От Алекс Антонов Ответить на сообщение
К Андрей Сергеев Ответить по почте
Дата 26.08.2003 22:52:52 Найти в дереве
Рубрики WWII; ВВС; 1941; Версия для печати

Re: Мог бы.

>Приветствую, уважаемый

>> Так значит ЛТХ МиГ-7 (МиГ-3 с мотором АМ-37) эти авторы рассмотреть не пытались?
>
>А что там рассматривать, когда плохая работа ВМГ и недостаточная
>устойчивость вынудила приостановить испытания (как оказалось, совсем)?

1.) Это или отмазка (нужен был мотор для установки на МиГ-5 и под предлогом "плохой работы ВМГ") его с МиГ-7 сняли.
2.) Или к примеру установив более мощный мотор не увеличили проходное сечение водо и/или маслорадиатора и мотор грелся. Под предлогом "плохой работы" ВМГ мотор переставили на МиГ-5.

Вообщем мотор нужен был, и предлог нашли.

Неудовлетворительная продольная устойчивость, а от чего она на самолете с мотором отличающемся от АМ-35А только приводным нагнетателем?

>>>Итак, данные по МиГ-3 из НИИ ВВС:

>> Извините, данные какого именно МиГа-3? Июльского и позднее выпуска автоматическими предкрылками,с элеронами с увеличенной до 26% компенсацией и с горизонтальным оперением с распределением площадей 63% - стабилизатор и 37 % руль высоты, или более раннего?
>
>Серийного с предкрылками и редукцией 0, 732.
Евгений Арсеньев с таким отчетом НИИ ВВС не знаком. Те же с которыми знаком указывают
Для улучшения устойчивости и безопасности полета с 10 мая МиГ-3 выпускали с уменьшенным до 140 л задним фюзеляжным баком. Проведенные 21 мая на заводе №1 испытания серийной машины с пятью огневыми точками показали, что дальность полета с учетом подъема и планирования составила 940 км. Несколькими днями раньше в НИИ ВВС оценили пилотажные качества самолета МиГ-3 №2859 с уменьшенным запасом горючего. По мнению военных, техника пилотирования на взлете, виражах и на посадке заметно упростились. Также уменьшилась длина разбега и несколько улучшилась устойчивость самолета при наборе высоты. На вираже МиГ-3 также стал устойчивее, а время виража уменьшилось на 2-3 с.
10 июля в серию были внедрены автоматические предкрылки, благодаря которым заметно улучшились штопорные характеристики. Кроме того, во второй половине 1941 г. самолеты МиГ- 3 получили мотор АМ-35А с редукцией 0,732... Все эти мероприятия также позволили улучшить летные и эксплуатационные характеристики истребителя МиГ-3, а также повысить его живучесть.

>>>По скорости на малых и средних высотах МиГ-3 близок к Як-1 и Bf-109E, несколько превосходит ЛаГГ-3 и уступает Bf-109F. На высоте 6000 м несколько уступает Bf-109F.

>> А теперь мысленно увеличте мощность мотора (раз уж авторы монографии этого не сделали) на 180-200 л.с. на средних высотах (МиГ с АМ-37) и подумайте кому он по скорости уступал бы.

>Не в скорости дело. Скорость оценивалась как удовлетворительная.

Ну тогда зачем нужно было поднимать вопрос скорости?

>>>По скороподъемности до 3500-4000 м уступает Як-1, и до 6500 м - Bf-109F.
>>
>> Увеличте мощность мотора на этой высоте на 200 л.с. и скажите кому бы МиГ уступал по скороподьемности.
>
>Вы про массу мотора забываете. АМ-37 - это не М-105.

Так и АМ-35А это не М-105. Мы говорим об улучшении ЛТХ МиГа после замены АМ-35А на АМ-37. Причем здесь М-105? Или вы намекаете на то что МиГ а АМ-37 все равно бы продолжал уступать Як-1 в скороподьемности? Мне вам из Степанца о невысокой скороподьемности Яка с мотором М-105ПА по сравнению с Bf-109F2 осенью 41-го процитировать?

>>>Главные проблемы - время установившегося виража на малых высотах: 28 с на 1000 м.
>>
>> Зависит от располагаемой мощности.
>
>Да? А может, еще и от скорости крена, усилия на ручке управления и т.д.?

По Арсентьеву время виража испытанных в НИИ ВВС МиГов 22-23 сек на высоте 1000 м.

>> МиГ-3 с увеличенными баками в 41-м выполнил требование ВВС на скоростную дальность 1000 км. На ЛаГГ-3 этого насколько помню не удалось, а на Як-1 Яковлев даже и не пытался удовлетворить это требование ВВС. По факту дальность некоторых серий МиГов в 41-м была наибольшей из всех выпускавшихся тогда у нас одноместных истребителей.
>
>Привожу дальности по результатам испытаний (масса полетная 3400 кг, масса горючего 340 кг, фонарь кабины закрыт, используется высотный корректор): на наивыгоднейшем режиме и высоте 1000м - 657км, на 0,9 Vмакс и высоте 5000м - 640км.

Привожу дальность по Арсентьеву:

Проведенные 19 апреля заводом №1 испытания двух серийных истребителей МиГ-3 №2592 и №2597 подтвердили результаты этих расчетов. Первый самолет МиГ-3 №2592 перед взлетом имел заправку 464,3 кг, а после полета остаток топлива составил 60,3 кг. Полет проходил на высоте 7300 м со скоростью 575 км/ч по маршруту протяженностью 1100 км на оборотах мотора 1920 об/мин. При этом самолет пролетел без учета подъема и планирования 1015 км. После обработки результатов испытаний было установлено, что его реальная дальность полета составляет 1180 км, а при условии взлета и посадки по маршруту - 1265 км.
У какого нашего истребителя больше?

>> Это машина не для боя на виражах. Что же на счет "дубовости", тут не так давно писали: "Самые нелюбимые мной самолеты? Конечно МИГ и "ишак". Почему? Да потому, что вертятся, как ужи на сковородке." Так "дубовый" или "вертлявый" как И-16? :-

>А на какой высоте, вот вопрос.

Плюс 200 л.с. мощности улучшили бы ЛТХ самолета и на малых высотах.

>>>"МиГ был тяжеловат для истребителя.
>>
>> Ну так и ЛаГГ был "тяжеловат для истребителя" пока в Ла-5 не превратился. Рассмотрите МиГ с мотором АМ-37 а так же с АМ-37 с двухскоростным нагнетателем со взлетной 1600 л.с. и скажите при таких моторах он бы так и остался "тяжеловат"?

>"Тяжеловат" именно в управлении.

Покрышкин не жаловался. А если кто жаловался, то это было исправимо:
"По мнению военных испытателей и летчиков облета, пилотажные характеристики истребителя И-230 были на хорошем уровне, за исключением посадки, которая осталась сложной. Кабина пилота слала удобней и по своей компоновке была близка к стандартной."

>>>Средний пилот на МиГе автоматически переходил в разряд слабых, а слабый просто не мог бы на нем летать";
>>
>> Это общее место. С АМ-35А МиГу на малых и средних высотах не хватало мощности мотора, а АМ-37 не говоря уж об АМ-37 с двухскоростным нагнетателем мог бы устранить эту нехватку мощности.

>Дело не только в моторе.

В чем еще? Время виража? Извините, вы указываете 28 с, а я вижу у Арсентьева 22-23. Вы указываете на большую нагрузку на ручке я жалоб на таковую у Покрышкина не нахожу, а у Арсеньева нахожу :
"Кроме того, во второй половине 1941 г. самолеты МиГ- 3 получили мотор АМ-35А с редукцией 0,732 (вместо 0,902) и винт АВ-5Л-123 с диапазоном поворота лопастей 30° (вместо ВИШ-22Е), козырек фонаря с бронестеклом, подвесные топливные баки и систему заполнения топливных баков нейтральным газом. Также были внедрены в серии элероны с увеличенной до 26% компенсацией и горизонтальное оперение с распределением площадей - 63% - стабилизатор и 37% - руль высоты. Все эти мероприятия также позволили улучшить летные и эксплуатационные характеристики истребителя МиГ-3, а также повысить его живучесть."
Нахожу устранение тех недостатков на которые жаловался тот же Покрышкин (то же бронестекло).

>>>"Машина тяжелая и неманевренная".

>> Машина для боя на вертикалях.

>Согласен. Так и создавался. Но не вышла концепция.

Кто сказал, Покрышкин? Покрышкин бы отказался от МиГа с АМ-37, МиГа с АМ-37 с двухскоростным нагнетателем, МиГа с АМ-39?

>> МиГ с АМ-37 превзошел бы Bf.109F и в летных данных.

>Каких именно?

По горизонтальной скорости на всех высотах и скорости пикирования (за скороподьемность не скажу), не уступая на виражах.

>>>"МиГ-3 не может повторить некоторые маневры Bf-109 - видимо, при пилотировании у русского истребителя на больших скоростях возникали черезмерные нагрузки на ручке управления от рулей и элеронов;
>>
>> Ну как известно чрезмерная нагрузка на ручку на больших скоростях это была беда Мессершмитта. Не верю что у МиГа нагрузки были выше. :-)
>
>Верить или не верить - Ваше право. К предмету дискуссии оно не относится.

Вы в курсе почему у Мессера были высокие нагрузки на ручку на высоких скоростях (в особенности это начало проявляться на 109G и 109K) или вы не знаете причин?

>> C АМ-37 МиГ бы превосходил Bf-109F на всех высотах.
>
>Опять же, в чем именно и почему?

Потому что АМ-37 был в некотором роде аналогом DB-605 а на Фридрихе стоял DB-601.

>> В таком ключе на роль "мобилизационного истребителя" подходил только Як. Вот только не масса малообученных пилотов захватывает превосходство в воздухе, а высокоподготовленные пилоты. МиГ-7 (МиГ с АМ-37) был бы самолетом для асов и устранил бы многие наши проблемы в войне в воздухе в 42-м, 43-м годах.

>"Як" таким и был. А самолет для асов в тех условиях делать - слишком жирно получается, Вы не находите?

Не нахожу. Лучше бы Покрышкин получил МиГ с АМ-37 а не переучивался на Як-1 а потом "закорючками" спасался от Bf-109F превосходящих его Як-1 в скорости и скороподьемности. Покрышкин то спасся а сколько не спаслось?

>>Ну а МиГ с АМ-39 как известно показал максимальную скорость в 707 км/ч осенью 43-го.
>
>На какой высоте? И сколько после этого доводили АМ-39?

23 ноября 1943 года на высоте 7100 м.
Когда семисоткилометровый рубеж преодолели Як и Ла и сколько потом доводили ВК-107 и двигатель Швецова? :-)