ-37 и 520-530 км/час у земли безусловно превосходил по этой скорости Як-7Б с мотором М-105ПА выпускавшийся до лета 42-го и превосходил по скорости Як-7Б М-105ПФ московского завода выпускавшийся с мая 1942-го года - " Як-7Б М-105ПФ серийно выпускался на двух заводах - новосибирском N153 с августа 1942 г. (с 22-й серии) по декабрь 1943 г. (по 50-ю серию) и на московском N82 - с мая 1942 г.
(с 1-й серии) по июль 1944 г. (по 28-ю серию). Самолеты завода N82 имели полетную массу на 25...30 кг больше, а максимальную скорость на 15 км/ч меньше, чем самолеты заводаN153." Причем с лета 1942-го можно было бы ожидать выпуска МиГ-3 с АМ-37 имевшим двухскоростной нагнетатель который безусловно превосходил бы по скорости у земли Як-7Б новосибирского завода выпускавшийся с августа 42-го.
Вы же вновь начинате говорить о том что МиГ-3 с АМ-37 уступал бы Як-7Б на малых высотах.

>Либо объем переделок АМ-37 был гораздо больше

Сроки которые считал реалистичными ГКО я уже указал. Даже если бы АМ-37 с двухскоростным нагнетателем удалось довести только к августу 42-го, то все равно бы МиГ-3 не утратил бы превосходства в скорости у земли над Як-7Б.
К осени же 1943-го появился бы МиГ с мотором АМ-39.

>и мы получаем очередное вундерваффе вроде И-185, у которого неизвестно еще какие были проблеммы и сколько требовалось времени на его доводку, в то время как самолет нужен здесь и сейчас.

В отличие от М-71 АМ-37 позволял еще в 41-м опытным машинам достигать рекордных показателей, и не М-71 до декабрьского 41-го решения о "нужном как хлеб как воздух" Ил-2 планировался к постановке в серию с начала 42-го года. Так что у меня не вызывает большого сомнения как возможность серийного выпуска АМ-37 с начала 42-го года так и возможность установки на этот мотор двухскоростного нагнетателя в течение 42-го года. Микулинский мотор это не М-107 и М-71 которые всю войну доводили и так толком не довели. М-107А пошел в серию еще в 42-м, ну и когда спрашивается с эти мотором истребитель Яковлева превысил скорость 700 км/ч? МиГ же с микулининским АМ-39А передали на заводские испытания в октябре 1943-го, и уже в конце 43-го этот МиГ продемонстрировал свои 707 км/час на высоте 7100 м и время набора высоты 5000 м за 4.5 минуты. Увы, не было свободных мощностей для запуска этой машины с этим мотором в серию. При серийном выпуске МиГа с мотором АМ-37 такие мощности были бы.

>> Я, я, натюрлих. Как известно с появлением Ла-7 и Як-9У "советские ВВС наконец получили самолеты истребители, которые по своим ЛТХ не только достигли, но и превзошли новые типы немецких истребителей. Однако на высотах более 5300-5500 м они уступали немецким"(АиК ? 3, 2000, стр. 3). МиГ с моторами АМ-37, АМ-37 с двухскоростным нагнетателем и АМ-39 позволил бы решить задачу достижения превосходства на всех высотах.
>
> На малых высотах МиГ с АМ-37,при массе 3225 (это масса МиГа с Ам-38 и меньше она уж никак не будет)не превосходит даже Як-7Б ВК-105ПФ (с массой 3030),

С АМ-37 точно превосходит на малых высотах (о больших и говорить нечего) Як с М-105ПА (выпускались до лета 42-го), с АМ-37 с двухскоростным нагнетателем бесспорно превосходит Як с М-105 ПФ.

>как он превзойдет при этом ЛА-7 и Як-9У я не представляю.

А Ла-7 и Як-9У превосходил бы уже МиГ-3У с мотором АМ-39А. Он их собственно и превзошел первым продемонстрировав скосрость свыше 700 км/ч и время набора высоты 5000 м за 4.5 минуты.

>Заметим, что даже с АМ-38 он по скорости на Н=0 не превосходил даже ЛА-5 (который не ФН).

Заметим что Ла-5 достигал свои 550-560 км/ч у земли "при формировании" то бишь на взлетном режиме двигателя. В то время как для МиГ-3 АМ-38 скорость 547 км/час у земли указана без подобного упоминания, а следовательно скорее всего на номинальной мощности мотора.

>А все остальные движки не серийные и степень их доводки не известна, да и смысл, если в первую очередь были важны характеристики на малых высотах.

Степень доведенности АМ-37 демонстрируют его успехи на опытных машинах в 1941-м году, степень доведенности АМ-39А продемонстрированна хотя бы тем что именно истребитель с АМ-39А а не с находившемся в серии с 1942-го года М-107А первым продемонстрировал скорость свыше 700 км/ч.

>> На МиГ-3У (И-230) стоял АМ-35А переделанный из АМ-38 , а посему перетяжеленный по сравнению с серийным на 40 кг. Не удивительно что он выдавал всего 505 км/ч у земли и 656 км/ч на высоте 7000 м.

>Я в прошлый раз неправильно написал, надо читать не МиГ-3У, а МиГ-3 с АМ-38 (у него масса даже меньше чем у МиГ-3У.

Взлетная масса МиГ-3У с мотором АМ-35А (переделка из АМ-38) была 3260 кг, взлетная масса МиГ-3У с мотором АМ-39А была 3287 кг. Взлетная масса МиГ-3 с мотором АМ-38 была 3325 кг.

>МиГ-3 с АМ-38 выдавал 547 у земли, с учетом того, что АМ-37 у земли как миниум на 200 л.с. слабее его скорость будет меньше, как раз на уровне эталонного (Мы ведь данные не серийного МиГа берем) Яка-7Б.

Расчетная скорость МиГ-1 с АМ-37 у земли была 531 км/ч. Серийный Як-7Б на котором был установлен опытный М-105ПФ показал 514 км/ч у земли. 531 км/час у земли демонстрировал Як-7Б новосибирского завода, который выпускался в серии с августа 1942-го. А как известно "Самолеты завода N82 имели полетную массу на 25...30 кг больше, а максимальную скорость на 15 км/ч меньше, чем самолеты завода N153." Вообщем если исходить из того что МиГ с АМ-37 имел бы скорость у земли 520 км/ч то по этой скорости Як-7Б стал бы его превосходить лишь с августа 42-го, а к этому времени уже мог бы появиться серийный МиГ с АМ-37 оснащенным двухскоростным нагнетателем.

>Тяговооруженность тоже посчитать не сложно , благо мощности ВК-105ПФ на высотах 0, 700, 2700, 6500 и 7800 известны (есть в степанце).Да, чуть не забыл к этим высотам как миниум надо 1 км прибавить, поскольку у самолета еще и за счет скорости наддув идет. Вот и получается, что Як-7Б с Вк-105ПФ и массой 3030кг, до высоты гдето в 2 км по тяговооруженности равен (с точностью до сотых долей) МиГу с АМ-37 с минимально возможной массой 3225 и мощностями из подозрительного графика. А в реальности и МиГ наверняка тяжелее был бы и мощности его меньше.

> Единственное надо учесть, что я на номиналах сравнивал, если у АМ-37 взлетная действительно 1450, то на ней у земли он получше будет, при условии, конечно, что масса не увеличится.

>> У земли мощность М-105ПА 1020 л.с., на первой границе высотности 1100 л.с. Полетная масса серийного Як-7 доходила до 2960 кг.
>> У земли номинальная мощность АМ-37 была 1300 л.с., на высоте 3 км 1380 л.с. Нормальная взлетная масса МиГ-3 с АМ-38 была 3325 кг.

>Только почему Вы Вк-105ПА берете?

Потому что Яки с М-105АФ московскго завода пошли в серию с мая 42-го, а новосибирского с августа 42-го. МиГ с АМ-37 мог пойти в серию с января-февраля 1942-го.

>Раньше 1942 году МиГ с АМ-37 в серию никак бы не пошел. А в это время в серии уже Як-7Б с ВК-105 ПФ был, а то и Як-9 с Ла-5. Если же для МиГа брать массу 3325, а не 3225, то тяговооруженность на Н=0 получится:

>ЯК-7 3030/1210 = 2.50
>МиГ-3 номинал 3325/1300 = 2.56
>МиГ-3 взлетный 3325/1450 = 2.29

>На 700 м (реально, с учетом скоростного наддува около 2000)

Около 1500 м.

>Як-7 3030/1260 = 2.4
>МиГ-3 номинал 3325/1325 = 2.51 (мог ли он там взлетный использовать не знаю)

>На 2700 (4000)
>Як-7 3030/1180 = 2.57
>МиГ-3 номинал = 3325/1390 = 2.39

>>> Как видите, на малых высотах превосходство перспективного МиГа по тяговооруженности над уже имеющимся серийным Яком сомнительно.

При неиспользовании взлетного режима мотора сомнительно (примерное равенство), при использовании бесспорное превосходство МиГа. Превосходство МиГа с АМ-37 над Яком с М-105ПА бесспорно, превосходство МиГа с АМ-37 оснащенным двухскоростным нагнетателем над Яком с М-105ПФ бесспорно.

>Притом заметим, что по вооружению,

По вооружению Як с одной моторпушкой ШВАК лучше чем МиГ с двумя синхронными пушками? Именно с таким составом вооружения выпускались МиГи в конце 41-го года.

>горизонтальной маневренности и управляемости Як точно лучше. Вот и вопрос нужно ли это чудо.

Учитывая что - "По горизонтальным скоростям Як-7Б и Me-109 одинаковы. 2. От Me-109F Як-7Б отстает на вертикальных фигурах. Объясняется это тем, что Як-7Б медленно набирает скорость, а Me-109F "ходит за газом". По горизонтальной скорости Як-7Б уступает Me-109F, на пикировании также отстает,хотя практически по горизонтали и на пикировании нашим летчикам приходилось гнаться за Me-109F очень короткое время, поэтому полных выводов сделать нельзя. Возможно, при продолжительном горизонтальном полете и пикировании Як-7Б может догнать Me-109F."

Если считать что по горизонтальным скоростям на малых высотах МиГ с АМ-37 превосходит упомянутый Як-7Б М-105ПА то по горизонтальным скоростям на малых высотах МиГ с АМ-37 превосходил бы участвовавший в испытаниях Bf-109F (о больших высотах можно не говорить), а на пикировании бы естественно не отставал, а быстро догонял.

>>>Если Як-1 в начале 42-го был хорош против Bf-109F2 на виражах то на вертикалях он бесспорно проигрывал (у Покрышкина это хорошо описано). Думаю что МиГ АМ-37 смотрелся бы по сравнению с Bf-109F2 как минимум на равных.

>При тяговооруженности на уровне Як-7? Очень сомнительно.

См. выше цитату из Степанца. Далее, уже про Як-7Б с М-105ПФ:

"...В акте ЛИИ от 15 мая 1943 г. [ЦАМО, ф. 35, оп. 11287, д. 1933] отмечалось следующее:
1. Самолет Як-7Б N 31-01 с форсированным двигателем в результате осуществления указанных мероприятий по облагораживанию аэродинамики самолета имеет значительно большую максимальную скорость в сравнении с серийными самолетами, а именно: у земли - 547 км/ч и на высоте 4000 м - 612 км/ч. Эти данные являлись рекордными для самолетов Як-7Б. Рядовые серийные самолеты таких высоких летных данных, естественно, не имели... Проведенное улучшение аэродинамики Як-7Б М-105ПФ давало ему преимущество перед трехточечным Me-109G-2 у земли на 23 км/ч и на высоте 1000 м - на 16 км/ч. На высоте 5000 м
Me-109G-2 превосходил в скорости Як-7Б М-105ПФ на 23 км/ч. Выше 5000 м преимущество в скорости Me-109G-2 становилось еще более заметным и достигало 80 км/ч."
Как видим испытанный весной 43-го Як-7Б с облагороженной аэродинамикой со своей скоростью 547 км/час у земли превосходил имевшийся в ЛИИ Bf-109G2 на 23 км/ч (то бишь скорость Bf-109G2 у земли была 524 км/ч что на уровне МиГ с обычным АМ-37 и меньше чем у АМ-37 с двухскоростным нагнетателем появившегося бы к 43-му году)... но вот на высоте свыше 5000 м Bf-109G2 заметно превосходил указанный Як-7Б. А вот МиГ с АМ-37 был бы если не лучше то по крайней мере на одном уровне с этим Bf-109G2 на всех высотах.
Вообщем возрвращаемся к старому тезису: "...с появлением Ла-7 и Як-9У "советские ВВС наконец получили самолеты истребители, которые по своим ЛТХ не только достигли, но и превзошли новые типы немецких истребителей. Однако на высотах более 5300-5500 м они уступали немецким."

>> Приведите пожалуйста пример жалоб Покрышкина на плохую управляемость МиГа (и не будем забывать что Покрышкин летал на МиГе без предкрылков и прочих мер по улучшению управляемости).
>
>Управляемость на небольших скоростях(точная цыфра не названа), фамилия разбившегося летчика, по моему, Семенов.

Сначала вспомним какую характеристику дал МиГу Покрышки: "МИГ-3 легко пикировал, набирая скорость свыше пятисот километров, делая после этого горку в шестьсот-семьсот метров. (И-16 мог дать горку значительно меньшую.) Такая большая вертикаль — это высота, а высота — это запас скорости. Мне полюбилась эта машина, качества и рисунок которой как бы подтверждали ее назначение: атака!

Поднимаясь на таком истребителе в воздух, летчик чувствовал себя сильным, уверенным. Отрабатывая фигуры высшего пилотажа, я думал о новых приемах воздушного боя, о том неожиданном для противника маневре, который ставит тебя в выгодное по отношению к нему положение. Ведь только это может принести победу в поединке. Когда в руках есть скоростная, хорошо вооруженная машина, мысль проникает в более сложные детали пилотирования, маневра, боя, ищет чего-то нового в нашем искусстве."

Ничего подобного ни о Яке ни даже об Аэрокобре Покрышкин не написал.

Теперь посмотрим как Покрышкин продемонстрировал маневренность на вертикалях а Семенов продемонстрировал скоростные качества МиГа:

"...Изменяю угол атаки винта, даю полный газ, и мой МИГ устремляется вперед. Резкое нарастание скорости придает мне непоколебимую решимость. "Только бы Семенов не отстал!"

От стремительного сближения "мессершмитты" разрастаются на глазах. Открываем огонь почти одновременно. Огненные трассы — моя чистая, сверкающая, их красноватые, с дымком — перехлестываются над нами и исчезают в воздухе. В эти секунды стало понятно, что лобовая атака лишь завязка боя и никто из нас добровольно из него не выйдет.

Используя излюбленный прием, круто, почти вертикально веду самолет вверх. Надо набрать высоту. А мозг буравит одна и та же мысль: "Пять. Три здесь. Два выше. Семенов, где Семенов?" Лежу на спине, обзор ограниченный. Не видно не только Семенова, но и противника... Скорость падает. Переваливаю самолет на правое крыло. Об этом я подумал, как только пошел на горку. Я был уверен, что "мессершмитты" после лобовой атаки будут уходить левым боевым разворотом. Только левым. Ведь и у наших летчиков он вошел в привычку и отработан лучше. Выравниваю самолет по горизонту и вижу: немцы подо мной, за ведущим впритирку идут ведомые, а главное — все они ниже меня. Крутая горка, от которой потемнело в глазах, и неожиданный для противника разворот вправо дали мне преимущество.

Фашисты поняли это, и все трое ждут моей атаки. Прицеливаюсь в заднего. Вот он уже на выгодной дистанции, осталось только взять упреждение. В это мгновение мимо фюзеляжа моего самолета проносится огненная трасса. Оглядываюсь и вижу: два "мессершмитта", находившиеся выше, теперь нависли сзади, как готовый для удара меч. Снова бросаю машину на восходящую вертикаль. Только этим маневром я могу уйти из-под огня и сохранить преимущество. Опять огромная сила прижимает меня к сиденью, опять темнеет в глазах. Но видно, не зря я почти каждый летный день тренировался переносить перегрузки, хотя Жизневский всякий раз ругал меня за такие "крючки". Я руководствовался советом старых летчиков, уже побывавших в боях: "Чем чаще будешь испытывать перегрузки в учебных полетах, тем лучше подготовишь себя для настоящих воздушных поединков".

Гляжу на приборную доску — скорость еще приличная. Когда машина доходит почти до той грани, что может свалиться в штопор, резким движением перекладываю ее на крыло. Хочется крикнуть: "Вот теперь давай сразимся! Вы побоялись перегрузок и после атаки пошли в набор высоты под углом. Вот почему теперь вы оказались подо мною, воронье проклятое! Хозяин неба сейчас я!" Начинаю вводить самолет в атаку и вижу Семенова. Не повторив моих фигур пилотажа ни в первый, ни во второй раз, он оторвался и остался далеко внизу. Но почему его машина летит вверх "животом"? Почему позади нее остаются струйки сизого дыма? Странно! Вдруг вижу, что следом за Семеновым мчится "мессершмитт". Все ясно: подбил и атакует снова.

Всякое чувство опасности сразу исчезает. Главное — выручить товарища... Не раздумывая, бросаю свой МИГ — метеор весом в три с половиной тонны — на "мессера", преследующего Семенова. Пара немцев, только проскочившая мимо, наверное, расценила мое пикирование как бегство. Ну и пусть! Я за ними уже не слежу. На выходе из пике мой самолет делает глубокую просадку, и я оказываюсь ниже "мессершмитта", находящегося в хвосте у Семенова. Успеваю атаковать его снизу. Первая очередь, вторая... "Мессершмитт" взмывает, но тут же вспыхивает и, перевернувшись, отвесно сваливается под меня...

Отрулив машину на стоянку, выключаю мотор и некоторое время сижу неподвижно. Настолько устал, что нет сил выбраться из кабины. Перед глазами встают картины только что проведенного боя. Снова, как наяву, вижу круги винтов, желтые коки, горящий "мессершмитт", дымящийся самолет Семенова. Тяжело сознавать, что не успел защитить его. А то, что разведка не удалась, меня не тревожит. Не по моей же прихоти завязался бой. Важно только, чтобы Семенов возвратился...

Поднимаю голову и глазам своим не верю: ко мне бежит Семенов. Я, как при аварийной выброске, бью по замку парашюта, чтобы спали плечевые ремни, и выскакиваю из кабины.

— Как ты здесь очутился? — удивленно спрашивает Семенов. — Он стоит рядом, готовый принять меня на руки. — Тебя же подожгли! Я сам видел, как падал твой горящий самолет.

— Не вышло у них, — отвечаю. — Только дырок в самолете наделали. А мне показалось, что тебя подожгли.

— Что ты? В моей машине нет ни одной пробоины!

— А почему же самолет дымил? Винт не облегчил, что ли?

— Ну да.

— Вон оно что. Только меня с толку сбил. А почему домой ушел?

— Мотор барахлил, сам же видел. А потом, заметив, что твой самолет падает, решил, что ты сбит. Одному там неразумно было оставаться... Я уже доложил командиру, что упал в районе Унгеи.

— Все ясно. Пошли докладывать, ведь задание-то не выполнено.

— А сбитый "мессершмитт"?

— За это не будем прятаться.

Я шел и думал: неужели Семенов струсил? Неужели он решился оставить друга, который, защищая его, чуть не поплатился жизнью?

Забегая наперед, скажу, что эта мысль и потом долго мучила меня. Только трагическая гибель Семенова помогла мне отбросить всякие подозрения и сохранить добрую память о бойце первых легионов, из которых мало кто дожил до наших дней."

Ну а теперь смотрим как погиб Семенов: "...И вот мы над целью. Колонна вражеских войск растянулась на несколько километров. Над нею летает "хеншель-126". Иванов с ходу атакует его и сбивает. Вражеский корректировщик не успел даже сманеврировать.

Кто-то из наших летчиков устремляется за горящим "хеншелем" и открывает огонь. К чему это? Дальнейшее еще больше удивляет: наш истребитель подходит почти вплотную к вражескому корректировщику. Они вот-вот столкнутся. Летчик резко отворачивает самолет, но он, как норовистый конь, выходит из повиновения и, перевернувшись, врезается в землю. Чуть подальше падает и "хеншель".

По номеру машины определяю: погиб Семенов. Какая нелепая смерть! "

Как видим типичная ошибка с резким выводом из пикирования. "...при проведении первых пикирований имеется опасение, что летчики резко выведут самолет (что связано с возможностью срыва в штопор, при. автора)" (АиК № 10, 2002, Стр. 28, "Пе-2 - взгляд из кабины" из инстукции по применению и обучению пикирующей бомбардировочной авиации составленной на основе опыта применения самолета Hs-123). МиГ был просто загнан в штопор, учитывая же отсутствие на том МиГе автоматических предкрылков самолет в штопор на малой высоте и вошел.

>>>Из описания летних 41-го боев Покрышкина я лично вынес впечатление о полном превосходстве МиГа на вертикалях над теми истребителями противника с которыми Покрышкину довелось встретиться.
>
>>> Чтото я такого не помню.

См. выше.

>Одно описание было, как он после лововой выше немцев оказался, но он там сам написал, что это от того, что немцы с меньшей перегрузкой вверх пошли.

См. выше. Вверх он пошел не только от тройки с которой столкнулся в лобовую но и от пары которая была изначально выше и атаковала его в момент когда он после лобовой атаковал тройку.

>А так, БФ-109 (Е или Ф) его на МиГе, догоняли также легко как и ВФ-109Ф догнали его на Яке.

>> А вот из его боя в начале 42-го года на Як-1 против 109F создается впечатление полного превосходства противника на вертикалях.

> Насколько я помню немцы изначально превосходили его по высоте и превосходили по скорости. Когда он описывал вылет на МиГе на разведку наблюдалось тоже самое, хотя там мог и ВФ-109Е быть.

"Мы сопровождали 18 ИЛов. Я шел парой с Науменко, в непосредственном прикрытии. Комоса опять не взлетел, нас осталось двое вместо четверых. На высоте четверка МИГов, ведомая Фигичевым, шла с бомбами под крыльями. После окончания штурмовки ИЛов Фигичев тоже спустился со своего верхнего "этажа", чтобы сбросить бомбы. "Мессершмитты", напав в этот момент на нашу группу, застали нас всех в невыгодном положении: у нас не было высоты.

Науменко ринулся на пару "мессершмиттов", устремившихся к МИГам, которые беспечно пикировали на цель. Я бросился на вторую пару, прорывающуюся к ИЛам. Они были совсем близко от меня. Нужно одного снять, чтобы потом успешно отбиваться от всей группы, да и захотелось добавить к недавно сбитым Ю-88 и МЕ-110 еще одного МЕ-109. Это вдохновило меня на дерзость. Я решил преследовать и догнать "мессеров", шарахнувшихся от меня вверх.

Они пользовались излюбленным приемом — уходили в сторону солнца. Слепящий свет мешал мне видеть серые силуэты, но через несколько секунд заметил, что быстро отстаю. Меня это удивило: ЯК-1 не уступал ME-109 в скорости. Вскоре я догадался, что имею дело с "мессерами" новой модификации — МЕ-109ф, о которых нас уже информировали.

Посмотрел вниз. Наших там уже не было. Значит, я остался один с парой грозных врагов. К тому же они находятся со стороны солнца и имеют преимущество в высоте.

Поняв трудность своего положения, я переложил машину на крыло, чтобы уйти к своим. Но оторваться от зависнувших надо мной врагов было не так-то просто. Они быстро догоняли меня.

О помощи нечего было и думать. Приходилось рассчитывать только на себя. Развернувшись навстречу "мессерам", я решил им показать, что бежать не собираюсь и готов сразиться. Но они не приняли лобовой атаки, ушли на высоту и снова повисли надо мной, как занесенный меч.

Что делать? У них преимущество в высоте и скорости. Подо мной земля, занятая врагом. Горючего у меня в обрез — только дойти до аэродрома. Если оно кончится или я в чем-либо допущу просчет, фашисты расстреляют меня, как мишень. Остается один выход — применить хитрость.

Еще ничего не придумав, разворачиваюсь на восток и даю полную скорость, выжимаю из своего ЯКа все, что он может дать. "Мессершмитты" бросаются за мной, как две стрелы, пущенные туго натянутой тетивой лука. Вот они уже на дальности прицельного огня. Я резко перевожу самолет в пикирование. От стремительного падения машина дрожит, в ушах появляется сверлящая боль.

Приотставшие было "мессершмитты" вновь догоняют меня. Я уже чувствую их за спиной, знаю, что ведущий пары вот-вот откроет по мне огонь. И в эти секунды я вспомнил о маневре, который отработал во время полетов на "мессершмитте". Если этот "крючок" подведет меня, придется расплачиваться жизнью..."

Про МиГ он такого не писал.

>> Если бы выпуск МиГа не был остановлен то был бы. Ну а уж АМ-39 в отличие от АМ-37 с двухскоростным нагнетателем вообще то был в железе, только вот Илу требовался не АМ-39 а АМ-42.

>Угу, а еще был бы И-185 и Як с М-107 в 1941-42, с той же вероятностью.

Не было Яка с М-107 не смотря на 657 выпущенных в 42-м году моторов М-107 и 41 М-107А, до 1944-го года не было, хотя в серии были и истребитель и мотор. Ну а И-185 в серии не было вообще как и мотора М-71 для него. Так что уж извините, вероятность появления МиГа с АМ-37 в 42-м при условии продолжения его серийного выпуска я оцениваю много выше чем вероятность выпуска Яка с М-107 и И-185 с М-71 в том же 42-м. В отличие от явно "сырых" М-107 и М-71 АМ-37 таковым не был и результаты его использования на опытных истребителях ("Однако завершить испытания и доводку двигателя АМ-37 на И-200 №02 не удалось, так как 7 мая летчик-испытатель И.Т.Иващенко после выполнения полетного задания на посадке потерпел аварию из-за отказа мотора АМ-37 №313. Самолет был разбит так, что восстановлению не подлежал. Как показало расследование, авария произошла вследствие полной выработки топлива из центропланных баков и несвоевременного переключения летчиком питания на фюзеляжный бак.") и бомбардировщиках в 41-м году это хорошо демонстрируют.

>> Да, у земли получим 520-530 км/ч но...
>>у Як-7Б с М-105ПФ (2.55 кг/л.с.) максимальная скорость у земли была 514 км/ч. >>Посмотрите у Степанца.

>А зачем нам данные серийного Яка, если мы берем расчетные данные для эталонного МиГа? В серии данные МиГ также ухудшились бы.

У Яков московского завода по жизни было около 515 км/ч у земли, тот же "эталонный" Як это Як новосибирского завода у которых по жизни было в среднем на 15 км/ч у земли больше чем у московских, ну так и пошли они в серию не в мае 42-го а в августе.

>> Как видите все же превосходил бы. Какие высотные характеристики были у М-105ПФ вы я думаю в курсе.

>>> Расчеты я привел, причем брал данные серийного Як-7 и серийного ВК-105ПФ, в сравнении с минимальными данными по весу МиГа и с максимально возможными мощностями АМ-37.

Уже обсудили выше.

>Хотя на больших высотах МиГ с АМ-37 был бы получше Яка, но подозреваю, что не лучше чем Ла-5ФН.

Тогда когда в серию пошел Ла-5ФН в серии бы был МиГ-3У с АМ-37 с двухскоростным нагнетателем и на подходе бы был МиГ-3У с АМ-39. А как известно даже Ла-7 не смог преодолеть 700 километровый рубеж скорости.