Доброе утро,
ИМХО дело в следующем. Способ приземления зависит от летных характеристик парашюта и конструкции подвесной системы. При использовании т.н. «ирвиновской» схемы, разработанной амер.фирмой «Ирвин» где-то в 20е годы и применяемой до сих пор во всем мире, стропы парашюта разделены на четыре группы и прикреплены к свободным концам подвесной системы (две впереди и две сзади). При этом куполом парашюта можно управлять – потянув за передние концы, перекосить купол, при этом начнется его движение вперед, потянув за задние - назад и т.д., за один конец – начнется поворот купола. Если купол симметричный и не имеет при штиле собственной горизонтальной скорости, то этим все возможности управления и заканчиваются, при снижении парашютиста будет сносить ветром, отсюда необходимость приземляться лицом вперед – видно, куда садишься. Современный аналог – парашют Д-1-5, который без возможностей управления вообще, близко стоит Д-6 с его двумя боковыми вырезами, дающими возможность быстро разворачиваться по ветру. Если купол имеет вырез сзади (как Д-1-5у), то у парашюта при штиле есть горизонтальная скорость, «можно полетать» + перед посадкой лучше разворачиваться спиной к земле, иначе можно приземлиться с довольно большой скоростью (Vгор хVгор + Vверт х Vверт = Vприземл х Vприземл, для Д-1-5у скорость по горизонту при штиле 2 м\с и еще скорость ветра, верт.скорость 5 м\с – можно посчитать) . Так что виденные кадры объясняются довольно просто –типом наших и английских парашютов. У немцев была своя конструкция парашюта, позволявшая прыгать с высоты около 70 м (наши, английские и американские с принудительным открытием - минимум 120-150 м, обычно 400-600 м), при этом все стропы были прикреплены к подвесной системе в одной точке, на спине парашютиста, который висел почти горизонтально и не мог управлять куполом. Впрочем, Лис про это уже написал.
С уважением, Boris.
