Эту ветку я упустил, каюсь. Если найду, что там есть и мне что сказать - возьму на себя смелость ответить.
>>История была такой. Сначала в 1969 г. англичание запустили в серию P.1127 с двигателем Pegasus 6, получившие армейские индексы GR.1 и Mk.101 соответственно. В 1971 г. движок удалось форсировать. В RAF этот Pegasus 10 получил индекс Mk.102 (фирменный - Mk.802), а самолеты с ним - GR.1A. Тогда же и с тем же двигателем началось производство самолетов для USMC, которые получили американское обозначение AV-8A и F402-RR-400. Затем появилась новая модификация двигателя - Pegasus 11 aka Mk.803 aka Mk.103 aka F402-RR-401. Он ставился на поздние AV-8A и на Harrier GR.3.
>Не совсем понятно вот что. Первый AV-8A с RR-400/Мк 102 вышел из цеха ещё в ноябре 1970 года, сразу за последним GR.1 - зачем англам было ставить на GR.1 (по крайней мере последнюю партию) Мк 101?
Тут как раз все более-менее понятно. RAF заказало партию GR.1 с Mk.101, под это дело было проплачено и изготовлено определенное число двигателей. То, что амеры проплатили RR поставку Mk.102 aka F402-RR-400 - это RAF не касается. Зато когда появилась возможность (были заказаны и оплачены уже со стороны RAF), с Mk.102 начали строиться GR.1A и ремоторизироваться до этого стандарта ранее выпущенные GR.1.
>А потом одновременно из цехов выходили AV-8A с RR-401 (Мк 103?) и ремоторизованные на Мк 102 GR.1A. Ну было бы понятно, если бы англы посчитали Мк 102 достаточным для себя, однако потом они всё же ремоторизуют GR.1A в GR.3 с заменой двигателя и тратой денег.
Та же картина. Работы по по программе GR.1A заказаны и оплачены ранее, чем появились Mk.103 aka F402-RR-401, поэтому RAF и тут в очереди на новые движки оказалось за USMC.
Кроме того, надо понимать, что пока ранее поставленные двигатели не отработают свой ресурс, их тоже заменять на более новые модификации не будут.
>>Это мое видение картины, которое мне представляется более обоснованным, чем Ваше. Впрочем, я считаю необходимым уточнить эти моменты из первых рук и отправлю соответствующие запросы на RR и BAe.
>Было бы очень интересно услышить их ответы, не сочтите за труд.
Если эти ответы будут - обязательно опубликую.
>>Сравнивать Як-38 и FRS.1 можно, но наиболее корректным будет его сравнение с GR.1A, GR.3 и AV-8A. Но ничего не плывет, ибо взлетная масса у FRS.1 увеличилась на величину утяжеления массы пустого и он так же, как и AV-8A, не может взлететь вертикально с полными баками даже без боевой нагрузки.
>И всё же было бы крайне любопытно сравнить руководящие документы Харриера и AV-8A. По всем признакам видно, что англы относились к рискам пилотов весьма хладнокровно.
Не понимаю о чем Вы. Единственно, когда англы наплевали на плавность и последовательность с "Харриерами", это было после захвата Фолклендов - но то война, тогда и значение косинуса может достигать четырех...
>>>>>Я сомневаюсь, что в диапазоне скоростей 0..90 м/с (~скорость сваливания) лучшая аэродинамика Яка будет сильно влиять на разгонные х-ки, там сопротивление крыла и закрылков гораздо больше должно быть.
>>>>Так и крыло у "яка" чуть меньше по площади и сильно меньше по толщине.
>>>Я конечно не специалист, но мне видится, что сопротивление будет определяться параметром Сх в режиме с выпущенной механизацией крыла, и сказать наверняка что у ЯКа Сх выше, Вы не можете.
>>У "Харриера" крыло толще в полтора раза.
>Даёт ли это на малой скорости значимое сопротивление на фоне выпущенных закрылков?
Даже если закрылки о обеих машин и дают сравнимое сопротивление, то за счет крыла и фюзеляжа "Харриер" все равно будет дольше разгоняться.
