От badger
К АМ
Дата 25.05.2023 06:08:07
Рубрики WWII; ВВС;

Ре: Там написано,...

> как из плохой подготовки довоенных пилотов следует достаточность урезаной подготовки военного времени?

Достаточность, естественно, не следует, следует то, что идеал не достижим, и многих сотен часов в училище, не было и до войны, и в целом, никакие ВВС такой подготовки не давали, кроме варианта подготовки некой "элиты", типа палубной авиации.

>после школы 160 часов за 2 года

За два года уже после выпуска - вполне нормально, 80 часов в год, в примере Павла Коробкова очень близко, 60 за год в части в 34 году .

>Стандарт во время войны после школ 12-20 часов в запасных полках ничего подобного не давал, ВВС РККА получали в год 16-20 тыс. недоученных пилотов, не способных решать боевые задачи, и вперед на фронт

Сколько был "стандарт" после школ - надо каждый случай рассматривать индивидуально, Кожедуб, например, был инструктором до попадания на фронт, имел, очевидно, гигантский по меркам "12-20 часов" налёт, который ему, не то что бы прямо сильно помог в начале. Аналогично, Эрик Хартманн летал на куче типов ещё подростком, до войны, начиная с планеров, получил приличную подготовку на устаревшем боевом типе, и аналогично, начало его боевой карьеры было, скорее, проблемным, чем блестящим.

Никакое количество часов тренировки боевого опыта не заменяет, и никакие ВВС не могут, особенно в ходе войны, дать пилоту сотни часов на боевом типе.

Отсюда появляются все эти "Advanced Trainer" и "устаревшие истребители", это банальная экономика и ничего более, вы не можете на подготовку "заготовки" пилота израсходовать 160 часов моторесурса боевого типа современного, если там моторесурс, например, 100 часов всего, это полтора моторесурса. Поэтому подготовка смещается на типы, которые не являются, в действительными, боевыми, но которые имеют больший моторесурс, а непосредственно, в боевых частях уже, "доводят" на боевом типе уже тех, кто по оценке уже непосредственно боевых летчиков, имеющих текущий боевой опыт, осознающих текущее состояние противника, текущую применяемую противником тактику, имеет наибольшие перспективы.

Поэтому 160 часов на боевом типе при подготовке 20 тыс. пилотов в год - это просто утопия, просто умножьте моторесурс необходимый на каждого для такой подготовки, на количество, за горючее даже не будем.

>Это вредительская система подготовки резервов так как она не готовила на самом деле боеспособных резервов, боевые части НЕ получали пополнение способное решать боевые задачи.

Естественно, что боевые части не получали неких терминаторов. И вообще, никакая тренировка не создаёт "пополнение способное решать боевые задачи", вот, "прямо из коробки", всегда, даже самые подготовленные требуют "доводки" под конкретные боевые условия, даже летчики-испытатели не оказывались на фронте в роли "богов", несмотря на всю подготовку, которая у них имелась, их сбивали точно так же, как и остальных.
От АМ
К badger (25.05.2023 06:08:07)
Дата 25.05.2023 17:45:35

Ре: Там написано,...

>> как из плохой подготовки довоенных пилотов следует достаточность урезаной подготовки военного времени?
>
>Достаточность, естественно, не следует, следует то, что идеал не достижим,

речь про некий идеал, а про то что советское командование посылало летчиков на фронт с налетом который в других ВВС соответствовал первоначальному летному обучению

>и многих сотен часов в училище, не было и до войны, и в целом, никакие ВВС такой подготовки не давали, кроме варианта подготовки некой "элиты", типа палубной авиации.

около 200 сотни часов и вплоть до 300 и более часов для истребителей, пикировщиков нормально для немецких, английских американских и сильно подозреваю японских ВВС, у бомбардрировщиков скорее от 300 часов

50-70 часов и на фронт это исключительно советская стратегия не имеющия аналогов


>>после школы 160 часов за 2 года
>
>За два года уже после выпуска - вполне нормально, 80 часов в год, в примере Павла Коробкова очень близко, 60 за год в части в 34 году .

это на самом деле маловато если включает и обучение

>>Стандарт во время войны после школ 12-20 часов в запасных полках ничего подобного не давал, ВВС РККА получали в год 16-20 тыс. недоученных пилотов, не способных решать боевые задачи, и вперед на фронт
>
>Сколько был "стандарт" после школ - надо каждый случай рассматривать индивидуально, Кожедуб, например, был инструктором до попадания на фронт, имел, очевидно, гигантский по меркам "12-20 часов" налёт, который ему, не то что бы прямо сильно помог в начале. Аналогично, Эрик Хартманн летал на куче типов ещё подростком, до войны, начиная с планеров, получил приличную подготовку на устаревшем боевом типе, и аналогично, начало его боевой карьеры было, скорее, проблемным, чем блестящим.

помог, помог потому Кожедуб стал Кожедубом а кроме Хартманна у немцев дофига ассов

На 22.06.41 30 тыс. летчиков и пилотов, в 41-44 подготовили 58 тыс. пилотов, численность летного состава ВВС КА на декабрь 1944-го 29 тыс.

>Никакое количество часов тренировки боевого опыта не заменяет, и никакие ВВС не могут, особенно в ходе войны, дать пилоту сотни часов на боевом типе.

нормальная тренировка давала возможность выполнять боевые задачи, именно поэтому американцы и англичани могли проводить операции стратегической авиации и свернуть немецкой ИА шею

>Отсюда появляются все эти "Адванцед Траинер" и "устаревшие истребители", это банальная экономика и ничего более, вы не можете на подготовку "заготовки" пилота израсходовать 160 часов моторесурса боевого типа современного, если там моторесурс, например, 100 часов всего, это полтора моторесурса. Поэтому подготовка смещается на типы, которые не являются, в действительными, боевыми, но которые имеют больший моторесурс, а непосредственно, в боевых частях уже, "доводят" на боевом типе уже тех, кто по оценке уже непосредственно боевых летчиков, имеющих <у>текущий боевой опыт, осознающих текущее состояние противника, текущую применяемую противником тактику, имеет наибольшие перспективы.

>Поэтому 160 часов на боевом типе при подготовке 20 тыс. пилотов в год - это просто утопия, просто умножьте моторесурс необходимый на каждого для такой подготовки, на количество, за горючее даже не будем.

это все следовало знать советскому руководству с его системой доучивания в строевых частях, советская система и было мертворожденая так как в строевых частях да при тех размерах ВВС которые советское руководство хотело нормальное обучение было невозможно дать даже в мирное время, а уж военное...

Поэтому нормальные ВВС старались дать максимум в специализированных школах да на более простых самолетах, 120-160 часов, на боевых типах уже шло обучение владения самим боевым типом и подучивание актуальной тактики и потребностям ТВД строевой части.

>>Это вредительская система подготовки резервов так как она не готовила на самом деле боеспособных резервов, боевые части НЕ получали пополнение способное решать боевые задачи.
>
>Естественно, что боевые части не получали неких терминаторов. И вообще, никакая тренировка не создаёт "пополнение способное решать боевые задачи", вот, "прямо из коробки", всегда, даже самые подготовленные требуют "доводки" под конкретные боевые условия, даже летчики-испытатели не оказывались на фронте в роли "богов", несмотря на всю подготовку, которая у них имелась, их сбивали точно так же, как и остальных.

и всех асаов сбивали, но немецкие ВВС с 1939-го года в сражениях без перерыва, а выдохлись скорее к концу 44-го после воздушных битв против американцев и англичан и отсутствия топлива, и тут подозреваю дело в том что немецкое пополнение все эти годы имело около 200 часов налета и только в 44-м разкий спад, правда до уровня советского маразма дело на практике не дошло
От SSC
К АМ (25.05.2023 17:45:35)
Дата 26.05.2023 00:40:10

Ре: Там написано,...

Здравствуйте!

>>> как из плохой подготовки довоенных пилотов следует достаточность урезаной подготовки военного времени?
>>
>>Достаточность, естественно, не следует, следует то, что идеал не достижим,
>
>речь про некий идеал, а про то что советское командование посылало летчиков на фронт с налетом который в других ВВС соответствовал первоначальному летному обучению

>>и многих сотен часов в училище, не было и до войны, и в целом, никакие ВВС такой подготовки не давали, кроме варианта подготовки некой "элиты", типа палубной авиации.
>
>около 200 сотни часов и вплоть до 300 и более часов для истребителей, пикировщиков нормально для немецких, английских американских и сильно подозреваю японских ВВС

У японцев в 1944 было 275 часов, в июне 1945 (т.е. уже когда абсолютная задница) порядка 100 часов (обычные пилоты). Для камикадзе в 1945 цифры были в диапазоне 30-50 (флот) и 70 (армия) часов.

Советский подход реально не имел аналогов.

>50-70 часов и на фронт это исключительно советская стратегия не имеющия аналогов

С уважением, SSC
От Claus
К SSC (26.05.2023 00:40:10)
Дата 26.05.2023 09:49:10

Ре: Там написано,...

>Советский подход реально не имел аналогов.
Почему не имел? Имел и Вы сами его привели.
"Для камикадзе в 1945 цифры были в диапазоне 30-50 (флот) и 70 (армия) часов."
От jazzist
К Claus (26.05.2023 09:49:10)
Дата 26.05.2023 10:44:45

Ре: Там написано,...

>>Советский подход реально не имел аналогов.
>Почему не имел? Имел и Вы сами его привели.
>"Для камикадзе в 1945 цифры были в диапазоне 30-50 (флот) и 70 (армия) часов."

люфтваффе, середина 43-45 - общий налет 60-90 часов, из него на боевом типе 10-15 часов
Мюррей, Стратегия поражения, 1983 г, стр. 314.


ша-ба-да-ба-да фиА...
От Claus
К jazzist (26.05.2023 10:44:45)
Дата 26.05.2023 11:52:25

Ре: Там написано,...

>>"Для камикадзе в 1945 цифры были в диапазоне 30-50 (флот) и 70 (армия) часов."
>люфтваффе, середина 43-45 - общий налет 60-90 часов, из него на боевом типе 10-15 часов
По Вашей картинке - 90 часов до июня 1944, что выше цифр советской подготовки и подготовки камикадзе.
После июня 1944 немецкие цифры смотреть уже смысла не имеет, т.к. немцам топливную промышленность вынесли.

Только надо учитывать, что это в период когда союзники перемалывали люфтваффе, выставив против них многократно большие силы.
Плюс то, что немцы, как минимум на восточном фронте имели очень большой боевой налет. И там немецкий летчик придя в часть имел учебного налета раза в 1.5 больше чем советский пилот, но он и в части летал в 2-3 раза чаще советского летчика. Причем и шансы выжить у него были в разы выше, из-за слабости советской ИА.
И через полгода на фронте, немец, даже при недостаточной первоначальной подготовке, превращался в крепкого профессионала, в то время как советский пилот и через полгода на фронте оставался все тем же "Кузнечиком" только чуть более опытным.
За исключением 1941-42, когда остатки советской авиации были вынуждены интенсивно летать.

Кстати учитывая вышесказанное, для немцев в 1943-45 оптимальным вариантом было бы не сразу новых летчиков на западный фронт направлять, а устраивать им стажировки на восточном на полгодика и отправлять на запад после этого. Это могло бы им несколько ситуацию улучшить на западном фронте.
Хотя против американского "лома", приема у них все равно не было.
От jazzist
К SSC (26.05.2023 00:40:10)
Дата 26.05.2023 02:04:02

Ре: Там написано,...


>У японцев в 1944 было 275 часов, в июне 1945 (т.е. уже когда абсолютная задница) порядка 100 часов (обычные пилоты). Для камикадзе в 1945 цифры были в диапазоне 30-50 (флот) и 70 (армия) часов.

>Советский подход реально не имел аналогов.

>>50-70 часов и на фронт это исключительно советская стратегия не имеющия аналогов

ну, то есть надо было по-дольше учить на У-2 и УТ-2. Таков вывод из этих стенаний.

я искал совсем другую статистику, но ее пока не нашел. Зато узнал, что издали мурзилку (ну, настоящую мурзилку, с цветными картинками), перевод компиляции какого-то Павелека "Люфтваффе 1933-1945 Основные цифры и факты". Русскую пдфку желающий сам отыщет легко, а английскую я даже и не искал. Это компиляция, переведена даже хуже, чем Центрполиграф. В ней есть перерисованная в цвете картинка из более фундаментального труда Мюррея Strategy for Defeat The Luftwaffe, 1933-1945, который я читал. У Мюррея эта картинка черно-белая на стр. 314. Цветная же прикольнее, нагляднее


[1097K]



без сомнения, 50 на 5 все могут разделить в уме.

Буйлов (а он, как я понимаю, пилот) пытается-пытается разъяснить тот факт, что это довольно сложный вопрос, зависящий от многих факторов - сколько именно надо учить курсанта. Но попытки его напрасны...


>
>С уважением, SSC
ша-ба-да-ба-да фиА...
От SSC
К jazzist (26.05.2023 02:04:02)
Дата 26.05.2023 12:20:02

Вы наверное в картах мастер

Здравствуйте!

>>У японцев в 1944 было 275 часов, в июне 1945 (т.е. уже когда абсолютная задница) порядка 100 часов (обычные пилоты). Для камикадзе в 1945 цифры были в диапазоне 30-50 (флот) и 70 (армия) часов.
>
>>Советский подход реально не имел аналогов.
>
>>>50-70 часов и на фронт это исключительно советская стратегия не имеющия аналогов
>
>ну, то есть надо было по-дольше учить на У-2 и УТ-2. Таков вывод из этих стенаний.

>я искал совсем другую статистику, но ее пока не нашел. Зато узнал, что издали мурзилку (ну, настоящую мурзилку, с цветными картинками), перевод компиляции какого-то Павелека "Люфтваффе 1933-1945 Основные цифры и факты". Русскую пдфку желающий сам отыщет легко, а английскую я даже и не искал. Это компиляция, переведена даже хуже, чем Центрполиграф. В ней есть перерисованная в цвете картинка из более фундаментального труда Мюррея Strategy for Defeat The Luftwaffe, 1933-1945, который я читал. У Мюррея эта картинка черно-белая на стр. 314. Цветная же прикольнее, нагляднее
>[1097K]

Вот оригинальная картинка Мюррея:

[167K]



Комментировать не буду, и так всё ясно. Та же ситуация, как и с советскими графиками по Аэрокобре.

>Буйлов (а он, как я понимаю, пилот) пытается-пытается разъяснить тот факт, что это довольно сложный вопрос, зависящий от многих факторов - сколько именно надо учить курсанта. Но попытки его напрасны...

Это уже смешно. Все в мире считали что надо больше часов налёта (включая РКВВС до войны), и только советскому пилоту во время войны это было во вред, да.

С уважением, SSC
От jazzist
К SSC (26.05.2023 12:20:02)
Дата 26.05.2023 13:20:17

мои успехи в картах к делу не относятся, но

держать людей за полных дураков меня не приучили. Вы как думаете, если я даю ссылку на книгу Мюррея и указываю страницу, то это значит, что я не в курсе, что ее элементарно скачать (я сам ее скачал неск. лет назад)? Различные дельты часов эдак в 5-10 что-то кардинально меняют?

>Вот оригинальная картинка Мюррея:
>
>[167K]


>Комментировать не буду, и так всё ясно. Та же ситуация, как и с советскими графиками по Аэрокобре.

а Вы бы прокомментировали. Ведь Вы с коллегами офигенские знатоки подготовки летчиков. Парк наших учебных машин известен. Вот и расскажите чему учить на этих типах часов эдак 100 во время войны. И чем этот налет на УТ-2 поможет потом пилоту. Вот Вам на подумать:

"Как вам третий вариант:
СССР не имел настолько качественных и сложных самолетов и имел настолько серьёзные проблемы с обеспечением всем чем только можно, что бОльшее количество УТП просто не имело смысла.
Богатым и здоровым быть лучше, чем бедным и больным."
отсюда
https://vif2ne.org/nvk/forum/0/archive/2967/2967994.htm

а вот пример, я думаю он близок к типичному:
налет выпускника 3 Чкаловского ВАУЛ 1944 года - менее 80 часов, из них 30 ч га У-2, 28 ч на Р-5, 19 ч на Ил-2, в том числе 10 ч самостоятельно
отсюда
https://vif2ne.org/nvk/forum/0/archive/2967/2967988.htm

эти 20 часов на Ил-2 чем-то кардинально отличаются от немца с 25 часами 43 г, который сядет в ФВ 190 в какой-нибудь из ЙяБо?

>>Буйлов (а он, как я понимаю, пилот) пытается-пытается разъяснить тот факт, что это довольно сложный вопрос, зависящий от многих факторов - сколько именно надо учить курсанта. Но попытки его напрасны...
>
>Это уже смешно. Все в мире считали что надо больше часов налёта (включая РКВВС до войны), и только советскому пилоту во время войны это было во вред, да.

бестолковым бухгалтерам очень трудно что-то объяснять. Они, например, искренне считают, что аэродинамическую трубу просто включают, она немного подует и всё на этом. Они не понимают за что платить и объяснений не понимают тоже, их на это не учили. Как там Пригожин совсем недавно про Сердюкова сказал - а он просто бестолковый, у него по определению французский танк лучше русского...

точно также они любят экстраполяции. Например, экстраполировать 1942 год на 1944-й...


ЗЫ: что там с советскими графиками по Аэрокобе? А то неск. лет назад мне в ЖЖ пихали с вв2айркрафт.нет графики как раз по Кобрам и я много их сравнил. Так пихальщики даже не понимали, что много из пихуемого было расчетными данными фирмы Белл... А тот факт, что методики летных испытаний везде свои для них был недоступен к пониманию в принципе.


>С уважением, SSC
ша-ба-да-ба-да фиА...
От АМ
К jazzist (26.05.2023 13:20:17)
Дата 28.05.2023 00:43:02

Ре: мои успехи...


>>Комментировать не буду, и так всё ясно. Та же ситуация, как и с советскими графиками по Аэрокобре.
>
>а Вы бы прокомментировали. Ведь Вы с коллегами офигенские знатоки подготовки летчиков. Парк наших учебных машин известен. Вот и расскажите чему учить на этих типах часов эдак 100 во время войны. И чем этот налет на УТ-2 поможет потом пилоту. Вот Вам на подумать:

ути 4 был, наличие тренировочных самолетов скорее вопрос приоретитетов руководства

В школах пилотов в 1942- выпущено 7600 "пилотов" истребителей с налетом примерно 35 часов на человека, нехитрый подсчёт показывает что 100 часов можно было обеспечить если бы количество пилотов сократили до 2500.

Учить ориентации, полетам в боевом построение и естественно тактике до автоматизма и идеального освоения, и потом 40-80 часов доучивать на боевом типе, в запасных полках например.

Но руководство СССР просто не осознавало значение обучения пилотов поэтому примерно с середины 42-го значительная часть новых самолетов скорее всего избыточна так как нет хорошо обученных пилотов для неё.

>"Как вам третий вариант:
>СССР не имел настолько качественных и сложных самолетов и имел настолько серьёзные проблемы с обеспечением всем чем только можно, что бОльшее количество УТП просто не имело смысла.
>Богатым и здоровым быть лучше, чем бедным и больным."
>отсюда
> хттпс://виф2не.орг/нвк/форум/0/арчиве/2967/2967994.хтм

ВВС КА не бедные, их проблема что руководство СССР ставило на численность то такой степени что это снижало качество ниже плинтуса

>а вот пример, я думаю он близок к типичному:
>налет выпускника 3 Чкаловского ВАУЛ 1944 года - менее 80 часов, из них 30 ч га У-2, 28 ч на Р-5, 19 ч на Ил-2, в том числе 10 ч самостоятельно
>отсюда
> хттпс://виф2не.орг/нвк/форум/0/арчиве/2967/2967988.хтм

>эти 20 часов на Ил-2 чем-то кардинально отличаются от немца с 25 часами 43 г, который сядет в ФВ 190 в какой-нибудь из ЙяБо?

в ЙяБо летали много пилотов и бомбардировщиков и штугов

>>>Буйлов (а он, как я понимаю, пилот) пытается-пытается разъяснить тот факт, что это довольно сложный вопрос, зависящий от многих факторов - сколько именно надо учить курсанта. Но попытки его напрасны...
>>
>>Это уже смешно. Все в мире считали что надо больше часов налёта (включая РКВВС до войны), и только советскому пилоту во время войны это было во вред, да.
>
>бестолковым бухгалтерам очень трудно что-то объяснять. Они, например, искренне считают, что аэродинамическую трубу просто включают, она немного подует и всё на этом. Они не понимают за что платить и объяснений не понимают тоже, их на это не учили. Как там Пригожин совсем недавно про Сердюкова сказал - а он просто бестолковый, у него по определению французский танк лучше русского...

это тот Пригожин который говорил про 10000 погибших своих бойцов за многомесячные штурмы в лоб мелкого города? Мнение данного стратега про Сердюкова действительно ценно?

Пригожит и все бахмутское сражение наоборот хороший пример что чудес не бывает.

>точно также они любят экстраполяции. Например, экстраполировать 1942 год на 1944-й...


>ЗЫ: что там с советскими графиками по Аэрокобе? А то неск. лет назад мне в ЖЖ пихали с вв2айркрафт.нет графики как раз по Кобрам и я много их сравнил. Так пихальщики даже не понимали, что много из пихуемого было расчетными данными фирмы Белл... А тот факт, что методики летных испытаний везде свои для них был недоступен к пониманию в принципе.


>>С уважением, ССЦ
>ша-ба-да-ба-да фиА...
От SSC
К jazzist (26.05.2023 13:20:17)
Дата 27.05.2023 08:06:56

Re: мои успехи...

Здравствуйте!

>держать людей за полных дураков меня не приучили. Вы как думаете, если я даю ссылку на книгу Мюррея и указываю страницу, то это значит, что я не в курсе, что ее элементарно скачать (я сам ее скачал неск. лет назад)?

Я уверен, что Вы в курсе, но не проверили исходник, положившись на "мурзилку".

>Различные дельты часов эдак в 5-10 что-то кардинально меняют?

Мои глаза возможно меня обманывают, но я вижу такие дельты:

- 1939-42: 120 (рус) против 240 (ориг)
- 1942-43: 110 против 210
- 1943-44: 90 против 180
- 1944-45: 60 против 120

В два раза, чо.

>а Вы бы прокомментировали. Ведь Вы с коллегами офигенские знатоки подготовки летчиков. Парк наших учебных машин известен. Вот и расскажите чему учить на этих типах часов эдак 100 во время войны. И чем этот налет на УТ-2 поможет потом пилоту. Вот Вам на подумать:

Ну это примерно как "мы забыли сделать винтовки и вооружили солдат пиками; а поскольку винтовок не было - вооружение пикамм есть правильное и единственно верное решение!"

УТИ-4 перестали делать не потому, что не могли, а потому что посчитали не особо нужным. Могли делать и другой самолёт, если бы понимали зачем.

>"Как вам третий вариант:
>СССР не имел настолько качественных и сложных самолетов и имел настолько серьёзные проблемы с обеспечением всем чем только можно, что бОльшее количество УТП просто не имело смысла.
>Богатым и здоровым быть лучше, чем бедным и больным."
>отсюда
> https://vif2ne.org/nvk/forum/0/archive/2967/2967994.htm

Софистика в исполнении Буйлова несомненно смотрится профессионально. Умеет, знает, любит.

>а вот пример, я думаю он близок к типичному:
>налет выпускника 3 Чкаловского ВАУЛ 1944 года - менее 80 часов, из них 30 ч га У-2, 28 ч на Р-5, 19 ч на Ил-2, в том числе 10 ч самостоятельно
>отсюда
> https://vif2ne.org/nvk/forum/0/archive/2967/2967988.htm
>эти 20 часов на Ил-2 чем-то кардинально отличаются от немца с 25 часами 43 г, который сядет в ФВ 190 в какой-нибудь из ЙяБо?

Тем, что у немца дополнительные 100 часов, плюс-минус в зависимости от периода, на Ар-96 или подобном.

>>>Буйлов (а он, как я понимаю, пилот) пытается-пытается разъяснить тот факт, что это довольно сложный вопрос, зависящий от многих факторов - сколько именно надо учить курсанта. Но попытки его напрасны...
>>
>>Это уже смешно. Все в мире считали что надо больше часов налёта (включая РКВВС до войны), и только советскому пилоту во время войны это было во вред, да.
>
>бестолковым бухгалтерам очень трудно что-то объяснять. Они, например, искренне считают, что аэродинамическую трубу просто включают, она немного подует и всё на этом. Они не понимают за что платить и объяснений не понимают тоже, их на это не учили. Как там Пригожин совсем недавно про Сердюкова сказал - а он просто бестолковый, у него по определению французский танк лучше русского...
>точно также они любят экстраполяции. Например, экстраполировать 1942 год на 1944-й...

Чистой воды демагогия. Но у Вас получается хуже, чем у Буйлова, лучше оставьте это дело профессионалу.

>ЗЫ: что там с советскими графиками по Аэрокобе?

То, что на сравительных графиках приводятся высотно-скоростные х-ки для 15-минутного режима и "забыт" 5-минутный, на котором Аэрокобра P-39Q/N кроет все советские истребители до Ла-5ФН/7 и Як-3, и сравнима с последними.

С уважением, SSC
От jazzist
К SSC (27.05.2023 08:06:56)
Дата 04.06.2023 03:20:36

Re: мои успехи...


>Я уверен, что Вы в курсе, но не проверили исходник, положившись на "мурзилку".

на цифры, да, не смотрел. Я понял откуда он это взял и всё, нашел страницу, привел источник. Исходник Мюррея по его ссылке я сегодня (вчера) тоже нашел, вот он, из бомбинг сёрвея по европейскому театру


[3091K]



налет на боевом самолете у немца в последние почти два года войны порядка 25-30 часов. У нас порядка 20 часов. Радионавигации и сложных методов наведения, требующих специального освоения, у нас не было. В чем тогда принципиальная разница? Когда им стало так же плохо, как нам - всё сделалось сравнимо.


>Ну это примерно как "мы забыли сделать винтовки и вооружили солдат пиками; а поскольку винтовок не было - вооружение пикамм есть правильное и единственно верное решение!"

>УТИ-4 перестали делать не потому, что не могли, а потому что посчитали не особо нужным. Могли делать и другой самолёт, если бы понимали зачем.

>Софистика в исполнении Буйлова несомненно смотрится профессионально. Умеет, знает, любит.

И, тем не менее, чему учить на УТ-2 с налетом в 80 часов?


>Тем, что у немца дополнительные 100 часов, плюс-минус в зависимости от периода, на Ар-96 или подобном.

И что из этого? Довоенные планы предусматривали переучивание уже подготовленных на старых типах летчиков на МиГ и Як в объеме 30 часов. Если И-15 в частях уже нет, то, по-вашему, надо на них готовить после УТ-2? Зачем, что это дает? Зачем УТИ-4 в таких объемах? Что это дает, если потом надо пересесть в Як/ЛаГГ/Ла? Может проще после УТ-2 сразу дать эти 30 часов на Як/ЛАГГ/Ла? В ВВАУЛ СССР готовили без поршневого УТС сразу на Л-29 и пересаживали на МиГ-21. Вполне работало. Не получится дать на Як/ЛАГГ/Ла 30 часов - дать сколько выйдет (к концу войны выходило около 20). Это чем хуже 80 часов на УТ-2/УТИ-4/И-15? Вы как-то аргументированно это можете объяснить, кроме "везде считали так, а не иначе"? Каждая страна воевала в своих условиях. Англичане всю вторую половину войны провоевали на американском бензине, там за 80% потребления авгэса покрывалось Штатами. У нас такой роскоши не было, столько к нам не везли.


>Чистой воды демагогия.

чистой воды демагогия у Вас, поскольку ничего кроме псевдоздравого смысла Вы предложить не можете.

ша-ба-да-ба-да фиА...
От jazzist
К SSC (27.05.2023 08:06:56)
Дата 04.06.2023 02:17:00

Кобры, Григорович и всё такое

>>ЗЫ: что там с советскими графиками по Аэрокобе?
>
>То, что на сравительных графиках приводятся высотно-скоростные х-ки для 15-минутного режима и "забыт" 5-минутный, на котором Аэрокобра P-39Q/N кроет все советские истребители до Ла-5ФН/7 и Як-3, и сравнима с последними.

Никаких других режимов НИИ ВВС использовать не мог, поскольку находится не в США и фирмы Аллисон рядом нет. Режим WEP (war emergency power) не сертифицирован фирмой и если Вы в спецификациях найдете хоть один график высотной характеристики мотора на этом режиме, то Вы совершите открытие. Можете начать отсюда:

https://www.enginehistory.org/Piston/Allison/AllisonSpecs/AllisonSpecs.shtml

Общие условия использования WEP найдете в Handbook of Operation and Maintenance for Allison V-1710 "E" Type Engines (такой хэндбук есть и для типа F тоже), скачать легко. Оттуда узнаете, что режим разрешен, но не гарантирован производителем. Не гарантирован означает, что мотор может проработать и 10 минут на этом режиме, и не раз, а может и один раз не проработать обещанные пять минут.

ну и я прочитал эпический срач на эту тему в архиве:
https://vif2ne.org/nvk/forum/0/archive/2709/2709737.htm

и могу сказать, что Клаус в своих возражениях прав.

Еще мне очень понравилось замечание, что у нас занижали ЛТХ ленд-лизовской техники из идеологических или каких-то других местных соображений. Неск. лет назад мне то же самое в интернетах, в жжешке, кто-то тоже втирал. Интересно, а ЛТХ И-16, сплошь и рядом полученные на номинале, тоже из идеологических соображений в НИИ ВВС занижали? Те самые максимально достигнутые для этого самолета 489 км/ч на типе 24 с фанерным крылом получены на номинале М-63, 900 л.с./2180 об/мин на второй границе высотности, а вовсе не на взлетном. Точки же НИИ ВВС для соотв. режима у Кобры мало отличаются от американских.

В реальности, конечно, режим WEP в наших полках знали и использовали, и в покрышкинских, и на Севере (интервью Голодникова). Скорее всего и на Р-40 тоже применяли. Проволочку на РУДе рвали (там была проволочка, которая говорила потом технику, что мотор погоняли). Но не всегда. Причем Голодников об этом режиме говорил, как о достаточно экстраординарном, примечательном событии. С любым советским бензином этот режим тоже было нельзя врубать, его и не со всяким буржуйским было можно (в аллисоновских доках об этом прочитаете и у Голодникова).

_________________________________



>Проблемы конкретного самолёта ИП-1 не были связаны с использованием металла, а явились следствием недоработок, причём эти проблемы были устранены. И главной причиной остановки серии ИП-1 судя по всему стала истерия по поводу Курчевского, ИП-1 проектировался именно под динамореактивки.

>Что касается ИП-2 и др - если посмотреть оф.документы, то внезапно обнаружится, что И-17, И-19, ИП-2 были сняты с плана работ не ВВС, а волевым решением СТО (т.е. как раз тт. Сталина и Ворошилова) в июле 1936, во имя концентрации на И-21 (первый, Ильюшина, он же ЦКБ-32/52) с испарительным охлаждением. А И-21 Ильюшина проектировался - сюрприз! - цельнометаллическим с ненесущей обшивкой. Собственно, испарительную систему охлаждения вряд ли можно сделать на деревянном самолёте.

>Иными словами, если бы у СВИ получалось с И-21 (а именно это всеми ожидалось), цельнометаллический скоростной истребитель стал бы у нас основным ещё в 1937-38 году. Да-да, одновременно с Ме-109.

>Да полно было фирм, крыло с ненесущей металлической обшивкой мог сделать любой из конструкторов. Поликарпов умолял верха дать ему продолжить работу над И-17, но тема была закрыта наглухо.


Всё это - тупик. Конструкции Григоровича не годились по причине самих конструкций. Это называлось "бесстрингерное крыло Григоровича", работающая обшивка, два лонжерона, чтобы обеспечивалась жесткость ему пришлось убирать шасси в гондолы под крыло. Если убирать в крыло, как требовала аэродинамика, то всё надо переделать, ниши шасси дали бы существенное ослабление, стрингера бы появились в количестве, короче - на колу мочало, делай всё сначала. ИП-1, кстати, не довели ни в каком виде до безопасного состояния, штопорил знатно во всех своих вариантах. ИП-2 еще до лета 1936 не финансировали, дирекция з-да №1 не запрашивала на него денег, как я вычитал у Родионова.

Поликарпов никого не умолял по части И-17 и его развития, поскольку понял, что это тупик. Полуметаллическое крыло И-17 архаическое, как по форме, так и по конструкции. ННП на своем "Иванове", потом на И-180-3 и на И-185 последовательно развил подходящую истребителю конструкцию, но с ней не хотели возиться заводы. Они в НКАПе жили собственной жизнью и клали болт на приказы и распоряжения. Не просто от балды, как с И-17, а на уровне требований времени, ННП занялся металлом только после знакомства с плазово-шаблонным методом.

И-21 с испарительным охлаждением это, как я понимаю, нержавейка. На фига такое вообще нужно? Как самолет из нержавейки будет основным?

Металлический истребитель с крылом с неработающей обшивкой не нужен совершенно, вреден. Это будет утюг, под который нельзя найти мотора. Обшивка обязательно должна работать на кручение. В результате, как у ННП и вышло на последнем И-185 и как Лавочкин сделал на Ла-9, для подходящих к искомому истребителю крыльев площадью менее 20 м2 (16-18 типично) люди пришли к однолонжеронному крылу со стенкой и работающей обшивкой. Лонжерон работает на изгиб, остальное работает на кручение. Мессер и Спит изначально такими и сделали, Сухой Су-1 тоже. Или другой вариант, когда из лонжерона и передней кромки формируется жесткий кессон, как ННП делал на И-17. В любом случае, эти работы должны были начинаться не позднее 1937 г.

Потому, что плазово-шаблонный метод у нас шел туго даже на самолетах несколько больше истребителя. ЦАГИ построил какой-то там одномоторный АНТ не помню номера, так его не выпустили в полет и фотографии даже не осталось. Валти с трудом и нытьем завода выпустили к концу 1938 г. А это готовая, уже испытанная и работоспособная конструкция. К тому же эти истребители должны были быть не как И-185 прошпаклеванные из-за неспособности делать дюралевые крылья нормальными, а обычными, как у всех. Начиная с 1939 времени на такие упражнения уже ни у кого не было.

А это значит, что требовать дюралевые истребители должны были ВВС еще в 1936-37, чтобы дать то самое время. Причем требовать должны были не летчики, а инженерные службы. Им как-то проще понять, что деревянную поврежденную конструкцию быстрее, чем за сутки не восстановишь, реально будет дольше. При этом надо еще температурный режим держать и влажность тоже желательно, дабы клеевое соединение вышло нормальным. Что-то в духе почти комнатной температуры, точно не +5-10 град. След-но, что больше половины года (осень-зима-весна) полевой ремонт затруднен. Были такие требования от ВВС? Кто-то там об этом думал? А раз тыловики и инженера не думали, то и не было проблемы.


>Это Вы описываете опыт перехода на металлический монокок. А выколотка киянкой тонколистового люминия взамен фанеры по формам особых сложностей не давала - наоборот, это было на порядок проще и менее трудоёмко, чем фанеру выклеивать. Собственно, Вы же прекрасно в курсе что люминиевый капот использовался на Яках и Мигах, а алюминиевая обшивка крыла вместо фанеры - на Ил-2.

Главное в истребителе - крыло. Фюзеляж мог быть из труб и тряпок, как на Харрикейне и Яках, почти нифига не потеряли бы. И главные проблемы в 1946-47 гг у истребительных заводов были с крыльями, с клепкой, с изготовлением лонжеронов и прочих силовых элементов. Крыло чувствительно к обводам, потому И-185 и шпаклевали. И ничего тут не навыколачивается киянками. Штамповка хорошая нужна, литье, открытая клепка не абы как. И-97 с неубирающимся шасси делал И-16 тип 10 в том числе и потому, что качественная клепка была, отмечено это специально в НИИ ВВС. На бомберах крылья больше, там было по-проще. Истребитель тех времен на кг веса более трудоемок, это эмпирический факт. После войны заводы полтора года шли к дюралевой машине, хотя сами обводы что Ла-9, что Яка-9П ничего нового собой не представляли.


>Требовалось просто не мешать естественному развитию, конструктора сами уже вовсю использовали люминий в проектах. Но именно сверху, с уровней Кагановича-Сталина пошла вся эта деревянная дурь, по другому не скажешь, с очень печальными последствиями для страны.

И-15бис/И-153 это не совсем "дурь Кагановича", а "деревянная дурь Кагановича" касалась в 1938 г только фюзеляжей. Основные заводы небомберского профиля, 1 и 21, отпихивались от всего этого самостоятельно, путем привычной поклажи на Кагановича и на НКАП в целом приборов... А в 1939-м вдруг выяснилось, что они и не умеют ничего с дюралем и уметь не хотят, даже если раньше умели. А 21 завод и полотно на фанеру на И-16 менять не желает.

Поэтому мечты и альтернативы заиметь к 1941 г цельнометаллический истребитель, начав при этом только в 1939, просто не имеют под собой основы. Начав в 1939-м можно было сделать только то, что примерно и вышло плюс-минус. Ранее 1942-го ничего более адекватного из дюраля не получилось бы.

>С уважением, SSC
ша-ба-да-ба-да фиА...
От Claus
К jazzist (26.05.2023 02:04:02)
Дата 26.05.2023 11:42:13

Ре: Там написано,...

>ну, то есть надо было по-дольше учить на У-2 и УТ-2. Таков вывод из этих стенаний.
Про это Вам уже говорилось - если Вы какой то фигни нафантазировали, как то странно требовать от других Ваши фантазии опровергать.
У СССР были все возможности создать дешевый переходный тип учебного самолета. с М-22, 9ти цилиндровыми версиями М-11 или 5ти цилиндровой версией М-25.
Только для этого нужно было осознание, что расходы на эксплуатацию самолета могут оказаться гораздо выше, чем собственно цена постройки самолета.
А с этим у советского руководства было не очень.

Тот же М-22 (480лс) выпускался до 1936 года включительно. И даже самолет учебный под него был - УТИ-2. Ничто не мешало сохранить его в производстве, вместо перехода на более дорогой УТИ-4 с движком в 625-700 лс.
Аналогично можно было и версию СБ сделать под этот движок.


>В ней есть перерисованная в цвете картинка из более фундаментального труда Мюррея Strategy for Defeat The Luftwaffe, 1933-1945, который я читал. У Мюррея эта картинка черно-белая на стр. 314. Цветная же прикольнее, нагляднее
Не знаю, насколько эти цифры достоверны - как я понимаю, здесь учебный налет дан.
На например у люфтов был один нюанс - там летчики в строевых частях часто летали и быстро набирали опыт.Тем более, когда начались боевые действия.

В то время как советский подход - это отправить в боевую часть "летчиков" с первоначальной подготовкой в 2-3 раза ниже, чем у немцев на вашей картинке.
Причем зачастую еще в форме массового развертывания, когда таких летчиков в частях были не единицы, а большинство, что делало части небоеспособными.
А затем этих летчиков еще и в частях гнобить, давая минимальный налет, просто потому что тем ордам, которые СССР набрал, физически было невозможно налет дать.

И еще хуже в войну, когда летчиков учили фактически по принципу "научитесь в бою", но тех кто умудрялся научиться и выживал, начинали гнобить на земле с минимальным налетом, а вместо них отправляли новую партию для "учебы в бою", после чего процесс повторялся.
Дурость полнейшая, но понимания. что в условиях дефицита топлива наращивать численность бессмысленно и только вредно, у советского руководства не было.
Хотя мне сложно поверить, что то же руководство ВВС не видело, что число боевых вылетов у советской авиации не растет.


>Буйлов (а он, как я понимаю, пилот) пытается-пытается разъяснить тот факт, что это довольно сложный вопрос, зависящий от многих факторов - сколько именно надо учить курсанта. Но попытки его напрасны...
Буйлов обошел многие вопросы.
Например здесь ранее приводились примеры, когда советский летчик отслуживший несколько лет в боевой части, мог ни разу на боевое применение не слетать.
Не знаю, может с точки зрения Буйлова, такого пилота было нечему учить, но мне почему то кажется, что подготовка его была недостаточно.
Аналогично и полеты строем, особенно бомберов с взаимным прикрытием огнем, штурманская подготовка, ведение группового воздушного боя и т.д. - всему этому не в боевых частях на боевых самолетах надо учить было.
Не говоря уж о том, что при советской методике в принципе нельзя было обеспечить однородную подготовку пилотов, т.к. многое зависело еще и от командования конкретной части.
И собственно 1941й, когда большая советская авиация внезапно сточилась об маленькие люфтваффе - все по своим местам расставил.

Дальше же нам просто очень повезло с союзниками. Причем повезло совершенно незапланированно, т.к. эти союзники запросто могли и противниками стать.

Ну и про массирование все же стоит добавить, т.к. возможность массирования авиации заявлялось сразу несколькими людьми, как несомненный плюс советских ВВС.
На практике же, если ЖБД частей почитать, почему то никого не удивляла ситуация когда "маленькие люфтваффе" выставляют 30-50 бомберов, прикрытых 20-30 истребителями, а "большие советские ВВС" поднимают им навстречу 6-12 истребителей.

Что кстати в очередной раз поднимает вопрос об осмысленности идеи дать каждому фронту по воздушной армии.
Например на 19.11.1942 под Сталинградом (в 8, 16, 17ВА) у нас было всего 276 исправных истребителя. что вроде как очень мало.
Но при этом у действующих ВВС было уже 1289 исправных истребителя, только размазанных тонким слоем по 14 воздушным армиям и резерву ставки.
Из них реально активно действовали в этот период еще 1я и 3я ВА под Ржевом (377 исправных истребителя). У остальных активность была весьма условной.
Вот и получаем ситуацию "нехватки самолетов" когда из 1289 исправных истребителей реально на приоритетных направлениях воюют только 653.
А еще ведь ПВО было (1056 истребителя) и флот (248).
От jazzist
К Claus (26.05.2023 11:42:13)
Дата 26.05.2023 14:05:45

Ре: Там написано,...

>У СССР были все возможности создать дешевый переходный тип учебного самолета. с М-22, 9ти цилиндровыми версиями М-11 или 5ти цилиндровой версией М-25.

таких двигателей не было

>Тот же М-22 (480лс) выпускался до 1936 года включительно. И даже самолет учебный под него был - УТИ-2. Ничто не мешало сохранить его в производстве, вместо перехода на более дорогой УТИ-4 с движком в 625-700 лс.

Завод, выпускавший М-22 полностью перешел на семейство М-8х. Моторы М-22 выпускать было негде. Необходимость их выпуска ниоткуда не следует. Это дорогой мотор, который уже устарел по характеристикам.

>Аналогично можно было и версию СБ сделать под этот движок.

сделали УТ-3, с движками дешевле. УТ-3 запустили в серию.


>Не знаю, насколько эти цифры достоверны - как я понимаю, здесь учебный налет дан.
>На например у люфтов был один нюанс - там летчики в строевых частях часто летали и быстро набирали опыт. Тем более, когда начались боевые действия.

The graph for the number of training hours for new pilots clearly reflected such a course (see Table LXX). In the period through the late summer of 1942, German pilots were receiving at least as many training hours as their opponents in the RAF. By 1943, that statistic had begun a gradual shift against the Germans until the last half of the year when Luftwaffe pilots were receiving barely one-half of the training hours given to enemy pilots. In terms of flying training in operational aircraft, the disparity had become even more pronounced : one-third of the RAF total and one-fifth of the American total . But those Luftwaffe pilots who had survived the attrition of the first air battles of the war had little difficulty defeating new Allied pilots no matter how many training hours the latter had flown . In fact, the ratio of kills-to-sorties climbed as those Luftwaffe pilots who survived built up experience (see Table LXXI 16) . However, fewGerman pilots survived the attrition of the first war years, and thus the Luftwaffe became, in fact, two distinct forces: the few great aces-the Hartmans, Galands, and Waldmans-and the great mass of pilots who faced great difficulty in landing their aircraft, much less surviving combat . Only 8 of Germany's 107 aces to score more than 100 victories joined their squadrons after mid-1942."

Рисунок 70 (элхаха) Вам SCC уже показал. Ссылка 15 это бомбинг сёрвей европейского театра.


>На практике же, если ЖБД частей почитать, почему то никого не удивляла ситуация когда "маленькие люфтваффе" выставляют 30-50 бомберов, прикрытых 20-30 истребителями, а "большие советские ВВС" поднимают им навстречу 6-12 истребителей.

ну и обратная ситуация, когда большие ВВС РККА поднимают сотни, а маленькие, но кусачие люфты не поднимают вообще ничего, тоже никого не удивляла.

ша-ба-да-ба-да фиА...