От badger Ответить на сообщение
К badger Ответить по почте
Дата 18.09.2011 21:37:57 Найти в дереве
Рубрики WWII; ВВС; Версия для печати

Re: Разница есть

>>Айн момент! Про какие баки говорим? И-16, И-153 или Киттихауки с Аэрокобрами?
>
>ПТБ были и для Ил-2(больше как фронтовые испытания, в Родионове есть документы)


6 марта 1943 А.И.Ш. и С.В.И. писали И.В.С. письмо N 1132:
"Посылаю Вам:
а) проект постановлению ГКО обо оборудовании самолетов Ил-2 АМ-38Ф подвесными бензобаками, сбрасываемыми в полете, общей емкостью 200 кг, что увеличивает практическую дальность Ил-2 на 200 км.

...
1. Обязать Наркомавиапром - А.И.Ш., ГК С.В.И. самолеты Ил-2 АМ-38Ф выпускать оборудованными подвесными топливными баками, сбрасываемыми в полете общей емкостью 200 кг. для подвески на наружные бомбовые замки
2. Установить выпуск самолетов Ил-2 АМ-38Ф, оборудованных под подвесные баки:
По заводу 1 - в апреле 200 и с 1 мая все
По заводу 18 - в апреле 200 и с 1 мая все (1686,57).
Постановление ГКО



В мае 1943 г. в НИИ ВВС КА испытывался двухместный Ил-2 с АМ-38ф с двумя подвесными картонными бензобаками ПЛБГ-150 емкостью по 150 л каждый. А уже в июне были проведены испытания 46 самолетов Ил-2, оборудованных под ПЛБГ-150. Оказалось, что в условиях массового производства заводчанам не удалось обеспечить надлежащее качество системы бензопитания ПЛБГ — топливо в полете вырабатывалось не полностью.
Получив материалы испытаний, Главный инженер ВВС КА генерал-полковник Репин 26 июня направил наркому авиапромышленности Шахурину гневное письмо, в котором писал: «...постановление выполняется формально, так как заводы № 1 и № 18 выпускают самолеты с системой подвесных бензобаков, эксплуатация которой запрещена из-за ее недоведенно-гсти. <...> Испытанный в НИИ ВВС КА эталон завода № 18, (самолет Ил-2 № 1871955, с системой питания горючим от подвесных бензобаков контрольных испытаний не выдержал. “Прошу Ваших указаний Главному конструктору самолета Ил-2 и директору завода № 18 о срочной доработке системы подвесных бензобаков и о проведении доводочно-эксплуатационных Испытаний этой системы на 20—30 самолетах”. «Разбор полетов» показал, что причинами неполной выра-гки горючего в ПЛБГ-150 являлись как недостатки самой системы, так и неправильная эксплуатация системы летным и техническим составом НИИ ВВС и частей. По этому поводу Ильюшин в письме на имя Шахурина от 28 июня отмечал:
«Испытания в НИИ ВВС самолета Ил-2 завода № 18 с подвесными бензобаками показали, что во всех случаях, когда испытания велись в строгом соответствии с нашей инструкцией... суммарная невыработка бензина в двух баках не превышала установленной нормы допуска — 20 литров. Эти факты зафиксированы НИИ ВВС при испытании им самолета Ил-2 в прилагаемой при сем таблице полетов.
...Нам известно, как трудно в частях ВВС осваивалась система подвесных бензобаков на Ил-4, хотя там система выработки более благоприятна, но, тем не менее, пока технический состав не освоил ее, бензин из баков вырабатывался очень плохо.
Необходимо ВВС КА приступить к эксплуатации подвесных бензобаков на самолете Ил-2 согласно прилагаемой при сем инструкции, но предварительно проинструктировав строевые части об особенностях подвесной системы, которая требует тщательного ухода в эксплуатации. Нужно учитывать уже имевшийся опыт с подвесными бензобаками на самолете Ил-4.
Подвесная система работает на подсосе и поэтому ее нужно держать всегда герметичной и дренаж в порядке...»
Несмотря на доводы Ильюшина, руководство ВВС и НКАП потребовало срочной доработки предложенной ОКБ системы подвесных бензобаков для Ил-2 в отношении повышения надежности ее работы и упрощения обслуживания в боевых условиях.
В течение всего лета система питания мотора Ил-2 от подвесных бензобаков дважды дорабатывалась, но все неудачно. Только третьи по счету (с 29 сентября по 10 октября) испытания подвесных бензобаков оказались успешными: испытывались два самолета Ил-2 с АМ-38ф — один с двумя ПЛБГ-150, второй — с двумя металлическими подвесными баками емкостью по 175 л.
В серийное производство был внедрен вариант с ПЛБГ-150. Подвесные бензобаки в новой редакции стали устанавливаться на заводе № 18 начиная с Ил-2 зав. № 1872657. Самолеты с зав. № 1876353 по № 1872557 были выпущены заводом с системой подвески дополнительных баков, смонтированной по старым чертежам. Для нормальной их эксплуатации техническому составу строевых частей предлагалось доработать систему бензопита-ния этих баков в соответствии со специальным регламентом.
Дополнительные бензобаки подвешивались на вторых нервюрах центроплана на замках МДЗ-42. Положение оси баков относительно хорды крыла регулировалось с помощью универсальных ухватов внешней подвески.
Трубопровод системы бензопитания подвесных бензобаков от тройника расходился на левую и правую сторону центроплана. Трубопроводы проходили через отверстия в бронекорпусе и далее шли внутри носка центроплана за вторую нервюру к бензобакам. Трубопровод выводился наружу к бензобакам через отверстие в нижней обшивке крыла (11474,369).




12 июня 1943 Дементьев писал письмо N Н-25/2336 директору завода 30 Шапиро и нач. 10 ГУ Тарасевичу:
"Предлагаю с 15 июля с.г. выпускать самолеты Ил-2, оборудованные под подвесные бензобаки, в количестве 50% всех выпускаемых самолетов.
С 1 августа 1943 выпускать все самолеты Ил-2, оборудованные под подвесные бензобаки (1768,156).




14 июня 1943 Дементьев писал Нач. ГУ заказов и вооружения ВВС Селезневу письмо N Н-34/2380:
"В соответствии с решением ГОКО заводы 1 и 18 начали выпуск самолетов Ил-2, оборудованных под подвесные бензобаки по чертежам ГК С.В.И.
ГК передана заводам спец. инструкция, регламентирующая работу бензосистемы подвесных баков и все выпускаемые самолеты сдаются заводами строго в соответствии с этой инструкцией.
Других данных по выработке горючего из подвесных бензобаков заводы обеспечить не могут.
По договоренности с нач. НИИ ВВС Лосюковым на завод 18 посланы 2 представителя института с целью проверки на заводах 1 и 18 выработки горючего в соответствии с инструкцией ГК С.В.И. с тем, чтобы на основе анализа массового облета, производимого заводами, сделать окончательное заключение по бензосистеме подвесных баков самолета Ил-2" (1778,81).



22 июня 1943 года гл. инженер ВВС генерал-полковник ИАС Репин писал письмо N 615046 Шахурину.
По постановлению ГОКО N 2998сс от 7.3.43 г. заводы NN 1 и 18 обязаны выпускать с 1.5.43 г. все самолеты ИЛ-2 с АМ-38Ф, оборудованными под подвесные бензобаки, сбрасываемые в полете, общей емкостью 200 кг.
Данное постановление выполняется формально, так как заводы N 1 и N 18 выпускают самолеты с системой подвесных бензобаков, эксплуатация которой запрещена из-за ее недоведенности.
В отчете по заводским испытаниям системы подвесных бензобаков самолета ИЛ-2 указано, что необходимо запретить пользоваться системой подвесных бензобаков на всех выпущенных самолетах завода N 18 до отработки эталона.
Испытанный в НИИ ВВС эталон завода N 18, самолет ИЛ-2 N 1871955, с системой питания горючим от подвесных бензобаков контрольных испытаний не выдержал.
Прошу ваших указаний гл. конструктору самолета ИЛ-2 и директору завода N 18 о срочной доработке системы подвесных бензобаков и о проведении доводочно-эксплуатационных испытаний этой системы на 20-30 самолетах (1778,266).



ну и так далее, там ещё не мало по данному вопросу... Есть также постановление о ПТБ на Пе-2 от того же 7 марта 1943 - но судя по отсутствию дальнейших упоминаний и отсутствия упоминания испоьлзования ПТБ в мемуарах летчиков Пе-2 - широкого распространения ПТБ на Пе-2 не получили, видимо дальности для их круга задач хватало...


Хронология Родионова:

http://www2.warwick.ac.uk/fac/soc/economics/staff/academic/harrison/aviaprom/ver8/