|
|
От
|
Александр
|
|
|
К
|
(v.)Krebs
|
|
|
Дата
|
10.09.2003 17:19:05
|
|
|
Рубрики
|
Современность; ВВС;
|
|
Re: авиаторам.?. двигатель...
Здравствуйте.
>Почему не распространен вариант "пилон над крылом"? Решается проблема защиты двигателей от приземного воздуха-пыли на взлетных и посадочных режимах, плюс общая компактность по вертикали.
>Вот глядел я на Ту-204 (Cargo) на МАКСе, это же какой то слоненок на цыпочках...
"Что то теряем, что то находим" :)
Вообще то всегда было принято ОЧЕНЬ ТРЕПЕТНО относиться к чистоте верхней поверхности крыла. Эффект Коанда вещь конечно классная, но достаточно капризная (по максимуму Су=4…6 "ловится" только на определенных режимах), т.ч. используется в основном на взлетно-посадочных режимах (безотрывное обтекание закрылков отклоненных на большие углы + поворот выхлопных струй двигателей)
Из недостатков (для схемы типа Ан-72)
1) Если движки над крылом, то при остановки одного из двигателей возникает не только несимметрия тяги, но и несимметрия подъемной силы, необходимы очень большая надежность двигателей, автоматическое управление и высокая (повышенная) эффективность управления и в поперечной и в продольной плоскости.(при эффекте Коанда – отказ движка на взлете и посадке гроб практически гарантированный)
2) Необходима тепловая защита части крыла, закрылков и фюзеляжа
Для более заметных (по размеру) пилонов (для схемы типа Фоккер VFW-614 – как раз то о чем спрашивали – классический пилон, но сверху)
1) Конструкция лучше работает на растяжение (под крылом) чем на сжатие (над крылом). Т.е. при размещеннии движков на крыльях уменьшаем массу конструкции крыла на 10-15%, но если двигатель не висит, а лежит на пилоне то масса пилона растет – множим на число пилонов = выиграш в массе стремится к нулю.
2) Необходимо поднимать горизонтальное оперение, чтоб не попало в поток от двигателей, а это рост массы конструкции + куча дополнительных испытаний
3) При остановке двигателя появляется кабрирующий момент(т.е. самолет РЕЗКО задирает нос, лезет вверх и теряет скорость – а это предпосылка к штопору), т.к. горизонтальное оперение в обычном полете компенсирует не только аэродинамический момент, но и момент от тяги двигателей. Для варианта "под крылом" в этом случае получаем не кабрирующий, а пикирующий момент – это гораздо лучше.
Ну и для обоих схем (Ан-72 и VFW-614)
1) повышенная звукоизоляция для пассажирского салона
2)Очень усложняется обслуживание в процессе эксплуатации (спецтехника, чтоб только добраться до движка, а попытка снять, чтобы заменить… это вообще песня + не забывайте, чем выше тем опаснее для человека, тем больше ему надо платить за это)
Т.ч. подобные схемы применяются либо в военно-транспортной либо в гидроавиации (прикрыть движки от агрессивной среды) И то от игрушек с Коандом вроде все отказались.
Пассажирский VFW-614 "приятное исключение" – на сколько я знаю это самолет местных авиалиний и разработчиков больше всего занимала возможность снижения уровня шума на местности – чтобы не тревожить "мирных бюргеров и их животных" :) – вот и использовали крыло как экран.
С уважением, Александр