ВИФ2 NE: Ветка : Re: Русский вклад...

От	Лёша Волков
К	Дмитрий Журко
Дата	04.02.2003 15:41:03
Рубрики	ВВС;

Re: Русский вклад...

>>Я бы предложил такой список русских страниц мирового авиастроения:
>>Дореволюционный период:
>>1."Илья Муромец"
>
>Разумеется, «Русский витязь».

Согласен

>>1920-30-е гг
>>2. АНТ-3
>>3. И-16
>
>Согласен полностью, ну почти. Скажем, АНТ-3 продолжал работы Junkers конца первой войны.

Какие? Были ли эти Юнкерсы в серии или хотя бы в железе. Когда? А Юнкерс чьи работы продолжал? :-)

>>ВМВ
>>4. Ил-2
>>1950-70-е гг
>>5. МиГ-21
>
>Вот эти, очевидно, согласно третьему критерию? Спорить не буду, только были самолёты и совершеннее,

Можно спорить

даже и пораньше. Далее Вам уже указали на Mirage, а я ещё и F-104 прибавлю, хоть его и хают. Весьма совершенная машина подобного МиГ-21-ому назначения — лёгкий перехватчик.

МиГ-21 - фронтовой истребитель

ВПХ плоховаты только,

Экая мелочь...

но дальность, БРЭО, вооружение.

Манёвренность?

Кроме ВПХ, в пользу МиГ и экономические соображения, видимо. Но ведь сложно что-то утверждать о советской экономике…

>>6. МиГ-25
>
>Весьма необычная машина, даже своим обликом произведшая впечатление. Вклад её в мировое авиастроение велик, а вот польза для меня сомнительна, то есть, не бесспорна.

Ничего себе! Для амеров и израильтян, действительно, один вред %)

>>8. Ми-10
>
>Первый аэрокран был не у нас.

40 тонн таскать мог только он

Наши вертолёты традиционно, уже тогда более массивные и, соответственно, грузоподъёмные. Мне это не слишком нравится, так как вертолёт, думаю, должен быть лёгким,

А большие грузы кто таскать будет???

чтобы стать полезным, распространённым и дешёвым. Но это предмет долгого обсуждения.

Точно. Австралийцам дюже весело пожары 2-тонными стрекозлами тушить. Ми-26 вылил бы за раз 20 тонн. Бесполезно? В тайге буровые вышки таскать... Да мало ли задач, которые лёгкие машины (и самолёты)выполнить не могут в принципе?

>>9. Ми-24 "Крокодил"
>
>Согласен, вертолёт уникальный, повлиял, но стоило ли такой делать загадка для меня. Тоже, что с МиГ-25/31. Должны ли такие системы иметь потомство?

Вы меня извините, но все эти проекты имеют технико-экономическое обоснование. Машины эти применяются до сих пор довольно успешно. Ну не может Су-27 или Ф-15 какой выполнять функции МиГ-25 или -31.

>>1980-90-е гг
>>11. Ан-124 "Руслан"
>>12. Ту-160
>>13. Ка-50 "Черная акула"
>
>Кризис гигантизма, моё мнение. Ещё Ан-225 прибавьте и многое другое. Тут у меня вопрос. Можно ли назвать советскую техническую систему этого периода, которая была хотя бы не массивней «аналогов»?

Какие аналоги у "Руслана"? Это сейчас монополист в перевозках сверхтяжёлых негабаритных грузов. Гэлэкси отдыхает.
Ка-50 - гигант?? Не смешите...
А может Б-52???

Можно и не авиационную. Даже танки стали набирать массу стремительно.

К Леопарду или Абрамсу хоть один по массе приближается?

От	Дмитрий Журко
К	Лёша Волков (04.02.2003 15:41:03)
Дата	04.02.2003 17:02:47

О МиГах, вертолётах и даже танках зачем-то

Ещё продолжу.

>>>6. МиГ-25
>>Весьма необычная машина, даже своим обликом произведшая впечатление. Вклад её в мировое авиастроение велик, а вот польза для меня сомнительна, то есть, не бесспорна.
>Ничего себе! Для амеров и израильтян, действительно, один вред %)

Вы число вылетов этих чудомашин попробуйте оценить и Вам, возможно, многое станет ясно. В том числе и о том, почему за рубежом подвиг КБ МиГ повторить не решились, а создали специальную, малосерийную машину. Тут оптимум не посередине располагается и именно из-за высот использования и скоростей. Либо экстремальная, но на всю катушку, или просто хороший самолёт без закидонов. Условно: либо SR-71, либо F-15/F-18E, между ними F-108, F-12, F-111B, F-14, как мне представляется, лежат не в правильной размерности. Поиск в США шёл трудно, но и у нас не угадали. А нынче и SR-71 — ненужный гигант, их сменяют БПЛА.

>>>8. Ми-10
>>Первый аэрокран был не у нас.
>40 тонн таскать мог только он

Ну и? А 50 может? А 60? Эксплуатация же нескольких уникальных машин, как правило, неоправданно.

>>Наши вертолёты традиционно, уже тогда более массивные и, соответственно, грузоподъёмные. Мне это не слишком нравится, так как вертолёт, думаю, должен быть лёгким,
>А большие грузы кто таскать будет???

Баржи.

>>чтобы стать полезным, распространённым и дешёвым. Но это предмет долгого обсуждения.
>Точно. Австралийцам дюже весело пожары 2-тонными стрекозлами тушить. Ми-26 вылил бы за раз 20 тонн. Бесполезно? В тайге буровые вышки таскать... Да мало ли задач, которые лёгкие машины (и самолёты)выполнить не могут в принципе?

Только если австралийцам достанется Ми-26 за «так», но при том ещё, что между пожарами он тоже зачем-то нужен. Неужели не очевидно, что вертолёт сверхдорог в эксплуатации и оправдан лишь в весьма специфических условиях, когда, в частности, сам он не велик.

>>>9. Ми-24 "Крокодил"
>>Согласен, вертолёт уникальный, повлиял, но стоило ли такой делать загадка для меня. Тоже, что с МиГ-25/31. Должны ли такие системы иметь потомство?
>Вы меня извините, но все эти проекты имеют технико-экономическое обоснование. Машины эти применяются до сих пор довольно успешно. Ну не может Су-27 или Ф-15 какой выполнять функции МиГ-25 или -31.

Обоснования слабоватые, по-моему. Кстати, об этом же свидетельствуют исторические результаты этих дорогостоящих программ. Тема, правда, неисчерпаемая.

>Какие аналоги у "Руслана"? Это сейчас монополист в перевозках сверхтяжёлых негабаритных грузов. Гэлэкси отдыхает.

Не от того ли, что цена фрахта весьма низка? А какими причинами это обусловлено?

>Ка-50 - гигант?? Не смешите...

Разумеется гигант. Он в полтора раза больше переразмеренного по мнению европейцев AH-64. Вы иногда и на массу обращайте внимание, важнейший показатель в авиации.

>А может Б-52???

Его размерность оказалась на удивление адекватной, как, скажем, у Enterprise/Nimitz.

>>Можно и не авиационную. Даже танки стали набирать массу стремительно.
>К Леопарду или Абрамсу хоть один по массе приближается?

Спасибо дедушке Хрущёву. Однако массу набирают и при том, строго говоря, не принадлежат одному с Leopard II и Abrams классу. Лучше о танках отдельно, сам вижу виноват, но не упомянуть известное мне исключение не смог. Кстати, в БТТ есть и ещё машинки, полегче «аналогов», признаю. Об этом отдельно и потом.

Дмитрий Журко

От	FVL1~01
К	Дмитрий Журко (04.02.2003 17:02:47)
Дата	04.02.2003 17:21:55

Хе хе :-)

И снова здравствуйте
>Вы число вылетов этих чудомашин попробуйте оценить и Вам, возможно, многое станет ясно. В том числе и о том, почему за рубежом подвиг КБ МиГ повторить не решились, а создали специальную, малосерийную машину. Тут оптимум не посередине располагается и именно из-за высот использования и скоростей. Либо экстремальная, но на всю катушку, или просто хороший самолёт без закидонов. Условно: либо SR-71, либо F-15/F-18E, между ними F-108, F-12, F-111B, F-14, как мне представляется, лежат не в правильной размерности. Поиск в США шёл трудно, но и у нас не угадали. А нынче и SR-71 — ненужный гигант, их сменяют БПЛА.

ДЫК все дело в том что РАЗВЕДЧИК Миг-25 всего лишь ВРЕМЕННОе эрзац решения ставшее постоянным именно из за его удачности в том ключе в которм у нас ПЛАНИРОВАЛОСЬ применение этого самолета ("проколы" до 500 км в глубину, с 2мя серхзвуковыми этапами) МАШИНА идеально соотвествовала заданию и концепции применения, и не применима для другой ( в том числе эти же слова можно было сказать и про Черного дрозда - машина под задачу) да и получился разведывательный вариант Миг-25 у нас случайно Яковлев работу над ВСР провалил , а Сухой к оной еще не приступил... вот и взяли Е-шку за прототип.... А вы из этого кеакие то мудрые выводы делаете... Насчет БПЛА в 70-е годы для таких задач не смешите меня :-)
И кстати информация к размышлению система дозаправки в воздухе для Миг-25 была СОЗДАНА но не применялась за НЕНАДОБНОСТЬЮ. ПОчему? Информация ДВА - ЧЕМ в США ОПРАВДЫВАЛИСЬ полеты У-2 над СССР и ПОЧЕМУ для СССР не ТРЕБОВАЛСЯ самолет класса У-2 а Штаты без него жить не могли?

Вот после ответов на эти ДВА вопроса вы сможете понять логику развития отечественных высотных скоростных разведчиков. (к фронтовым машинам такого класса сделаных сначала Яковлевым, а затем Сухим сие никак не относится, у них своя стезя)

>>>>8. Ми-10
>>>Первый аэрокран был не у нас.

И не у США.

>>40 тонн таскать мог только он
>
>Ну и? А 50 может? А 60? Эксплуатация же нескольких уникальных машин, как правило, неоправданно.

Ми-10 серийная машина а не уникальная, а главное ЕГО РАБОЧАЯ грузоподьемность ИМЕННО в 20 тонн (40 все же рекорд) ИМЕННО оправдана ИМЕННО типовым набором грузов которые им УСТАНАВЛИВАЛИСЬ, массой как раз от 12 до 20 тонн. Так же как для США был для ДРУГИХ целей оправдан ИМЕННО 6тонный аэрокран, и когда эта цель пошла тазом - Скайкрен сикорского повис в воздухе за ненадобностью...

>>>Наши вертолёты традиционно, уже тогда более массивные и, соответственно, грузоподъёмные. Мне это не слишком нравится, так как вертолёт, думаю, должен быть лёгким,

ПРАВИЛЬНО но вся правда в том что ПРОСТО кроме СССР была такая штучка СЭВ, и вот ПОЛЬШУ к несчастью "назначили" на выпуск небольших НАШИХ вертолетов.

>>А большие грузы кто таскать будет???
>
>Баржи.

Может у вас там и принято БАРЖАМИ устанавливать перекрытия на домах скажем, там где нельзя воспользоваться кранами, и можжет именно баржами строют трубопроводы (скажем петровским способом, по тундре волокут баржу и с нее строят) и может именно на баржах носят станции постанвоки помех (а что бы взлетела приделывают к ней воздушные шарики) но у НОРМАЛЬНЫХ людей это делал именно Ми-10 и Ми-10к

>Только если австралийцам достанется Ми-26 за «так», но при том ещё, что между пожарами он тоже зачем-то нужен. Неужели не очевидно, что вертолёт сверхдорог в эксплуатации и оправдан лишь в весьма специфических условиях, когда, в частности, сам он не велик.

Скажем так прокладка трубопровода когда любой другой метод НЕПРИЕМЛИМ. Или экстреный ремонт насосов на перекачивающих станциях - когда ЧАС простоя миллионы уе убытков. Именно кслати для этого и сейчас держат в "боевой" пару Ми-10... ИХ наличие выходит ДЕШЕВЛЕ нежели их ОТСУСТВИЕ в нужный момент.

>>Вы меня извините, но все эти проекты имеют технико-экономическое обоснование. Машины эти применяются до сих пор довольно успешно. Ну не может Су-27 или Ф-15 какой выполнять функции МиГ-25 или -31.
>
>Обоснования слабоватые, по-моему. Кстати, об этом же свидетельствуют исторические результаты этих дорогостоящих программ. Тема, правда, неисчерпаемая.

Конечно, разная стратегия организации ПВО в разных страннах приводит к оптыткам сравнить эффективность кита со слоном - Миг-31 с Ф-15. Давайте ответим на вопрос что полезнее тарелка или кружка?

>>Какие аналоги у "Руслана"? Это сейчас монополист в перевозках сверхтяжёлых негабаритных грузов. Гэлэкси отдыхает.
>Не от того ли, что цена фрахта весьма низка? А какими причинами это обусловлено?

Теми что "Гелэкси" счтроился в нарушение ВСЕХ традиций США - это самолет с НИЗКИМ ресурсом расчитанный на тотальную войну... Машинку родали под Вьетнам, но Вьетнам кончился...

С уважением ФВЛ

От	Никита Каменский
К	FVL1~01 (04.02.2003 17:21:55)
Дата	05.02.2003 12:17:21

Re: Хе хе...

>Теми что "Гелэкси" счтроился в нарушение ВСЕХ традиций США - это самолет с НИЗКИМ ресурсом расчитанный на тотальную войну... Машинку родали под Вьетнам, но Вьетнам кончился...

По-моему Вы увлекаетесь. Проблемы с ресурсом у C-5 не из-за какого-то там Вьетнама и т.п., MAC-то как раз желал стандартные 30 тыс. часов.

От	FVL1~01
К	Никита Каменский (05.02.2003 12:17:21)
Дата	05.02.2003 20:09:27

проблемы именно из за ЖЕЛАНИЯ иметь машинку БЫСТРО

И снова здравствуйте
и под Вьетнам. Причем НЕДОРОГУЮ... Которая получит износ от интенсивного применения в условиях сокращенного обслужмивания РАНЬШЕ чем кончиться ресурс моторов.

Но все кончилось раньше... С уважением ФВЛ

От	Дмитрий Журко
К	FVL1~01 (04.02.2003 17:21:55)
Дата	04.02.2003 19:14:24

Re: Хе хе...

Добрый вечер, совсем забросил работать.

>>>>>8. Ми-10
>>>>Первый аэрокран был не у нас.
>И не у США.

Дык. Европа — родина слонов. Я почти серьёзно.

>>Ну и? А 50 может? А 60? Эксплуатация же нескольких уникальных машин, как правило, неоправданно.
>Ми-10 серийная машина а не уникальная, а главное ЕГО РАБОЧАЯ грузоподьемность ИМЕННО в 20 тонн (40 все же рекорд) ИМЕННО оправдана ИМЕННО типовым набором грузов которые им УСТАНАВЛИВАЛИСЬ, массой как раз от 12 до 20 тонн. Так же как для США был для ДРУГИХ целей оправдан ИМЕННО 6тонный аэрокран, и когда эта цель пошла тазом - Скайкрен сикорского повис в воздухе за ненадобностью...

Именно. Горе тем технологам, которые свои создания ставят в полную зависимость от супервертолёта. Припоминаю, создание В-12 оправдывалось необходимостью перемещения шахтных МБР к шахтам, но таки В-12 не завершили. Задача, конечно, масштабная, но решена расточительно, я бы много сил положил, чтобы такого не допустить.

>ПРАВИЛЬНО но вся правда в том что ПРОСТО кроме СССР была такая штучка СЭВ, и вот ПОЛЬШУ к несчастью "назначили" на выпуск небольших НАШИХ вертолетов.

Вот здесь и порассуждаю о гигантомании. Вы считаете передачу Польше и Румынии этих направлений случайностью? Мне вот не кажется. Отдали, сдали, те направления, которые сочли для себя не достаточно важными. Также разваливались относительно смиренные проекты в пользу чудооружия. Даже если задача изначально формулировалась сдержанно, то потом прибавляли ещё пожеланий. Примеры: Су-25, а более МиГ-29, «лёгкий» так сказать.

Вы, припоминаю, нечто подобное формулировали о Третьем Рейхе. Я призываю оборотиться и к своим глазам.

>>>А большие грузы кто таскать будет???
>>Баржи.
>Может у вас там и принято БАРЖАМИ устанавливать перекрытия на домах скажем, там где нельзя воспользоваться кранами,

То-то мы отстали в градостроительстве, особенно высотном. Я бы не заказывал сооружение требующее вертолёта. Такое может быть оправдано лишь чрезвычайной ситуации, после катастрофы или для её предотвращения.

>и можжет именно баржами строют трубопроводы (скажем петровским способом, по тундре волокут баржу и с нее строят)

По тундре лучше на воздушной подушке или по старинке вездеходами. Всё вертолётом не доставишь, а сцепкой вездеходов можно. Идея красивая, но завиральная.

>и может именно на баржах носят станции постанвоки помех (а что бы взлетела приделывают к ней воздушные шарики) но у НОРМАЛЬНЫХ людей это делал именно Ми-10 и Ми-10к

Можно и шарики. Знаю, что постановщик помех базирующийся на Ми-10 обречён на войне, не выживет. Потому как выживаемость низка.

>Скажем так прокладка трубопровода когда любой другой метод НЕПРИЕМЛИМ. Или экстреный ремонт насосов на перекачивающих станциях - когда ЧАС простоя миллионы уе убытков. Именно кслати для этого и сейчас держат в "боевой" пару Ми-10... ИХ наличие выходит ДЕШЕВЛЕ нежели их ОТСУСТВИЕ в нужный момент.

Это интересно, особенно «миллионы уе». Но не уверен, что без анализа готов принять довод. Контрольный вопрос, там надо подымать 20 т?

>Конечно, разная стратегия организации ПВО в разных страннах приводит к оптыткам сравнить эффективность кита со слоном - Миг-31 с Ф-15. Давайте ответим на вопрос что полезнее тарелка или кружка?

А почему не проще? Может ли F-15 с ординарным ВКП/ДРЛОУ заменить МиГ-31 полностью? Су-27 модифицированный разве не может вытеснить МиГ-31 повсюду? А, далее всего, F-18? Мне кажется, что такое возможно, что параметры МиГ-31 определяются его происхождением более чем назначением.

>>>Какие аналоги у "Руслана"? Это сейчас монополист в перевозках сверхтяжёлых негабаритных грузов. Гэлэкси отдыхает.
>>Не от того ли, что цена фрахта весьма низка? А какими причинами это обусловлено?
>Теми что "Гелэкси" счтроился в нарушение ВСЕХ традиций США - это самолет с НИЗКИМ ресурсом расчитанный на тотальную войну... Машинку родали под Вьетнам, но Вьетнам кончился...

Я тут не приметил. Я не с Galaxy сопоставляю, а с B747, DC-10, A300, Guppy. Вот выяснилось, что C-17 американцам хватает. Проекты-то и потолще есть, да вот реализовывать смысл не велик. C-5A — «аналог» и только, ничего доброго о нём написать не могу.

С уважением, Дмитрий Журко

От	Бульдог
К	Дмитрий Журко (04.02.2003 19:14:24)
Дата	05.02.2003 10:01:45

про тундру поосторожнее

>По тундре лучше на воздушной подушке или по старинке вездеходами. Всё вертолётом не доставишь, а сцепкой вездеходов можно. Идея красивая, но завиральная.
следы от этой сцепки зарастут лет так через 100. А насчет воздушной подушки - что то я не наблюдаю большое количество СВП повышенной грузоподъемности.

От	Сергей Зыков
К	Дмитрий Журко (04.02.2003 19:14:24)
Дата	05.02.2003 05:21:09

Re: Хе хе...

>Я призываю оборотиться и к своим глазам.

это как это, позвольте спросить???

От	NV
К	Дмитрий Журко (04.02.2003 19:14:24)
Дата	04.02.2003 19:39:23

Как не завершили...

>
>Именно. Горе тем технологам, которые свои создания ставят в полную зависимость от супервертолёта. Припоминаю, создание В-12 оправдывалось необходимостью перемещения шахтных МБР к шахтам, но таки В-12 не завершили. Задача, конечно, масштабная, но решена расточительно, я бы много сил положил, чтобы такого не допустить.

Вполне завершили, построены машины, испытаны, даже рекорды поставлены - вот только задача под которую их делали отменилась, и причем вертолеты тут были абсолютно ни при чем. А насчет расточительности - ничего расточительного, максимальная унификация с существующими серийными машинами. Силовые установки, трансмиссия и винты у Ми-6, Ми-10, В-12 практически одинаковы - а это самые сложные и дорогие агрегаты. Так что скорей образец экономии и использования заделов.

Виталий

От	Дмитрий Журко
К	FVL1~01 (04.02.2003 17:21:55)
Дата	04.02.2003 18:31:31

О МиГ-25

Здоровья Вам.

>ДЫК все дело в том что РАЗВЕДЧИК Миг-25 всего лишь ВРЕМЕННОе эрзац решения ставшее постоянным именно из за его удачности в том ключе в которм у нас ПЛАНИРОВАЛОСЬ применение этого самолета ("проколы" до 500 км в глубину, с 2мя серхзвуковыми этапами) МАШИНА идеально соотвествовала заданию и концепции применения, и не применима для другой

Согласен. Вот только дорогая в создании и эксплуатации, специальная машина не может претендовать на высокую ценность как массовая. А таки МиГ-25-ых построили аж более 1000. Резоны и этому можно обнаружить, но сложности возникают, о том пишу.

>( в том числе эти же слова можно было сказать и про Черного дрозда - машина под задачу) да и получился разведывательный вариант Миг-25 у нас случайно Яковлев работу над ВСР провалил , а Сухой к оной еще не приступил... вот и взяли Е-шку за прототип.... А вы из этого кеакие то мудрые выводы делаете...

Именно. Выводы сделать можно, чуть ниже.

>Насчет БПЛА в 70-е годы для таких задач не смешите меня :-)

Отчего ж не посмешить? Рад, что Вам понравилось.

>И кстати информация к размышлению система дозаправки в воздухе для Миг-25 была СОЗДАНА но не применялась за НЕНАДОБНОСТЬЮ.

От того, что ни заправщиков, ни иной, даже и более простой, дешёвой инфраструктуры не доставало. Ставка делалась на самостоятельный как стратобомбер, имеющий соответствующие размеры, самолёт. Ещё и предмет гордости обнаружился: «МиГ с ледового аэродрома может». Хорошо конечно, но и аэродромы строить надо.

>ПОчему? Информация ДВА - ЧЕМ в США ОПРАВДЫВАЛИСЬ полеты У-2 над СССР и ПОЧЕМУ для СССР не ТРЕБОВАЛСЯ самолет класса У-2 а Штаты без него жить не могли?

От того, что США тогда была много более открытой, чем СССР. И, соответственно, мы могли рассчитывать надзирать развёртывание угрожающих нам непосредственно систем, которые часто и не в США базировались, но и там надзор наш был адекватным, не МиГу его усиливать.

>Вот после ответов на эти ДВА вопроса вы сможете понять логику развития отечественных высотных скоростных разведчиков. (к фронтовым машинам такого класса сделаных сначала Яковлевым, а затем Сухим сие никак не относится, у них своя стезя)

Не был замысел МиГ-25 замыслом разведчика, перехватчик виделся создателям. К разведчику у меня никаких претензий, раз создали красавца, пусть летает, аж сотню можно построить, да пару десятков сателлитам подарить.

Дмитрий Журко

От	tarasv
К	Дмитрий Журко (04.02.2003 17:02:47)
Дата	04.02.2003 17:11:27

Re: О МиГах,...

>>Какие аналоги у "Руслана"? Это сейчас монополист в перевозках сверхтяжёлых негабаритных грузов. Гэлэкси отдыхает.
>
>Не от того ли, что цена фрахта весьма низка? А какими причинами это обусловлено?

Нет не от этого, возить на 747м не дороже а даже дешевле, вот только не запихнешь в него все что хочется. Ну а Гэлэкси действительно отдыхает - крыло и движки у него туды в качель, поэтому и нет гражданского варианта.

От	Никита Каменский
К	tarasv (04.02.2003 17:11:27)
Дата	05.02.2003 11:49:52

Re: О МиГах,...

> Нет не от этого, возить на 747м не дороже а даже дешевле, вот только не запихнешь в него все что хочется. Ну а Гэлэкси действительно отдыхает - крыло и движки у него туды в качель, поэтому и нет гражданского варианта.

C-17 никаких проблем ни с движками ни с крылом не имеет, а все равно "нет гражданского варианта". Вот если правительство США станет оплачивать разницу затрат эксплуатантам тогда может и появится, Boeing пробивает сейчас такой проект как раз. А просто так нафиг они никому не нужны.

Не может быть у военной машины "гражданского варианта" пока требования у "граждан" и армии настолько разные. Крупногабаритные грузы и доставка на необорудованные площадки в коммерческих авиаперевозках экзотика. И те несколько Ан-124 что имеют "Волга-Днепр" с сотоварищами закрывают всю потребность рынка в таких машинах.

От	tarasv
К	Никита Каменский (05.02.2003 11:49:52)
Дата	05.02.2003 12:23:37

Re: Уважаемый С-5 и С-17 не путает случаем?:)

>> Нет не от этого, возить на 747м не дороже а даже дешевле, вот только не запихнешь в него все что хочется. Ну а Гэлэкси действительно отдыхает - крыло и движки у него туды в качель, поэтому и нет гражданского варианта.
>
>C-17 никаких проблем ни с движками ни с крылом не имеет, а все равно "нет гражданского варианта".

Сабж собственно. Гэлекси однако Локхид С-5, а С-17 МакДоннел-Дуглас сорри Боинг это ГлоубмастерIII. Граждански вариант C-17 рассматривался и были попытки продвижения на рынок, в отличии от С-5, но гражданский вариант оперативно-стратегического ВТС для гражданского рынка не интересен, слишком высока плата за отличные ВПХ. А вот чистый стратег вполне может найдти себе применение.

>Вот если правительство США станет оплачивать разницу затрат эксплуатантам тогда может и появится, Boeing пробивает сейчас такой проект как раз. А просто так нафиг они никому не нужны.

Конкретно у Гэлэкси другая проблема - очень низкий ресурс.

>Не может быть у военной машины "гражданского варианта" пока требования у "граждан" и армии настолько разные.

Вы стратегический ВТС с умеренными ВПХ с оперативно-стратегичским у которого ВПХ задраны в ущерб экономичности крейсерского полета валите в одну кучу. Естественно вторые не нужны на гражданке.

>Крупногабаритные грузы и доставка на необорудованные площадки в коммерческих авиаперевозках экзотика.

Русланы используются не только для этого и даже по большей части совсем не для этого.

>И те несколько Ан-124 что имеют "Волга-Днепр" с сотоварищами закрывают всю потребность рынка в таких машинах.

Не закрывают, Волга-Днепр пытается пополнять свой парк да и Антонов эйртрак не отказались бы. Так что есть ниша.

От	Никита Каменский
К	tarasv (05.02.2003 12:23:37)
Дата	05.02.2003 13:11:27

Re: Уважаемый ничего не путает

>Сабж собственно. Гэлекси однако Локхид С-5, а С-17 МакДоннел-Дуглас сорри Боинг это ГлоубмастерIII.

Внимательней читайте. C-17 приведен как пример очень удачной военной машины без конструктивных проблем.

>Граждански вариант C-17 рассматривался и были попытки продвижения на рынок, в отличии от С-5, но гражданский вариант оперативно-стратегического ВТС для гражданского рынка не интересен, слишком высока плата за отличные ВПХ.

О чем и речь. Если компенсировать не будут - не интересен.

>А вот чистый стратег вполне может найдти себе применение.

А какая разница-то ??? У "стратега" проблемы абсолютно те же - эксплуатация существенно дороже гражданской машины.

>Конкретно у Гэлэкси другая проблема - очень низкий ресурс.

Это "другая проблема" :)

>Русланы используются не только для этого и даже по большей части совсем не для этого.

Вот именно. Даже то что есть избыточно. И приходится в основном всякую ерунду возить за копейки, пользуясь тем что машины "бесплатны", так как от СССР достались.

>Не закрывают, Волга-Днепр пытается пополнять свой парк да и Антонов эйртрак не отказались бы.

Не вижу попыток. На авиазаводе есть несколько планеров в неплохой степени готовности, однако интереса к ним никто не проявляет даже сейчас, когда открытый США "сезон охоты" на Бен-Ладена увеличил потребности в Ан-124, причем заметьте именно военных, а не гражданских :)

От	tarasv
К	Никита Каменский (05.02.2003 13:11:27)
Дата	05.02.2003 14:12:31

Re: Уважаемый ничего...

>>Сабж собственно. Гэлекси однако Локхид С-5, а С-17 МакДоннел-Дуглас сорри Боинг это ГлоубмастерIII.
>
>Внимательней читайте. C-17 приведен как пример очень удачной военной машины без конструктивных проблем.

С С-17 проблемы гораздо глубже, они концептуальные. Крейсерская экономичность принесена в жертву ВПХ, маловысотному полету, маневренности и прочим военным фенечкам. Поэтому и его упоминание в контексте С-5 и Ан-124 вызвало у меня удивление.

>А какая разница-то ??? У "стратега" проблемы абсолютно те же - эксплуатация существенно дороже гражданской машины.

И сколько стоит т.км Ан-124 и B-747F?

>Вот именно. Даже то что есть избыточно. И приходится в основном всякую ерунду возить за копейки, пользуясь тем что машины "бесплатны", так как от СССР достались.

Ну копейки не копейуи а антоновцы на эти деньги живут и продолжают работать.

>Не вижу попыток. На авиазаводе есть несколько планеров в неплохой степени готовности,

Погорячился последний получили в 2000г.

От	Никита Каменский
К	tarasv (05.02.2003 14:12:31)
Дата	05.02.2003 14:47:32

Re: Уважаемый ничего...

>и прочим военным фенечкам. Поэтому и его упоминание в контексте С-5 и Ан-124 вызвало у меня удивление.

Ну Вы даете. А у C-5 и Ан-124 "военных фенечек" по-Вашему что-ли нет ??? :D

>И сколько стоит т.км Ан-124 и B-747F?

Конкретно не знаю. А косвенно можно хотя бы из годового налета посчитать. Интенсивность с которой грузовые B-747 эксплуатируются ни одной нашей машине и в страшном сне не приснится :)

>Ну копейки не копейуи а антоновцы на эти деньги живут и продолжают работать.

Антоновцам может и хватает, а вот остальным оператороам гораздо выгодней B-747 пользовать.

От	tarasv
К	Никита Каменский (05.02.2003 14:47:32)
Дата	05.02.2003 15:27:23

Re: Уважаемый ничего...

>Ну Вы даете. А у C-5 и Ан-124 "военных фенечек" по-Вашему что-ли нет ??? :D

Ну у С-5 это малоресурсные двигатели и ситема дозаправки. У Ан-124 низкое давление в грузоотсеке. Но топливная эффективность вроде на уровне гражданских машин с учетом конечно большей прожорливости наших движков.

>Конкретно не знаю. А косвенно можно хотя бы из годового налета посчитать. Интенсивность с которой грузовые B-747 эксплуатируются ни одной нашей машине и в страшном сне не приснится :)

Ну буржуи все самолеты гоняют так что нам и не снилось даже во времена СССР.

>Антоновцам может и хватает, а вот остальным оператороам гораздо выгодней B-747 пользовать.

Грузов которые нельзя преревезти 747м и можно 124м конечно меньше чем тех которые можно в 747 и нельзя в 124 тут согласен.

От	Exeter
К	tarasv (05.02.2003 14:12:31)
Дата	05.02.2003 14:30:15

В 2001 г один Ливии поставили (-)

От	Дмитрий Журко
К	Лёша Волков (04.02.2003 15:41:03)
Дата	04.02.2003 16:27:52

О МиГ-21 и F-104

Продолжу.

>>>5. МиГ-21
>>Вот эти, очевидно, согласно третьему критерию? Спорить не буду, только были самолёты и совершеннее,
>Можно спорить
>>даже и пораньше. Далее Вам уже указали на Mirage, а я ещё и F-104 прибавлю, хоть его и хают. Весьма совершенная машина подобного МиГ-21-ому назначения — лёгкий перехватчик.
>МиГ-21 - фронтовой истребитель

Нет. Он перехватчик, ставший многоцелевым впоследствии. Забавно, что F-104 тоже и именно как многоцелевой ценнее. Таки дальность, нагрузка, вооружение, связь, навигация.

>>ВПХ плоховаты только,
>Экая мелочь...

А кто утверждает что мелочь? Я сильнее напишу, МиГ-21 хоть и был получше, но тоже имел ВПХ хуже требуемых.

> но дальность, БРЭО, вооружение.
>Манёвренность?

Экая мелочь... Никакой, кстати, особенной манёвренностью МиГ-21 не обладал. Разве с F-104A сравнивать. А вот комплекс БРЭО такой, что на МиГ-21 считайте никакого.

>>Кроме ВПХ, в пользу МиГ и экономические соображения, видимо. Но ведь сложно что-то утверждать о советской экономике…

А это Вы пропустили зря. Видимо, основной недостаток F-104 — сложность обслуживания и базирования. Тут он, пишут, проигрывал и самолётам много больше него, был адекватен лишь высокому, европейскому уровню оснащённости и навыков.

Дмитрий Журко

От	NV
К	Дмитрий Журко (04.02.2003 16:27:52)
Дата	04.02.2003 19:44:21

Re: О МиГ-21...

>Продолжу.

>>>>5. МиГ-21
>>>Вот эти, очевидно, согласно третьему критерию? Спорить не буду, только были самолёты и совершеннее,
>>Можно спорить
>>>даже и пораньше. Далее Вам уже указали на Mirage, а я ещё и F-104 прибавлю, хоть его и хают. Весьма совершенная машина подобного МиГ-21-ому назначения — лёгкий перехватчик.
>>МиГ-21 - фронтовой истребитель
>
>Нет. Он перехватчик, ставший многоцелевым впоследствии. Забавно, что F-104 тоже и именно как многоцелевой ценнее. Таки дальность, нагрузка, вооружение, связь, навигация.

Особенно видимо в ФРГ он был ценен как многоцелевой :( F-104G. Мрачная страница мировой авиации.

>>>ВПХ плоховаты только,
>>Экая мелочь...
>
>А кто утверждает что мелочь? Я сильнее напишу, МиГ-21 хоть и был получше, но тоже имел ВПХ хуже требуемых.

>> но дальность, БРЭО, вооружение.
>>Манёвренность?
>
>Экая мелочь... Никакой, кстати, особенной манёвренностью МиГ-21 не обладал. Разве с F-104A сравнивать. А вот комплекс БРЭО такой, что на МиГ-21 считайте никакого.

>>>Кроме ВПХ, в пользу МиГ и экономические соображения, видимо. Но ведь сложно что-то утверждать о советской экономике…
>
>А это Вы пропустили зря. Видимо, основной недостаток F-104 — сложность обслуживания и базирования. Тут он, пишут, проигрывал и самолётам много больше него, был адекватен лишь высокому, европейскому уровню оснащённости и навыков.

Об передние кромки крыльев порезаться можно :) а уж как легко повредить. Чехольчики надо было одевать.

Виталий

От	Дмитрий Журко
К	NV (04.02.2003 19:44:21)
Дата	04.02.2003 20:25:02

Re: О МиГ-21...

Здравствуйте, Виталий.

>Особенно видимо в ФРГ он был ценен как многоцелевой :( F-104G.
>Мрачная страница мировой авиации.
>Об передние кромки крыльев порезаться можно :) а уж как легко повредить. Чехольчики надо было одевать.

И не надоело сказки на ночь повторять? Будто кто неволил немцев на F-104 летать. Но им не терпелось Luftwaffe воссоздать, при том не поступившись и иными направлениями военного строительства, негаданно разрешёнными. Даже немцы не смогли правильно эксплуатировать современную, сложнейшую технику сразу.

А «чехольчики» это трогательно. Порезаться правда трудновато, но пронимает. Чехольчиками скрывали не острую кромку, а перфорацию системы сдува ПС. Кстати, и на наши относительно лёгкие скоростные самолёты такая устанавливалась.

Сложности же были с БРЭО, автоматикой и гидравликой высокого давления. Всё это добро, но значительно позже, оказалось и на наших самолётах.

Дмирий Журко

От	NV
К	Дмитрий Журко (04.02.2003 20:25:02)
Дата	05.02.2003 00:11:56

Я сказками не оперирую

>Здравствуйте, Виталий.

>>Особенно видимо в ФРГ он был ценен как многоцелевой :( F-104G.
>>Мрачная страница мировой авиации.
>>Об передние кромки крыльев порезаться можно :) а уж как легко повредить. Чехольчики надо было одевать.
>
>И не надоело сказки на ночь повторять?

Давно вышел из этого возраста - да и дети у меня уже школу заканчивают.

>Будто кто неволил немцев на F-104 летать. Но им не терпелось Luftwaffe воссоздать, при том не поступившись и иными направлениями военного строительства, негаданно разрешёнными. Даже немцы не смогли правильно эксплуатировать современную, сложнейшую технику сразу.

Летающим Гробом F-104G назвали однако не в сказке а в реальной жизни и отнюдь не даром. И на я это придумал а лишь констатирую факты. Самолет получил на треть увеличенную нагрузку на крыло (цена дополнительного оборудования !) что в сочетании с одним двигателем сделало взлет-посадку крайне неприятным занятием. Любой сбой в работе двигателя - гарантированная катастрофа (это ж надо было додуматься - сделать катапультирование вниз !!! какая к черту безопасность пилота).

>А «чехольчики» это трогательно. Порезаться правда трудновато, но пронимает.

Порезаться конечно это образное выражение, а повредить проще простого. Все же ПРЯМОЕ крыло на М=2 - это конечно интересно (фокус правда здорово при переходе через звук гулял, но это можно парировать, не Ме-262 все же), но ОСТРУЮ переднюю кромку такое крыло иметь ОБЯЗАНО. Это азы сверхзвуковой аэродинамики.

> Чехольчиками скрывали не острую кромку, а перфорацию системы сдува ПС.

На передней кромке - сдув ПС ? А что, в зоне сжатия возможен отрыв погранслоя ;-) эх попадись вы мне на экзамене, я бы поиздевался :) хотя я и добрый, а вовсе не изверг...

> Кстати, и на наши относительно лёгкие скоростные самолёты такая устанавливалась.

О, и не только на легкие, а скорость тут как раз (в смысле сдува погранслоя) особо-то и ни при чем, эта система нужна как раз на МАЛЫХ скоростях.

>Сложности же были с БРЭО, автоматикой и гидравликой высокого давления. Всё это добро, но значительно позже, оказалось и на наших самолётах.

Ну уж прямо и значительно позже. Кое-что и пораньше появилось. В качестве наводящего примера - а рассмотрим-ка гидросистему МиГ-19...

Виталий

От	Никита Каменский
К	NV (05.02.2003 00:11:56)
Дата	05.02.2003 11:31:59

Re: Я сказками...

>Летающим Гробом F-104G назвали однако не в сказке а в реальной жизни и отнюдь не даром.

Конечно не даром, вопрос только в том чей это дар. А то вот, например, те же испанцы использовали точно такие же F-104G одновременно с немцами, и ну хоть бы один разбился для приличия.

>(это ж надо было додуматься - сделать катапультирование вниз !!! какая к черту безопасность пилота).

Ерунду говорите, уважаемый NV. Катапультирование вниз присутствовало только на F-104A/B/D, и вызвали его к жизни вполне понятные причины - у "верхних" кресел тех лет на F-104 были проблемы с налетанием на хвост на высоких скоростях. А вот на F-104C/G уже стояло кресло C-2 обычного типа (старые машины тоже переделали), а с 1967 года на G'шках вообще Martin-Baker Mk. GQ-7(A), как раз в связи с перечисленными Вами особенностями машины.

От	tarasv
К	Никита Каменский (05.02.2003 11:31:59)
Дата	05.02.2003 11:47:29

Re: Я сказками...

>Конечно не даром, вопрос только в том чей это дар. А то вот, например, те же испанцы использовали точно такие же F-104G одновременно с немцами, и ну хоть бы один разбился для приличия.

Аж 21 штуку и через 7 лет заменили на Фантомы. По сравнению с 915 эксплутировавшимися 25 лет у немцев - донам могло и просто повезти :)

От	Никита Каменский
К	tarasv (05.02.2003 11:47:29)
Дата	05.02.2003 12:58:58

Re: Я сказками...

>Аж 21 штуку и через 7 лет заменили на Фантомы.

Вот именно что через целых 7(!) лет.

>По сравнению с 915 эксплутировавшимися 25 лет у немцев - донам могло и просто повезти :)

Везение тут совершенно непричем. Если проблема в машине, то все должно быть точно также как и у остальных. У гансов пик аварийности равнялся что-то типа 150. При таком уровне испанцы успели бы все свои машины прощелкать, а у них вместо этого Class A вообще не было.

От	tarasv
К	Никита Каменский (05.02.2003 12:58:58)
Дата	05.02.2003 13:37:37

Re: Я сказками...

>>Аж 21 штуку и через 7 лет заменили на Фантомы.
>
>Вот именно что через целых 7(!) лет.

Что значит целых 7 лет? С каким налетом, когда было боеготово первое подразделение и т.д.

>>По сравнению с 915 эксплутировавшимися 25 лет у немцев - донам могло и просто повезти :)
>
>Везение тут совершенно непричем. Если проблема в машине, то все должно быть точно также как и у остальных.

По гансовской статистике у испанцев должны быть потери в 1.7 машины. Причем это на время эксплуатации, а не на налет. В больший налет донов по сравненю с люфтами я не верю:) так что со статистикой, плюс небольшая доля везения, все сходится. Если есть даннеы по сравнительному налету F-104 в Испании и ФРГ - милости просим, можно и пересчитать.

>У гансов пик аварийности равнялся что-то типа 150.

139 если быть точным.

>При таком уровне испанцы успели бы все свои машины прощелкать, а у них вместо этого Class A вообще не было.

Как видим не боле 2 штук даже в самом крутом раскладе.

От	Никита Каменский
К	tarasv (05.02.2003 13:37:37)
Дата	05.02.2003 17:50:15

Re: Я сказками...

>По гансовской статистике у испанцев должны быть потери в 1.7 машины. Причем это на время эксплуатации, а не на налет.

Аварийность измеряется в количестве аварий на налет. Даже если взять ну очень скромный средний налет в сто часов на машину в год, для испанцев это дает 2100 часов в год, то ВВС Испании должны были потерять почти половину парка :)

От	tarasv
К	Никита Каменский (05.02.2003 17:50:15)
Дата	05.02.2003 19:38:01

Re: Странная цифра получается

>Аварийность измеряется в количестве аварий на налет. Даже если взять ну очень скромный средний налет в сто часов на машину в год, для испанцев это дает 2100 часов в год, то ВВС Испании должны были потерять почти половину парка :)

Как эта цифра была получена? Исходя из равного налета и равной аварийности получается (7*21)*((270/915)/25)=1,7 потерь за все время эксплуатации. Откуда половина парка?

От	Bigfoot
К	Дмитрий Журко (04.02.2003 16:27:52)
Дата	04.02.2003 16:37:16

Вступлюсь за 21й. (+)

>Нет. Он перехватчик, ставший многоцелевым впоследствии.
Нет. Он именно многоцелевой, ставший в некоторых из ипостасей легким перехватчиком.

>А кто утверждает что мелочь? Я сильнее напишу, МиГ-21 хоть и был получше, но тоже имел ВПХ хуже требуемых.
А какие были "требуемые"?

>Экая мелочь...
Отнюдь.

>Никакой, кстати, особенной манёвренностью МиГ-21 не обладал.
Обладал.

>Разве с F-104A сравнивать.
Сравните с Ф-4, Миражом, Ф-5. Последние два - весьма маневренные машины, с которыми МиГ мог бороться на равных. Следовательно, и сам был достаточно маневренным (на тот момент - высокоманевренным).

>А вот комплекс БРЭО такой, что на МиГ-21 считайте никакого.
Тут уж не поспоришь. БРЭО у 21го было слабоватым... :(

>А это Вы пропустили зря. Видимо, основной недостаток F-104 — сложность обслуживания и базирования. Тут он, пишут, проигрывал и самолётам много больше него, был адекватен лишь высокому, европейскому уровню оснащённости и навыков.
Ну, насчет "европейского уровня" я не знаю, но то, что был излишне требователен к технике пилотирования, ни для кого не секрет.

Всего наилучшего,
Йети

От	Дмитрий Журко
К	Bigfoot (04.02.2003 16:37:16)
Дата	04.02.2003 23:52:51

Re: Вступлюсь за...

Здравствуйте, Йети.

>>Нет. Он перехватчик, ставший многоцелевым впоследствии.
>Нет. Он именно многоцелевой, ставший в некоторых из ипостасей легким перехватчиком.

Не сойдёмся. Перехватчик, даже и без пушек, но с парой ракет, одноцелевая машина, Home fighter, часть наземно-воздушного комплекса.

>>А кто утверждает что мелочь? Я сильнее напишу, МиГ-21 хоть и был получше, но тоже имел ВПХ хуже требуемых.
>А какие были "требуемые"?

Да как на прототипе, скорость посадочная 235 км/ч.

>>Экая мелочь...
>Отнюдь.

Именно мелочь, начинает сказываться «при прочих равных», а ведь не равны.

>>Никакой, кстати, особенной манёвренностью МиГ-21 не обладал.
>Обладал.
>>Разве с F-104A сравнивать.
>Сравните с Ф-4, Миражом, Ф-5. Последние два - весьма маневренные машины, с которыми МиГ мог бороться на равных. Следовательно, и сам был достаточно маневренным (на тот момент - высокоманевренным).

С самого начала проигрывал F-4B, Mirage III и F-5A именно в манёвренности. Характерно, модифицируясь, становился лишь ещё менее манёвренным как и F-104 впрочем. Почему-то считается, что лучше он пусть несёт ещё какой-нибудь тип ПКР, чем возиться с тяговооружённостью, механизацией, наплывами или передними «крылышками». А ещё он превосходит возможностями БРЭО и F-5, и Mirage III.

>>А это Вы пропустили зря. Видимо, основной недостаток F-104 — сложность обслуживания и базирования. Тут он, пишут, проигрывал и самолётам много больше него, был адекватен лишь высокому, европейскому уровню оснащённости и навыков.
>Ну, насчет "европейского уровня" я не знаю

А не сомневайтесь. Он тогда ещё разительней был в сравнении с нашим, а уж, тем более, сирийским или индийским. Сейчас кое-что подправили. Да и F-104 мутировал, стал попроще, бОльшую часть ламп убрали.

>но то, что был излишне требователен к технике пилотирования, ни для кого не секрет.

То-то его нынче ещё используют в качестве учебного для перехода на Typhoon. Нормальный уровень, лишь немного опережающий мировую тенденцию. Посадка, конечно, рискованная, без запаса, но пилотам виднее.

А в конце припишу, что считаю МиГ-21 великолепной машиной. За то, что всё у него средненькое, но не плохое. Есть правда два «выброса». Примитивное БРЭО, но простота обслуживания и базирования. Последнее качество дорогого стоит. Так думаю.

Дмитрий Журко

От	tarasv
К	Дмитрий Журко (04.02.2003 23:52:51)
Дата	05.02.2003 11:04:48

Re: Много нового про МиГ-21:)

>>Нет. Он именно многоцелевой, ставший в некоторых из ипостасей легким перехватчиком.
>
>Не сойдёмся. Перехватчик, даже и без пушек, но с парой ракет, одноцелевая машина, Home fighter, часть наземно-воздушного комплекса.

Ну зачем же передергивать? До ПФ были Ф и Ф-13 которые были именно фронтовыми истребителями выйгравшими конкурс у Су-7 (который потом стал ИБ Су-7б). Так что фронтовой истребитель позже модифицированный в перехватчик объектовой ПВО. Далее в семейсве были и перехватчики и фронтовые истребители вперемежку.

>С самого начала проигрывал F-4B, Mirage III и F-5A именно в манёвренности.

Что прямо по всем характеристикам маневренности уступал?

>Характерно, модифицируясь, становился лишь ещё менее манёвренным как и F-104 впрочем. Почему-то считается, что лучше он пусть несёт ещё какой-нибудь тип ПКР,

:) какой тип ПКР? Я чтото не припомню советских ПКР того времени которые бы МиГ-21 мог поднять.

>чем возиться с тяговооружённостью, механизацией, наплывами или передними «крылышками».

СПС стояла, движки более мощные ставили, крылышки это к бесхвосткам.

>А ещё он превосходит возможностями БРЭО и F-5, и Mirage III.

Мираж у которого таки радар а не дальномер? Наверно тем что бортовая часть Воздух-1 стояла?:)

>Примитивное БРЭО, но простота обслуживания и базирования.

Так значит у Миража оно еще боле примитивное стояло по вашим словам.

От	Bigfoot
К	tarasv (05.02.2003 11:04:48)
Дата	05.02.2003 11:21:34

Кстати, а чем радиоприцел отличается от РЛС? (+)

Насколько я понимаю, РП - это просто слабая РЛС с малым углами сканирования азимута и места и невозможностью сопровождать более одной цели. Это так, или я ошибаюсь? С другой стороны, РП-25 имел достаточно большие углы сканирования, но назывался "радиоприцелом"...
Какие еще есть отличия? Сколько целей может сопровождать радиоприцел?

Всего наилучшего,
Йети

От	tarasv
К	Bigfoot (05.02.2003 11:21:34)
Дата	05.02.2003 11:59:53

Re: РП это тип РЛС также как и РБП и МРЛС.

>Насколько я понимаю, РП - это просто слабая РЛС с малым углами сканирования азимута и места и невозможностью сопровождать более одной цели. Это так, или я ошибаюсь?

Основная (и чаще всего единственная) функция радиприцела отражена в его названии. С количественными характеристиками название никак не связано, оно только отражает функциональность. К тому же это просто исторически сложилось так. Любили у нас в 40-50-е годы термины без нерусских слов:)

От	Bigfoot
К	tarasv (05.02.2003 11:59:53)
Дата	05.02.2003 12:20:16

Re: РП это...

>С количественными характеристиками название никак не связано, оно только отражает функциональность.
Дык, а какие дополнительные функции есть у РЛС по сравнению с РП?

>К тому же это просто исторически сложилось так.
:) Тады ой...

От	tarasv
К	Bigfoot (05.02.2003 12:20:16)
Дата	05.02.2003 12:30:33

Re: РП это...

>>С количественными характеристиками название никак не связано, оно только отражает функциональность.
>Дык, а какие дополнительные функции есть у РЛС по сравнению с РП?

Честно говоря не РП стоит только на Су-27 и МиГ-29 и то я не уверен, может просто поменялись стандарты на наименования. В принципе может быть решим обзора земли для навигации или метео режим для дальних полетов по трассе.

От	Bigfoot
К	tarasv (05.02.2003 12:30:33)
Дата	05.02.2003 12:46:32

Гм. (+)

> Честно говоря не РП стоит только на Су-27 и МиГ-29 и то я не уверен
На них стоит "радиоприцельный комплекс" РЛПК-27(29). В состав РЛПК-29 входит РЛС ПО-93. На вариантах МиГ-29К и М устанавливается РЛС "Жук". Опять непонятка какая-то...
Сапфир-23 тоже именуется РЛС, Смерч - РП, а Сапфир-25 уже РЛС. Заслон тоже РЛС, и Копье... У супостатов тоже чехарда...

>может просто поменялись стандарты на наименования.
Может, и так...

>В принципе может быть решим обзора земли для навигации или метео режим для дальних полетов по трассе.
А точно, что по количеству сопровождаемых целей нету четкого различия?

От	tarasv
К	Bigfoot (05.02.2003 12:46:32)
Дата	05.02.2003 13:12:21

Re: РП это чисто функциональное.

>Сапфир-23 тоже именуется РЛС,

и РП-23 называется :)

>Смерч - РП, а Сапфир-25 уже РЛС.

РП-25 соответственно.

>Заслон тоже РЛС, и Копье... У супостатов тоже чехарда...

Фраза РП "Заслон" встречается в описаниях проекта Ту-148.

>А точно, что по количеству сопровождаемых целей нету четкого различия?

Постараюсь на днях выцепить знакомого спеца по БРЭО переспрошу у него но ИМХО нет.

От	Bigfoot
К	Дмитрий Журко (04.02.2003 23:52:51)
Дата	05.02.2003 09:14:35

Re: Вступлюсь за...

Здравствуйте.

>Не сойдёмся.
А я не собираюсь сходиться.

>Перехватчик, даже и без пушек, но с парой ракет, одноцелевая машина, Home fighter, часть наземно-воздушного комплекса.
Сие не про 21й. Он изначально был с пушками и НУРами, с самых первых модификаций (Ф и Ф-13). Т.е., о перехватчике речи быть не может. Не могли бы Вы назвать конкретную модификацию 21го, которая попадала бы под Ваши критерии?

>Да как на прототипе, скорость посадочная 235 км/ч.
А за счет чего ухудшились?

>Именно мелочь, начинает сказываться «при прочих равных», а ведь не равны.
Нет, может ЧАСТИЧНО компенсировать некоторые недостатки при должной тактике.

>С самого начала проигрывал F-4B, Mirage III и F-5A именно в манёвренности.
Откуда Вы это взяли? Он ВЫИГРЫВАЛ по маневренности у Миража, с Ф-5 вопрос сложнее. У МиГа допустимые перегрузки были больше, чем у Миража, угол атаки без срыва потока тоже поболе, насчет разгонных характеристик не могу сказать столь же определенно.

>Характерно, модифицируясь, становился лишь ещё менее манёвренным как и F-104 впрочем.
В чем сие выражалось? Можно сравнить ранние и поздние модификации по объективным критериям? (тяговооруженность, допустимые перегрузки и угол атаки без срыва потока). А то есть мнение, что было все с точностью, да наоборот. И что маневренность 21бис была повыше, чем у первых модификаций.

>Почему-то считается, что лучше он пусть несёт ещё какой-нибудь тип ПКР
????

>чем возиться с тяговооружённостью, механизацией, наплывами или передними «крылышками».
Не было нужды. Маневренность машины была весьма высокой и без наплывов с "крылышками".

>А ещё он превосходит возможностями БРЭО и F-5, и Mirage III.
??? По каким критериям? На Мираже стояла полноценная РЛС с дальностью обнаружения порядка 50 км и сопровождения порядка 30-35 км.

>А не сомневайтесь. Он тогда ещё разительней был в сравнении с нашим
Извините, но сомнения остаются. Эксплуатация, к примеру, 25го требовала достаточно высокого уровня.

>а уж, тем более, сирийским или индийским.
И здесь сомнения. Сирийцев и индусов учили в Союзе достаточно тщательно.

>Сейчас кое-что подправили. Да и F-104 мутировал, стал попроще, бОльшую часть ламп убрали.
"Убрать лампы" не означает "сделать проще".

>То-то его нынче ещё используют в качестве учебного для перехода на Typhoon.
Не слыхал. Откуда инфа?

>Нормальный уровень, лишь немного опережающий мировую тенденцию.
Нет. Именно - достаточно сложный. Требующий сурьезных навыков. А мировая тенденция оказалась впоследствии с точностью обратной.

>Посадка, конечно, рискованная, без запаса, но пилотам виднее.
Пилотам всегда хочется, чтобы посадка не была рискованной.

>А в конце припишу, что считаю МиГ-21 великолепной машиной. За то, что всё у него средненькое, но не плохое.
Маневренные характеристики у него отнюдь не "средненькие", а весьма высокие.

>Есть правда два «выброса». Примитивное БРЭО, но простота обслуживания и базирования. Последнее качество дорогого стоит. Так думаю.
С этим согласен.

Йети

От	NV
К	Bigfoot (05.02.2003 09:14:35)
Дата	05.02.2003 12:00:33

У нас такой на военной кафедре стоял

>Здравствуйте.

>>Не сойдёмся.
>А я не собираюсь сходиться.

>>Перехватчик, даже и без пушек, но с парой ракет, одноцелевая машина, Home fighter, часть наземно-воздушного комплекса.
>Сие не про 21й. Он изначально был с пушками и НУРами, с самых первых модификаций (Ф и Ф-13).

с одним отстыкованным крылом, иначе по ширине не помещался, а рядом стояла на стенде его 30мм пушка. Мы по нему много и с удовольствием лазили.
>>Характерно, модифицируясь, становился лишь ещё менее манёвренным как и F-104 впрочем.
>В чем сие выражалось? Можно сравнить ранние и поздние модификации по объективным критериям? (тяговооруженность, допустимые перегрузки и угол атаки без срыва потока). А то есть мнение, что было все с точностью, да наоборот. И что маневренность 21бис была повыше, чем у первых модификаций.

Hy eщe бы, Р13 это вам не Р11 вce тaки. Пpoгpecc нaлицo.

>>Почему-то считается, что лучше он пусть несёт ещё какой-нибудь тип ПКР
>????

>>чем возиться с тяговооружённостью, механизацией, наплывами или передними «крылышками».
>Не было нужды. Маневренность машины была весьма высокой и без наплывов с "крылышками".

A вoт c тягoвoopyжeннocтью кaк paз вoзилиcь и нeбeзycпeшнo.

Bитaлий

От	Дмитрий Журко
К	Лёша Волков (04.02.2003 15:41:03)
Дата	04.02.2003 16:11:24

О Hugo Junkers-е и его вкладе, немного для начала

Здравствуйте, уважаемый Лёша Волков.

>>Согласен полностью, ну почти. Скажем, АНТ-3 продолжал работы Junkers конца первой войны.
>Какие? Были ли эти Юнкерсы в серии или хотя бы в железе. Когда?

В дюрале они были, а не в железе. За 1917 и 1918 гг были построены десятки одномоторных цельнометалических монопланов с крылом толстого профиля и гофрированной обшивкой. То были истребители и бронированные штурмовики (по более поздней классификации). После войны инженеры Junkers разработали многолонжеронное толстое крыло с работающей обшивкой. Одна из концессий Junkers находилась в Филях в 20-ые и строила разведчики для РККА. Там, как написано в одной из советский биографий АНТ, Туполев работал и сам некоторое время, неясное. Всё это послужило основанием преследований АНТ за нарушение патентов «Юнкерс» и шпионаж.

Новым у АНТ были лишь размеры. Да и то, пишут неясно, что, согласно условиям капитуляции, многомоторные немецкие самолёты подлежали уничтожению и запрещались вовсе, и один такой Junkers — пассажирский, двудвигательный — был разрушен. Мне его параметры и облик не ведом.

>А Юнкерс чьи работы продолжал?

Немецкие. В области материаловедения, скажем, изначально прочный алюминиевый сплав предназначался для велосипедов, потом был использован инженерами Zeppelin-а для дирижаблей, а уж после Junkers. Он же построил одну из первых аэродинамических труб и руководил аэродинамическими исследованиями. Начальный капитал Hugo Junkers — инеженер теплотехник — получил, разработав и запатентовав газовую колонку для нагрева проточной воды, вроде тех, что до сих пор используются в квартирах. Но читайте сами, меньше ошибок будет.

Дмитрий Журко

От	FVL1~01
К	Дмитрий Журко (04.02.2003 16:11:24)
Дата	04.02.2003 16:45:30

Какие патенты :-)

И снова здравствуйте
>Всё это послужило основанием преследований АНТ за нарушение патентов «Юнкерс» и шпионаж.

Причем собственный немецкий арбитраж ПОКАЗАЛ что контрукции АНТ НЕ ЯВЛЯЮТСЯ копиями КОНСТРУКЦИЙ Юнкерса (хоть на силовую схему лонжерона взглянуть) А Главное НИ ЮНКЕРС ни Туполев не являются новаторами ИМЕННО в области цельнометаллических контрукций...

Ибо был такой Девуатин и была такая Антуанетт еще в 1910 году.

Так что попытка ОБВИНИТЬ Туполева в нарушении германских концессий ПРОВАЛИЛАСЬ с ТРЕСКОМ. Кстати в самой германии в правомочности патентов Юнкерса оспаривал некто Клод Дорнье.

Это потом легенд насочиняли...

>Новым у АНТ были лишь размеры. Да и то, пишут неясно, что, согласно условиям капитуляции, многомоторные немецкие самолёты подлежали уничтожению и запрещались вовсе, и один такой Junkers — пассажирский, двудвигательный — был разрушен. Мне его параметры и облик не ведом.

:-)))), Не юнкерс, не пассажирски, не ДВУХДВИГАТЕЛНЫЙ и не был разрушен. В отслаьном все верно

Новация АНТ - кроме цельнометалличности и размеров (по развмерам он почти постворение Блерио 1925 года, только блерио был фанерной конструкции) СИЛОВАЯ СХЕМА и ОБЩАЯЯ компоновка. То чем не обладал ни один из немаков на тот момент

Сравните Схему ТБ с схемой Рорбахов или Дорнье :-) Небо и земля.

>>А Юнкерс чьи работы продолжал?
>
>Немецкие. В области материаловедения, скажем, изначально прочный алюминиевый сплав предназначался для велосипедов,

:-)))) Каких таких велосипедов. ВСе гораздо прозаичнее - прото-дюраль победитель на конкурс материалов для СОЛДАТСКОЙ ПОСУДЫ... Велосипеды это потом :-)

С уважением ФВЛ

От	Дмитрий Журко
К	FVL1~01 (04.02.2003 16:45:30)
Дата	04.02.2003 17:50:56

Re: Какие патенты...

Здравствуйте, уважаемый FVL1~01.

>Причем собственный немецкий арбитраж ПОКАЗАЛ что контрукции АНТ НЕ ЯВЛЯЮТСЯ копиями КОНСТРУКЦИЙ Юнкерса (хоть на силовую схему лонжерона взглянуть)

И славно. Вот только мы тут не юридические стороны обсуждаем, а генезис, источник идей, мне так казалось. Сам оценивая юридические проблемы заимствования программного кода в своих проектах понимал, что правообладателям не светит, но есть признательность авторам.

>А Главное НИ ЮНКЕРС ни Туполев не являются новаторами ИМЕННО в области цельнометаллических контрукций...

Таки Junkers, таки ЯВЛЯЕТСЯ НОВАТОРОМ.

>Ибо был такой Девуатин и была такая Антуанетт еще в 1910 году.

Ну и?

>Так что попытка ОБВИНИТЬ Туполева в нарушении германских концессий ПРОВАЛИЛАСЬ с ТРЕСКОМ. Кстати в самой германии в правомочности патентов Юнкерса оспаривал некто Клод Дорнье.

Некоторых. Патенты на то и существуют, чтобы за них бороться. Curtis гордился двудесятилетней тяжбой с братьями Wright за патент схемы управления самолёта. Он с гордостью, повторюсь, заявлял, что таким образом он спас многих пионеров авиации от притязаний братьев. Ситуация, напоминающая нынешние склоки из-за программных и иных информационных прав. Также, разумеется, были и люди не желавшие признать вклад тогдашних «гейтсов».

>Это потом легенд насочиняли...

Вот, вот. Теперь разобраться сложновато, особенно исходя из посыла: «Туполев — пионер цельнометалического авиастроения», или слабее: «для создания кольчугалюминия были собраны обломки самолётов Юнкерса найденные на полях сражения с интервентами». Во, насочиняли, так насочиняли.

>:-)))), Не юнкерс, не пассажирски, не ДВУХДВИГАТЕЛНЫЙ и не был разрушен. В отслаьном все верно

Опишите, коли помните, пожалуйста. Я может и знаю даже, но сведения эти похоронены в памяти.

>Новация АНТ - кроме цельнометалличности и размеров (по развмерам он почти постворение Блерио 1925 года, только блерио был фанерной конструкции) СИЛОВАЯ СХЕМА и ОБЩАЯЯ компоновка. То чем не обладал ни один из немаков на тот момент

Дык, вовсе удивительно, что у немцев что-то было. Однако начинать следует с признания вклада французов, немцев, а потом и янки в развитии нашего авиастроения, да и британцев бы не позабыть. Если всё это иметь ввиду, то можно осторожно двигаться дальше в оценках. В целом, достаточно открытое миру довоенное развитие нашей авиации было в контексте мирового, что я считаю достоинством и составляющей учпеха. А вот после Войны стало много хуже.

>Сравните Схему ТБ с схемой Рорбахов или Дорнье :-) Небо и земля.

Dornier весьма быстро развивался тогда, вскоре уже не в чём не уступал советам.

>:-)))) Каких таких велосипедов. ВСе гораздо прозаичнее - прото-дюраль победитель на конкурс материалов для СОЛДАТСКОЙ ПОСУДЫ... Велосипеды это потом :-)

Спасибо за замечание, сам пишу по памяти, а она у меня стала слабоватой.

Дмитрий Журко

От	FVL1~01
К	Дмитрий Журко (04.02.2003 17:50:56)
Дата	04.02.2003 18:21:43

дык

И снова здравствуйте

>>А Главное НИ ЮНКЕРС ни Туполев не являются новаторами ИМЕННО в области цельнометаллических контрукций...
>
>Таки Junkers, таки ЯВЛЯЕТСЯ НОВАТОРОМ.

И Туполев и Юнкерс новаторы - повторяю главное не сам факт применения МЕТАЛЛА, тут они оба позади "антуанетт" 1910 года главное СИЛОВАЯ схема применения - ОДНА у Юнкерса и ОДНА у Туполева. Сделать так что бы МЕТАЛЛИЧЕСКАЯ консструкция была не толь ПРОЧНЕЕ и ДОГОВЕЧНЕЕ деревянной но и ЛЕГЧЕ ПРИ РАВНОЙ прочности. Вот то что не удалось Юнкерсу и УДАЛОСЬ Туполеву. Ибо гонку за весовое совершенсво Юнкерс в машинах 20-х годов ПРОИГРАЛ, Фоккеру со смешанной консрукцией. И здесь количество переходит в качество... ЛЮБОЙ самолет Юнкерса 20-х МОЖЭНО сделать из дерева , он от этого только лучше станет (французский Гудру против Юнкерс-20, Фоккер Ф-7 был ЛУЧШЕ и успешнее ЮГ-1) с Туполевскими машинами НАЧИНАЯ с Тб-1 такого СДЕЛАТЬ НЕВОЗМОЖНО

>>Ибо был такой Девуатин и была такая Антуанетт еще в 1910 году.
>
>Ну и?

Они таки первые, за пять лет ДО Юнкерса. Просто ВСЕ это было ненадо. Юнкерсовские "железные ослы" первой мировой тупые , неоправданые перетяжеленные машины. Даже Сопвич Саламандер был лучше и живучее J-1. Так какой тогда Юнкерс новатор :-) Делал РАНЬШЕ времени "летающие гробы"

>Некоторых. Патенты на то и существуют, чтобы за них бороться. Curtis гордился двудесятилетней тяжбой с братьями Wright за патент схемы управления самолёта. Он с гордостью, повторюсь, заявлял, что таким образом он спас многих пионеров авиации от притязаний братьев.

И тут забавно - оба спорили на тему кому принадлежит ИЗОБРЕТЕНИЕ Оливера Шанюта, тому кто догадался запатентовать или тому кото усомнился в честности этого деяния...

>Вот, вот. Теперь разобраться сложновато, особенно исходя из посыла: «Туполев — пионер цельнометалического авиастроения», или слабее: «для создания кольчугалюминия были собраны обломки самолётов Юнкерса найденные на полях сражения с интервентами». Во, насочиняли, так насочиняли.

Туполев ПИОНЕР МАССОВОГО КРУПНОГО цельнометалиического авиастроения - форма кооректна. ЮГи вообще строго говоря несерийные машинки, двух одинавковых не найдешь...

"Для создания кольчугалюминия в том числе были привлечены материалы по исследованию обломков Цепеллина сбитого в 1915 году над станцией Млава и двухметсный самолет Юнкерса истребительного типа 1918 года постройки захваченный в ходе похода Тухачевского на Варшаву" Фраза то же кооректна...

Вот и кооректируйте историю а не переписывайте ее заново с воплем нам 70лет врали :-)

>>:-)))), Не юнкерс, не пассажирски, не ДВУХДВИГАТЕЛНЫЙ и не был разрушен. В отслаьном все верно
>
>Опишите, коли помните, пожалуйста. Я может и знаю даже, но сведения эти похоронены в памяти.

Четырехмоторный высокоплан с ГЛАДКОЙ обшивкой и подкосами, двимгатели в ТОНКОМ крыле... Собствено говоря машинка была НА ПОРЯДОК более новаторской, но так как НЕ было еще подходящих двигателей, ее участь была бы печальной в любом случае...

>
>Дык, вовсе удивительно, что у немцев что-то было. Однако начинать следует с признания вклада французов, немцев, а потом и янки в развитии нашего авиастроения, да и британцев бы не позабыть. Если всё это иметь ввиду, то можно осторожно двигаться дальше в оценках. В целом, достаточно открытое миру довоенное развитие нашей авиации было в контексте мирового, что я считаю достоинством и составляющей учпеха. А вот после Войны стало много хуже.

Вклад всех стран ДО первой мировой РАВНОЦЕННЫЙ, сосбвенно говоря стационарные мотры и редукторы Луцкого и ОБШИВКА ФЮЗЕЛЯЖА Гаккеля стоят ЛЮБОЙ работы пионеров авиации... Прогресс на время пресекся в 20-е годы но ПОСЛЕ середины 1930-х опять таки ГЛУПО судить кто на свете всех важнее? ЧТо важнее для реактивной авиации сверхкритические профили крыла (СССР, оказало ВЛИЯНИЕ на работы в германии) реактивный мотор (германия, оказало влияние на работы в СССР, Франции, но не Англии и США) или гермокабины и скафандр пилота (Италия, оказало влияние на Англию и США), Или плюнуть с анализом?

>>Сравните Схему ТБ с схемой Рорбахов или Дорнье :-) Небо и земля.
>
>Dornier весьма быстро развивался тогда, вскоре уже не в чём не уступал советам.

Вскоре это в 1934 году, на Дорнье -11. В СССР к тому времени уже мягко говоря СБ на кульманах лежал :-)

С уважением ФВЛ

От	Дмитрий Журко
К	FVL1~01 (04.02.2003 18:21:43)
Дата	04.02.2003 23:06:28

О круговороте идей

Добрый вечер, ФВЛ.

>>>А Главное НИ ЮНКЕРС ни Туполев не являются новаторами ИМЕННО в области цельнометаллических контрукций...
>>Таки Junkers, таки ЯВЛЯЕТСЯ НОВАТОРОМ.
>И Туполев и Юнкерс новаторы - повторяю главное не сам факт применения МЕТАЛЛА, тут они оба позади "антуанетт" 1910 года

Не согласен. Junkers существенно более продвинута, даже обшивка — метал, причём метал подходящий. Самолёты эти опережали ровесников по большинству характеристик. Devoitine Antoinette не блистал вроде, хотя надо тщательней сопоставить, учтя время.

>главное СИЛОВАЯ схема применения - ОДНА у Юнкерса и ОДНА у Туполева.

Но всё ж схема-то пораньше появилась и была таки использована, пусть и развита, переработана. Есть возражения?

>Сделать так что бы МЕТАЛЛИЧЕСКАЯ консструкция была не толь ПРОЧНЕЕ и ДОГОВЕЧНЕЕ деревянной но и ЛЕГЧЕ ПРИ РАВНОЙ прочности. Вот то что не удалось Юнкерсу и УДАЛОСЬ Туполеву. Ибо гонку за весовое совершенсво Юнкерс в машинах 20-х годов ПРОИГРАЛ, Фоккеру со смешанной консрукцией. И здесь количество переходит в качество... ЛЮБОЙ самолет Юнкерса 20-х МОЖЭНО сделать из дерева , он от этого только лучше станет (французский Гудру против Юнкерс-20, Фоккер Ф-7 был ЛУЧШЕ и успешнее ЮГ-1) с Туполевскими машинами НАЧИНАЯ с Тб-1 такого СДЕЛАТЬ НЕВОЗМОЖНО

Начиная с самолёта большей размерности. Машины АНТ меньшего размера проигрывали композитным и после долго ещё. Припомните И-14 и многие иные попытки АНТ создать самолёт полегче.

>>>Ибо был такой Девуатин и была такая Антуанетт еще в 1910 году.
>>Ну и?
>Они таки первые, за пять лет ДО Юнкерса. Просто ВСЕ это было ненадо. Юнкерсовские "железные ослы" первой мировой тупые , неоправданые перетяжеленные машины. Даже Сопвич Саламандер был лучше и живучее J-1.

«Даже» интересно тут. «Осёл» был не только живуч как Salamander, но и не всегда пробивался. Идея была именно в этом, за это именно его _любили_ пилоты.

>Так какой тогда Юнкерс новатор :-) Делал РАНЬШЕ времени "летающие гробы"

О «гробах» верно, но с задачей он справился адекватно, насколько я могу судить и сопоставлять. Применённый материал там оправдан. И не следует забывать о его истребителях. Идея летающего броневика мне не слишком-то по-душе, но Junkers таки с первым таким «гробом» справился. Можно написать и так: «Ильюшин делал "летающие гробы" раньше времени». Их время может никогда не наступить.

>>Некоторых. Патенты на то и существуют, чтобы за них бороться. Curtis гордился двудесятилетней тяжбой с братьями Wright за патент схемы управления самолёта. Он с гордостью, повторюсь, заявлял, что таким образом он спас многих пионеров авиации от притязаний братьев.

>И тут забавно - оба спорили на тему кому принадлежит ИЗОБРЕТЕНИЕ Оливера Шанюта, тому кто догадался запатентовать или тому кото усомнился в честности этого деяния...

А тут не о чести речь. Предполагается, что патент даёт возможность автору или какому ещё дельцу, не так и важно, шанс быстро развить идею. В этом общественная роль. Тут важнее предпринимательская идея, а не авторство, потому патентами торгуют. Хорошая идея это капитал, который надо быстро обернуть. Упрекать Marconi, что он украл идеи у настоящих физиков не верно. Marconi предприниматель, предпринимательская идея его. Когда проявлена ценность идеи, частенько появляются ещё соискатели, очень часто они забирают если не всё то часть. В этом тоже есть общественно полезный смысл, предприниматель не должен почивать.

>Туполев ПИОНЕР МАССОВОГО КРУПНОГО цельнометалиического авиастроения - форма кооректна. ЮГи вообще строго говоря несерийные машинки, двух одинавковых не найдешь...

Две найдём, коли пожелаем. Только «гробов» J.1 было изготовлено более 200, да ещё около 70 разных истребителей. Тиражи АНТов достигли таких чисел году в 31.

>"Для создания кольчугалюминия в том числе были привлечены материалы по исследованию обломков Цепеллина сбитого в 1915 году над станцией Млава и двухметсный самолет Юнкерса истребительного типа 1918 года постройки захваченный в ходе похода Тухачевского на Варшаву" Фраза то же кооректна...

А после пригласили Junkers. Мне вот кажется, что это событие поважней сбора цветного лома. Там можно непосредственно заимствовать способы работы с дюралем. Тут отмечу, что знаю, что и дюралюминий не копировали, а создали по образцу. Но роль образца весьма велика.

>Вот и кооректируйте историю а не переписывайте ее заново с воплем нам 70лет врали :-)

Мне врали лет 20, я о том пишу. Корректировать историю мне слабовато, но выбрать сторону я могу. Вопли не моя специальность.

>Четырехмоторный высокоплан с ГЛАДКОЙ обшивкой и подкосами, двимгатели в ТОНКОМ крыле... Собствено говоря машинка была НА ПОРЯДОК более новаторской, но так как НЕ было еще подходящих двигателей, ее участь была бы печальной в любом случае...

Вы писали, что то был не Junkers, а что?

>Вклад всех стран ДО первой мировой РАВНОЦЕННЫЙ, сосбвенно говоря стационарные мотры и редукторы Луцкого и ОБШИВКА ФЮЗЕЛЯЖА Гаккеля стоят ЛЮБОЙ работы пионеров авиации...

Не любой, но согласен с Вашим пафосом. Мы до первой войны были среди лидеров, не в чём особенно не уступая, кроме технологии. Особенно, если учесть, что многие наши инженеры трудились непосредственно рядом и вместе с пионерами авиации Франции и Германии.

>Прогресс на время пресекся в 20-е годы но ПОСЛЕ середины 1930-х опять таки ГЛУПО судить кто на свете всех важнее?

Я с удовольствием бы обсудил советское авиастроение в контексте мирового. Что ж делать, если а) меня начинают обвинять в недостатке уважения к родному пепелищу и мне приходится непрерывно оправдываться; б) советское авиастроение отгородилось от мирового с конца 30-ых.

>ЧТо важнее для реактивной авиации сверхкритические профили крыла (СССР, оказало ВЛИЯНИЕ на работы в германии)

Идеи, высказанные одиночками появляются всюду, меня не расовые проблемы занимают. Здесь лишь замечу, что пренебрегать какой-нибудь Болгарией, тем более, Румынией не стоит, а известно о них маловато. Но можно обсудить национальную политику в различные периоды и мощность школ.

>реактивный мотор (германия, оказало влияние на работы в СССР, Франции, но не Англии и США) или гермокабины и скафандр пилота (Италия, оказало влияние на Англию и США), Или плюнуть с анализом?

Не в коем случае. Как же ещё историю знать? Мне вот ещё интересно, где кто учился. Есть ВУЗы, значение которых в истории авиации весьма велико. Баварская техническая школа, Миланский политехнический университет, Университет Санта-Барбары, Массачусетский, МВТУ, ХАИ, МАИ, жаль мало данных, их почти нет.

>>>Сравните Схему ТБ с схемой Рорбахов или Дорнье :-) Небо и земля.
>>Dornier весьма быстро развивался тогда, вскоре уже не в чём не уступал советам.
>Вскоре это в 1934 году, на Дорнье -11. В СССР к тому времени уже мягко говоря СБ на кульманах лежал :-)

А что в 1934 на кульманах Dornier? Уж точно, Dornier не слишком отставал от АНТ, особенно технологически, а ведь это наиболее важно.

С уважением, Дмитрий Журко

От	FVL1~01
К	Дмитрий Журко (04.02.2003 23:06:28)
Дата	05.02.2003 19:44:21

дык о круговороте...

От	FVL1~01
К	Дмитрий Журко (04.02.2003 23:06:28)
Дата	05.02.2003 19:44:20

дык о круговороте...

И снова здравствуйте

>Не согласен. Junkers существенно более продвинута, даже обшивка — метал, причём метал подходящий. Самолёты эти опережали ровесников по большинству характеристик. Devoitine Antoinette не блистал вроде, хотя надо тщательней сопоставить, учтя время.

И обшивка металл ПЕРВОНАЧАЛЬНО, и металл сверхподходящий, МОТОРОВ ЕЩЕ НЕ БЫЛО.

>>главное СИЛОВАЯ схема применения - ОДНА у Юнкерса и ОДНА у Туполева.
>
>Но всё ж схема-то пораньше появилась и была таки использована, пусть и развита, переработана. Есть возражения?

ЕСТь силовая схема самолетов Туполева ВООБЩЕ не Схема Юнкерса, ОНА совсем другая... Сие еще Шавров разжевывал, БОЛЕЕ того схему Юнкеса было просто невозможно повторить даже если бы был дан ПРИКАЗ скопировать Юнкерс. К счастью удалось в этом убедить Остехбюро... А потом приехал мсье Ришар и дал ТРЕТЬЮ силовую схему крупномасштабной цельнометаллической конструкции самую эффективную из всех - по весовой эффективности, она переплюнула и Юнкерс и Туполева... а в это время в германии некий Вилли Мессершмит и пошло поехало... Закончилось у них на "Валькирии" а нас на Е-152 и "Сотке". С тех пор ничего нового...

>Начиная с самолёта большей размерности. Машины АНТ меньшего размера проигрывали композитным и после долго ещё. Припомните И-14 и многие иные попытки АНТ создать самолёт полегче.

КАКИЕ???? Ант-14 делался не ПОЛЕГЧЕ а ПОД ВООРУЖЕНИЕ. Его нельзя было сделать ИНЫМ. Р-7 (именно 7) имел весовые преимущества над Р-5 но Р-5 был дешевле и его можно было делать не только в Воронеже. Ваш аргумент неубедителен.

>«Даже» интересно тут. «Осёл» был не только живуч как Salamander, но и не всегда пробивался. Идея была именно в этом, за это именно его _любили_ пилоты.

кусок дюральки не всегда пробивался :-))) нагруженый в полете, не смешите :-) а бронелисты на Саламандере прочнее...

>О «гробах» верно, но с задачей он справился адекватно, насколько я могу судить и сопоставлять. Применённый материал там оправдан. И не следует забывать о его истребителях. Идея летающего броневика мне не слишком-то по-душе, но Junkers таки с первым таким «гробом» справился. Можно написать и так: «Ильюшин делал "летающие гробы" раньше времени». Их время может никогда не наступить.

Его истребители РАДИКАЛЬНО уступали в маневрености даже Бристоль Файтеру. В сворости из за несовершенсва движков они уступали ДН-9му, ГРОБЫ. Одно слово не фоккер. Вот на конструкциях Юнкерса и проявиллось ВСЕ УБОЖЕСТВО его технологии применительно к малоразмерному самолету. Для Туполева это справделиво лишь для АНТ-3. Но он быстро исправился.

>А тут не о чести речь. Предполагается, что патент даёт возможность автору или какому ещё дельцу, не так и важно, шанс быстро развить идею. В этом общественная роль. Тут важнее предпринимательская идея, а не авторство, потому патентами торгуют. Хорошая идея это капитал, который надо быстро обернуть. Упрекать Marconi, что он украл идеи у настоящих физиков не верно. Marconi предприниматель, предпринимательская идея его. Когда проявлена ценность идеи, частенько появляются ещё соискатели, очень часто они забирают если не всё то часть. В этом тоже есть общественно полезный смысл, предприниматель не должен почивать.

Хотите еще посмеяться - на тему как мы плохо знаем историю - НЕ МАРКОНИ собственно говоря был ФИНАНСОВЫМ генератором одноименной компаннии, а один ВЕСЬМА НАСТОЯЩИЙ ФИЗИК. А сын богатого помещика Маркони плюнув на все занялся экспериментами с магнитными детекторами :-)

>
>Две найдём, коли пожелаем. Только «гробов» J.1 было изготовлено более 200, да ещё около 70 разных истребителей. Тиражи АНТов достигли таких чисел году в 31.

МОССОВОГО КРУПНОГО, то есть увы легкие Ю-13 и Дорнье меркюр сюда не подходят, подошли бы Юг-1 но они строго говоря НЕСЕРИЙНЫЕ. Так что первой мало мальски СЕРИЙНОЙ цельнометаллической машиной был Дорнье-ВАЛЬ, второй ТУПОЛЕВ АНТ-4 доказавший что можно выпускать СЕРИЯМИ не только гидросамолеты. В чем какое никакое но новаторство. В ОРГАНИЗАЦИИ производства. Амеры в 1929 это отлично понимали...

>>"Для создания кольчугалюминия в том числе были привлечены материалы по исследованию обломков Цепеллина сбитого в 1915 году над станцией Млава и двухметсный самолет Юнкерса истребительного типа 1918 года постройки захваченный в ходе похода Тухачевского на Варшаву" Фраза то же кооректна...
>
>А после пригласили Junkers. Мне вот кажется, что это событие поважней сбора цветного лома. Там можно непосредственно заимствовать способы работы с дюралем. Тут отмечу, что знаю, что и дюралюминий не копировали, а создали по образцу. Но роль образца весьма велика.

НЕТ не поважнее - Юнкерс не имел никакого отношения к производсву алюминиевых сплавов в СССР. НИКАКОГО. Там более запутанная история. Да и способы работы с дюралем то же... ТЕзнология филевских Ю-20 и 21 собираемых из ПРИВОЗНОГО сырья была другой.

>Мне врали лет 20, я о том пишу. Корректировать историю мне слабовато, но выбрать сторону я могу. Вопли не моя специальность.

В данном случае - не поверите, вам говорили ПРАВДУ. Не всю правду но ПРАВДУ.
А если бы вы внимательнее изучали доступную литературу "застойных" лет то многое бы узнали и про концессию Юнкерса.

>>Четырехмоторный высокоплан с ГЛАДКОЙ обшивкой и подкосами, двимгатели в ТОНКОМ крыле... Собствено говоря машинка была НА ПОРЯДОК более новаторской, но так как НЕ было еще подходящих двигателей, ее участь была бы печальной в любом случае...
>
>Вы писали, что то был не Junkers, а что?

Штаакен

>Не любой, но согласен с Вашим пафосом. Мы до первой войны были среди лидеров, не в чём особенно не уступая, кроме технологии. Особенно, если учесть, что многие наши инженеры трудились непосредственно рядом и вместе с пионерами авиации Франции и Германии.

Да пустячок например 40% от системы авиадвигателей примененных во первую мировую (ротативный авиамотор- французы, биротативный - Уфимцев, стационарный рядный - американцы, стационарный многорядный - Луцкий, звездообразный стационарный - американцы) Ах да еще фюзеляж, профилированные расчалки и сварка... Так по мелочи...

>Я с удовольствием бы обсудил советское авиастроение в контексте мирового. Что ж делать, если а) меня начинают обвинять в недостатке уважения к родному пепелищу и мне приходится непрерывно оправдываться; б) советское авиастроение отгородилось от мирового с конца 30-ых.

ваш пункт б) не имеет под собой НИКАКИХ оснований. попробуйте его доказать например? Слабо?

>Идеи, высказанные одиночками появляются всюду, меня не расовые проблемы занимают. Здесь лишь замечу, что пренебрегать какой-нибудь Болгарией, тем более, Румынией не стоит, а известно о них маловато. Но можно обсудить национальную политику в различные периоды и мощность школ.

Мощность советской авиашколы в второй половине 30-х годов сопоставима с Италией, Францией и Японией, уступая безусловно США, Германии и Великобритании.
В конце 40-х и до начала 90-х мы с США непререкаемые лидеры. Одни лидируют в одни аспектах, другие в других, но позади тишина... Что есть сомнения?

>Не в коем случае. Как же ещё историю знать? Мне вот ещё интересно, где кто учился. Есть ВУЗы, значение которых в истории авиации весьма велико. Баварская техническая школа, Миланский политехнический университет, Университет Санта-Барбары, Массачусетский, МВТУ, ХАИ, МАИ, жаль мало данных, их почти нет.

А есть люди знасение которых велико и без оных = Микулин не имел высшего образования... Его защита докторской вшла в анекдот.Сикорский был раздолбай и двоечник редкий. Туполева из Бауманки выгнали отнюдь не только за листовки. Пример не из авиации - М.Кошкин, танковый контруктор и организатор производства - есдинственное образование - "ученик кондитера"

>>Вскоре это в 1934 году, на Дорнье -11. В СССР к тому времени уже мягко говоря СБ на кульманах лежал :-)
>
>А что в 1934 на кульманах Dornier? Уж точно, Dornier не слишком отставал от АНТ, особенно технологически, а ведь это наиболее важно. Ничего интерсного по сравнению с СБ - "протокарандаш". И конечно До-23 :-)

а насчет технологий так скажем так на начало 30-х технологии металлического самолетоствроения Туполева при всей их кажущейся примитивности одни из лучших в мире... Новаторские. Наверное только Локхид и отчасти Мессершмит нас БЕЗУСЛОВНО в этом опережали. Вот дальше УВЫ МЫ уперлись в тупик, а американцы (и передали разраьотки фирме Юнкерс, поинтересуйтесь историяе создания Ю-88) сделали ВАЖНЕЙШИЙ рывок. На этапнейшей для всего мира машине DC-2 (именно 2 , не 3).

С уважением ФВЛ

От	Лёша Волков
К	Дмитрий Журко (04.02.2003 16:11:24)
Дата	04.02.2003 16:41:32

Re: О Hugo...

>>Какие? Были ли эти Юнкерсы в серии или хотя бы в железе. Когда?
>
>В дюрале они были, а не в железе.

Это я образно говоря.

За 1917 и 1918 гг были построены десятки одномоторных цельнометалических монопланов с крылом толстого профиля и гофрированной обшивкой. То были истребители и бронированные штурмовики (по более поздней классификации). После войны инженеры Junkers разработали многолонжеронное толстое крыло с работающей обшивкой. Одна из концессий Junkers находилась в Филях в 20-ые и строила разведчики для РККА. Там, как написано в одной из советский биографий АНТ, Туполев работал и сам некоторое время, неясное. Всё это послужило основанием преследований АНТ за нарушение патентов «Юнкерс» и шпионаж.
>Новым у АНТ были лишь размеры. Да и то, пишут неясно, что, согласно условиям капитуляции, многомоторные немецкие самолёты подлежали уничтожению и запрещались вовсе, и один такой Junkers — пассажирский, двудвигательный — был разрушен. Мне его параметры и облик не ведом.

Хотелось бы заметить, что АНТ-4 не одномоторный самолёт. И не пассажир. И не зная, как выглядел самолёт Юнкерса, утверждать, что ТБ-1 - его копия (или модификация) - это сильно... Касательно ТБ-1 - его заслуга (а точнее заслуга группы Туполева) в том, что это первый дальний бомбер современного типа (имеются ввиду 20-е -40-е гг.)

От	Дмитрий Журко
К	Лёша Волков (04.02.2003 16:41:32)
Дата	04.02.2003 17:16:30

Re: О Hugo...

Здоровья.

>Это я образно говоря.

Догадался и буду догадываться, не беспокойтесь. спасибо.

>Хотелось бы заметить, что АНТ-4 не одномоторный самолёт. И не пассажир.

Мы здесь обсуждаем вклад, идеи.

>И не зная, как выглядел самолёт Юнкерса, утверждать, что ТБ-1 - его копия (или модификация) - это сильно...

А вот Вы не поняли. Я не утверждал, что копия, а указывал на предшественников.

>Касательно ТБ-1 - его заслуга (а точнее заслуга группы Туполева) в том, что это первый дальний бомбер современного типа (имеются ввиду 20-е -40-е гг.)

Ну, «современного» это сильно. Один из важных шагов, пожалуй. ТБ-1 очень хорошая, этапная машина, я с этого начал, далее «но» как водится. Даже если что украли таки у Junkers, то ведь знали где красть, не всегда же верно выбирали. То, что АНТ был такой экстремист дюралевого авиастроения, свидетельствует о его сильной интуиции, как впрочем и об интуиции инженеров Junkers.

Дмитрий Журко