От Иван Уфимцев Ответить на сообщение
К Инженер-109 Ответить по почте
Дата 08.10.2014 04:56:40 Найти в дереве
Рубрики ВВС; Версия для печати

И не надо.

Доброго времени суток, Инженер-109.

> можно и с дизелем, но легкого дизеля в 1000лс - нету....

Сабж.
Потому как или надо урезать осетра (до исходных размеров и конфигурации крыла), или ставить два движка.
На выходе получаем аналог пары Bell-206L/Bell-206LT, или скорее Bell-407/Bell-427 (кстати к давнему разговору о Ка-15/Ка-18). Ну или
DHC-3/DHC-6 только больше.

Вполне пригодные движки есть. Только отечественных минимум два серийных семейства, плюс чугуниевые мутанты (которые исходно были
люминевыми). Плюс всяческие немцы с французами.
Или японцев (Isuzu) потрусить на предмет дуромаксов. Или американцев, обосновавшихся в штате Висконсин: ихние двухтактные V4/V6/V8
можно вертеть в любых позах, "фирма гарантирует".

На реактивный радиатор Боинг эксклюзивных прав не имеет уже давно, а там где актуально его отсутствие проще турбовинтоввые
модификации гонять.

А теперь давайте посчитаем, когда это будет выгодно.
// могут быть ашыпки, так что давайте вместе
2 л.с./кг как с бензиновых с дизеля не выжать. Около 1 л.с./кг, максимум 1кВт/кг удельной мощности. Но и удельный расход около
150г/л.с.*ч вместо ~~230 на крейсерском режиме. Т.е. почти полтонны разницы в массе ВМГ дизель выработает за два двухчасовых полёта
(не забываем взлёт-посадку). Допустим, средняя скорость одинакова и составляет 200км/ч.

Отсюда видим, что без учёта стоимости топлива дизель выгоден при беспосадочных перелётах на дистанцию от 400км (груз везти всяко
выгоднее чем топливо). Всяческие сельхозработы, взлёт-посадка с дозаправкой по области каждые ~~20-30-100км и бросания отдыхающих --
бензинка или турбина. При всей моей любви к дизелям. Если начать считать цену топлива -- то надо считать себестоимость и
коммерческую цену тоннокилометра и пассажирокилометра. Внезапно, лишние четырепассажирочаса уже выгоднее возить в виде люминия.

Допустим, "новые" Ан-102/202 будут происходить не от "первого предка" как омский Ан-3, а от Ан-2М, как и "неподписанные" варианты 71
(1хТВ2-117) и 74 (2хТВД-850) годов. Сначала рассмотрим бОльший, двухдвигательный в пассажирской модификации (транспортный/СХ можно и
с одним большим движком). Трёхстоечное шасси, длинна грузового отсека около 4,8...5м (2х4 европаллеты "в длинну") по полу, или до 7
рядов кресел по два с проходом, или два рундука по 10 мест на каждом, люк-аппарель в хвосте, нормальная коммерческая нагрузка около
2400-2500кг.

//Конечно, стандартные 4,8т (считая по 600кг на паллете) он не поднимет, реально это будет или 3-4 "стандартных" паллеты или "чай
возить".
// что помешало дотянуть до глобуса глобуса 2,4х1,6м пол у грузовой кабины Ка-226 не понимаю 15 лет подряд.

Рассм. дизельный вариант по сравнению с бензинкой. Допустим, стоит спарка слегка форсированных DH-400 (двухтактный V8, "говорят шо
готов") или гипотетических DH-600 (V12), через "вертолётный" редуктор нагруженная на общий винт. Или просто два движка, вращающие
каждый свою половинку соосного. В первом приближении, удельные расходы и нагрузочные кривые будут слабо отличаться от ихних же V4,
не менее двухтактных.

Соответственно, в первом приближении можно взять фирменную реклямку и помножить на два (или на три) два раза.
http://www.deltahawkengines.com/econom00.shtml


Турбовинтовой аналог предлагаю рассмотреть любителям и знатокам турбин.


Отдельная история -- "дочерняя" модификация с работающей обшивкой. Ценой несколько меньшей ремонтопригодности даёт возможность
поднять максимальный взлётный вес почти до 8т (с перегрузом) при сухом весе около 4т и взлётной мощности около 2000. Там можно и на
"типа широкофюзеляжный", с полом грузовой кабины 2,4м замахнуться.



--
CU, IVan.