но у ГАЗа не было и нет другого пути остаться в обойме производителей легковых автомобилей - технологическое отставание достигло уровня "навсегда". Покупка снимаемой с производства для замены новой моделью иномарки - вполне нормальный путь. По нему, например, прошла Корея, и прошла успешно. По нему идут некоторые из китайских фирм. Все, что что мог сделать ГАЗ самостоятельно - это "Волга-3111", которой за 5 лет было продано 400 с хвостиком экземпляров. В этом плане "Сайбер" с его 2780 проданными в 2009м машинами - просто звезда.
>=============================================
>Когда я говорил про технологию, то говорил прежде всего о производственных линиях, а не о годе разработке модели.
>Так вот собственно закупленные производственные линии это собственно технологии 80х годов.
>То, что сам аппарат разработки 2001 года, это никак не прибавляет ГАЗовским конструкторам ибо к его созданию они не приложили ровно никаких усилий.
>Что до двигателе, то американцы хотя бы его могли воспроизводить у себя, в отличие от...
>Собственно их заслуга - освоить сборку импортной модели на смонтированных импортных производственных линиях, что примерно соотвествует уровню промышленной сборки.
>Только иностранные производители собирают у нас свои текущие модели, а газовский Себринг уже снятая с производства модель. Что собственно заранее ставит его в невыгодное положение, а уж необходимость отбить бабки за лицензию делает этот проект заведомо неокупаемым.
неокупаемым проект делает совсем не это. Почему-то у тех же корейцев покупка линии и лицензии на Opel Kadett E (модель 1984 г) в 1991 году оказалась весьма окупаемой. Собственно, этот Кадет и сейчас производится в Узбекистане как Дэу Нексия и в Румынии как Дэу Сиело. Прибыльным оказалась и покупка отработанного Pajero I, ставшего Hyundai Galloper. Китайская LeBao, купившая отработанный Pajero II, продает их в количестве 75-80 тысяч в год и не жужжит. Снятый с производства Mercedes W124 до сих пор - самый престижный автомобиль Южной Кореи SangYong Chairman. Да и ТаГАз не считает покупку снятых с производства Ssang Yong Korando (ТагАЗ Tagger) и Musso (RoadPartner) ошибкой и провалом.
>А что до Волги, то при всех ее недостатках она обладает одним неоспоримым преимуществом: дает работу гражданам России (и не только на ГАЗе, но и у смежников), а не способствует вывозу валюты за рубеж.
>В этом смысле коллапс легкового конвейера в 2009 году блестящее подтверждение этого достоинства.
Да ладно вам... 3400 проданных в 2009 "Волг" - это несерьезно. Даже по сравнению с 16000 собранных в РФ Тойот Камри и 6000 Ниссанов Теана.
>>
>>Еще раз: сегодня НИКТО не выпускает автомобили полностью самостоятельно.
>=======================================
>Но они это делают хотя бы частично, как минимум занимаются НИОКРом по его созданию. ГАЗовцы в данном случае выступили максимум в роли технологов.
Просто завод (по крайней мере легковое направление) пришел к той же ситуации, что в 30-е годы. Но если тогда для освоения были закуплены популярнейшие Ford A (а затем Ford V8-40 1933 года) то практически неизвестный Sebring мог нормально продаваться только в том случае, если бы он был лишь чуть дороже модели 31105. Да и конкуренции в 30е у газовских машин просто не было.
