От Александр Антонов Ответить на сообщение
К Claus
Дата 20.01.2009 02:24:00 Найти в дереве
Рубрики WWII; ВВС; Версия для печати

Re: С обманом...

Здравствуйте

>Еще раз - Ар-2 №1/511 это не серийный и не факт, что испытанный самолет. сравнивать его с пешкой, которая в тот момент уже в серии была - некорректно.

Это первая машина 511 серии. Полагаю что Ар-2 этой и последующих серий (уж сколько их там было) собирались именно по этому образцу - потому что отличия от головной машины там весьма незначительные и самоочевидные (внесены по результатам госиспытаний головного образца).
Сравнивали же с головными "пешками" серии:

"Головной самолёт серии № 3900101 почти две недели не мог пройти военную приёмку - в нём находили всё новые и новые дефекты. В то же время "последним" шансом для руководства НКАП являлся полёт хотя бы одного серийного ПБ-100 ещё в 1940-м году. И этот полёт состоялся: 15 декабря 1940 г. лётчик-испытатель завода № 39 Н. Фролов поднял Пе-2 № 390101... В течение нескольких следующих дней на заводе провели краткие испытания новой машины. С полётным весом 6800 кг головной Пе-2 развил максимальную скорость 540 км/час на высоте 5000 м, что полностью соответсвовало техническому заданию. Впрочем, этот и последующие четыре самолёта лишь условно можно считать серийными. Макетное стрелковое и бомбардировочное вооружение, длинный перечень дефектов по планеру, силовой установке и оборудованию обесценивали их боевую ценность... а 16 января был принят военной приёмкой первый Пе-2 завода № 22. Вместе с головными машинами завода № 39 он был отправлен для проведения государственных испытаний в НИИ ВВС.
Испытания Пе-2 из-за большого обьема и обилия выявленных дефектов затянулись на два с лишним месяца. Первым из серьезных сюрпризов оказался массовый выход из строя приборов Р-3 - регуляторов постоянных оборотов винтов... каждый второй полёт для лётчиков испытателей НИИ ВВС майора Ф. Опатчего и капитанов А. Хрипкова, А. Сыроегина, Л. Дудкина заканчивался вынужденной посадкой из-за отказа Р-3. Другим серьезным дефектом оказалась ошибка, допущенная при конструировании амортизаторов шасси, в связи с чем, самолёт вновь, как это было с высотным истребителем "100", приобрел склонность к прыжкам на посадке.
Сто восемдесят семь дефектов на самолётах завода № 39 и свыше сотни на машинах завода № 22 выявили в ходе государственных испытаний. Многие из них оперативно устранялись, другие включались в список на перспективу, третьи так и остались "родимыми пятнами" Пе-2 до последних дней его существования..."

Решение о серийном производстве ПБ-100 было принято 23 июня 1940 года, когда самолёта не существовало даже на бумаге (на переделку высотного истребителя в пикирующий бомбардировщик Петлякову и его коллективу выделили 45 дней).

Машина строилась сразу в серии, без постройки опытного бомбардировщика.

Госиспытания выявили кучу дефектов - но отсутпать то уже было некуда, самолёт в серийной постройке, вот и подтасовывали акт госиспытаний как смогли.

Так на вооружение ВВС РККА попал эрзацбомбардировщик Пе-2.

>пе-2 и с бомбами на внешней и на внутренней был быстрее ар-2. Так, что какая разница?

Пе-2 с бомбами на внешней подвеске не был быстрее Ар-2 511-й серии.

>> При этом, отмечу, у Ар-2 сохранялись заметные аэродинамические резервы по повышению скорости. К примеру так и не было сделано убирающимся хвостовое колесо, а это ещё 15-20 км/час к максимальной скорости, но это уже вопросы к Архангельскому и его конструкторскому коллективу.

>У пешки они тоже сохранились - например те же реактивные патрубки.

Да ну? "По сравнению с высотным истребителем "100" внешний вид новой машины существенно изменился. Штурман теперь находился вместе с лётчиком в общей негерметичной кабине. Исчезли выступавшие за кили части стабилизатора. Другие отличия были связаны в основном с изменениями в винтомоторной установке. Так, снятие турбокомпрессоров позволило уменьшить мидель мотогондол на 20-25%, что в сочетании с использованием реактивных выхлопных патрубков несколько увеличило скорость полёта самолета. С этой же целью была изменена форма туннелей маслорадиаторов, а их площадь охлаждения увеличена на 60% для улучшения температурных режимов моторов М-105."

>> В дальнейшем мотоустановка на Ар-2 была всё же доведена до приемлемого для эксплуатации в частях состояния." АиК № 4 2003 стр. 26.

>Замена КЛАПАНА не решит проблему перегрева. Но вполне решит проблему с массовым выходом из строя радиаторов.

>А проблему перегрева решать часто приходилось очень долго - вспомните сколько ее решали на яках.

Её везде решали. См. Выше изменение маслорадиаторов ПБ-100 по сравнении с ВИ-100. В серию эти изменения, как я уже отметил, пошли сразу, без опробования на опытном экземпляре бомбардировщика.

>> Я знаю что к июню 1941-го большинство находящихся в частях Ар-2 были боеготовы. Этого физически не могло бы случиться без замены водомаслорадиаторов потому раз даже на госиспытаниях пришлось поменять 12 радиаторов изначальной конструкции

>Это вполне могло случиться после замены тех самых проблемных клапанов и экспуатации двигателей в режиме пониженной мощности.

Клапаны были предохранительными - что бы радиаторы не рвало давлением закипевших жидкостей по сварным швам и т.п. Что там можно было заменить, клапаны ослабить? Тогда имеющие слабую хладопроизводительность радиаторы выкипали бы в полёте, и ни о никаких "3 часа носится над Белостокским выступом" мы бы в применении к Ар-2 не услышали.

>И главное эти проблемы могли не возникнуть ЛЕТОМ. Одна из проблем ВМГ Ар-2 это неполный слив воды из водо-масленных радиаторов. Что зимой приводит к их замерзанию и разрушению.

Производство Ар-2 практически завершилось и его освоение в частях началось ещё в холодное время года. В январе 1941-го произвели 100 Ар-2, т.е. большую их часть.

>Ну так Як и сняли в этот период с производства.
>Вы же предлагаете в этот период принять решение о запуске в производство Ар-2 причем в тот момент когда на этих щаводах УЖЕ ВЫПУСКАЕТСЯ Пе-2.
>Поздно боржоми пить стало в этот момент.

Пе-2, смотреть выше, в феврале 1941-го был летающим недоделком. При этом я совсем не против налаживания серийного производства Пе-2 на заводе № 39. А по Ар-2 в конце 40-го года было принято решение о выпуске на заводе № 22 в 1941 году тысячи самолётов (завод мог дать и больше, раз только за январь 41-го произвел 100 машин), и вот его то отменять как раз не следовало.

>>В декабре 1940-го был нужен:

>>"Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) "О программе выпуска самолетов и авиамоторов в 1941 г."
>По этому постановлению видно, что ар-2 планировалось постепенно менять на Пе-2.
>Ар-2 рассматривался именно как эрзац до постановки в серию Пе-2.

В феврале 1941-го Пе-2 был непригодной для боевого применения в качестве пикирующего бомбардировщика машиной (один отказ регуляторов оборотов винтов в каждом втором испытательном полёте об этом говорит).
Не стоило бежать впереди поровоза снимая с производства вполне отлаженный пикирующий бомбардировщик уступающий (как показали февральские испытания) в скорости Пе-2 всего на 28 км/час (и не уступающий в скорости Пе-2 отправленному в полёт в качестве пикирующего бомбардировщика) на летающую недоделку Петлякова.

>> Именно по этому декабрьское 1940-го года постановление предусматривало производство Ар-2 только до конца 1941-го года.

>Об этом и речь. К моменту появления 1/151 решение уже было принято и начаты работы по постановке Пе-2 в серию. Боржоми пить поздно.

Результаты февральских 41-го года испытаний первых как бы "серийных" Пе-2 показывают что боеготовым этот самолёт в феврале 1941-го считать было ещё рано, а следовательно отметать декабрьское решение о выпуске в 41-м году тысячной серии Ар-2 тоже рано, но видимо значительное кол-вооблеченных властью лиц уже опасались что их за принятие летом 1940-го решения о серийном производстве ПБ-100 без постройки и доводки опытной машины, а потом за срыв этого решения по срокам "по головке не погладят" изо всех сил тащило Пе-2 на вооружение ВВС РККА.
В результате к 22 июня 1941 г. ВВС РККА получили в заметном кол-ве если и не "летающий гроб"(ярким представителем которых были Як-2/Як-4) то и не полноценный пикирующий бомбардировщик. Собственно тому что в частях Пе-2 в ходе войны так долго и трудно внедрялась тактика бомбометания с пикирования удивлятся не приходится.

>>С III квартала 1941-го года Ар-2 в производстве мог сменить или "103У" Туполева или "Б" Архангельского.
>Да никто бы их не сменил в условиях НАЧАВШЕЙСЯ ВОЙНЫ.

Возможно. В том то и дело что Ар-2 был немногим хуже Пе-2, а в качестве пикирующего бомбардировщика значительно лучше.

>никто не отменил бы выпуск основного серийного бомбера в тех условиях и 103 точно так же пытались бы поставить в серию на 166 заводе, независимо от того, ар-2 выпускался бы в тот период или Пе-2.

Ну это сложный вопрос. В 1941-м одним из "основных серийных бомберов" был Су-2 (как никак на его производство было отряжено три самолётостройтельных завода) на испытаниях продемонстрировал в 1941-м скорость до 512 км/час, имел резервы при замене мотора М-88Б на М-89, М-82... а в первой половине 1942-го его выпуск был прекращён в пользу так и не состоявшегося Ил-2 М-82.

>Ну разве, что в том случае если бы Ар-2 совсем "г..м" оказался бы.

Действительно проблема. В качестве пикирующего бомбардировщика в феврале 1941-го Ар-2 имел скоростные характеристики на уровне Пе-2, а дошли бы руки до убираемого хвостового колеса шасси, так имел бы скорость и побольше.

>а в итоге мы бы имели бомбер с худшим вооружением, меньшей скоростью, который сбитвался бы чаще и больше жрал бы дефицитного топлива.

Бобмовое вооружение у Ар-2 было однозначно лучше. Оборонительное? Полагаю и на Ар-2 какая нибудь турель "ФТ" быстро бы по требованию с фронта появилась. То что Пе-2 имея вес конструкции на тонну больше при любых обстоятельствах жрал топлива меньше нужно ещё обосновать. С бомбами на внешней подвеске Пе-2 жрал явно не меньше. А вот то что Ар-2 значительно чаще бомбил бы пикирования, а значит имел бы в разы лучшую результативность - это однозначно.

>Тогда не понимаю в чем преимущества Ар-2.
>Пе-3/3 только за 1941 год изготовили 1867 штук.

В том что к началу войны имелись бы семь сотен освоенных пикирующих бомбардировщиков, их ритмичное производство и значительные резервы по его увеличению, потому что Ар-2 был проще Пе-2 (не было к примеру на нем десятков электромоторов да и алюминия на конструкцию уходило меньше).

>применялись бы они точно также как и пе-2.
>"В июле-сентябре 1941 г. по опыту 47-й сад 54% ударов по танкам были выполнены с высот от 1000 до 3200 м и как следствие, низкой точности бомбометания применение стоящих па вооружении ВВС КА фронтовых бомбардировщиков (СБ. Ар-2, Пе-2 и Су-2) против мотомеханизированных колонн себя не оправдывала. Бомбардировщики Ар-2 и Пе-2, несмотря на имевшуюся возможность бомбить с пикирования, применялись главным образом с горизонтального полета, так как экипажи в своем большинстве не были подготовлены к такому способу бомбометания "

Это общие слова. Разблюдовка бомбовых ударов в июне-июле 1941-го у нас имеется к примеру по бомбардировочной эскадрилие 27-го иап:

"23 июня 1941 г. 2-я эскадрилья 27 иал в полном составе вылетела на Западный фронт с целью противодействия наступлению вражеских механизированных колонн. Базировалась на аэродроме Борисов в Белоруссии, первый удар по немецким войскам нанесли в районе села Вилейка. Всего эскадрилья выполнила 89 боевых вылетов, из них 41 — на пикирование."

46% бомбовых ударов были произведены с пикирования. Поищите для сравнения статистику 410-го бап особого назначения.

>> Да, максимальная дальность полёта Ар-2 была несколько меньше чем у Пе-2, но даже эта дальность вполне устраивала готовящиеся воевать на закрытых морских театрах ВВС РККФ, что уж говорить о фронтовой авиации РККА.
>Вот вам простой пример - удар по аэродрому противника - задача вполне себе нормальная для бомбера.
>Свой аэродром находится километрах в 150 от линии фронта, вражеский так же - уже 600км. А к аэродрому лучше идти не по прямой (как это приходилось делать Ил-2 летящим на предельную дальность), а более сложными маршрутами. вот полная дальность и получается. а для ар-2 полкт на такую цель будет либо с большой перегрузкой, либо с неполным боезапасом.

Ну да, удар по вражескому аэродрому в 150 км за линией фронта с бомбами на внешней подвеске. Вы полагаете на такую дальность полк Пе-2 полетел бы с 1000 кг бомб на каждом самолёте? :-)
Для того что бы с тонной бомб нормальной бомбовой нагрузки долететь до фронта и обратно Ар-2 топлива хватало. Пе-2 туда же по ряду причин летал с 600 кг бомб, а в случае применения на пикирование так и вообще с 500 кг.

>Да не успел бы этот ар-2 в серию - поздно он появился. А после начала войны все переделки минимизировали.

А с серией Пе-2 слишком поторопились. В результате самолёт на всю "жизнь" сохранил такие "детские болезни" как неудачный профиль крыла или трещины в моторамах и т. п.

>И нагрузка там отнюдь не в 1.5 раза различалась. В лучшем случае было бы 800 против 600, как наиболее часто используемый вариант. а то и те же 600 против 600.

Проблема в том что все свои 800 кг Ар-2 мог сбросить с пикирования, а Пе-2 свои 600 кг - нет.

>Странное утверждение. У него снимали летные данные С МЕНЬШИМ КОЛИЧЕСТВОМ БОМБ чем у Пе-2, что скорость должно было только повысить.

>Т.е. при замере скоростей в неравные условия Пе-2 был поставлен, а не ар-2.

Скорость Ар-2 и скорость Пе-2 нагруженных двумя ФАБ-250 в феврале 1941-го (честное сравнение скоростей двух пикирующих бомбардировщиков) оказались фактически равны. Это медицинский факт.

>Данных о том, что Ар-2 1/151 ПРОШЕЛ госиспытания нет. Так что он в эту категорию не попадает.

А что он извините сделал? Недолетал до их завершения?

>С пикирования Ар-2 мог сбросить не более 4х ФАЮ-100, как и пе-2.

Вы правы. На ПБ-3 внутри бомбоотсека умещалось только по две авиабомбы калибром до 250 кг, или одна 500 кг.

С уважением, Александр