2. То же, вид спереди. В правом углу виден один из серийных СБ и кран «гусь» для подъема самолета.

Однако, «скоростные» события 1939 г. привели к появлению совершенно иного направления в работе КБ А.А.Архангельского -здесь начали готовить проект нового бомбардировщика, значительно измененного внешне и конструктивно, обладающего повышенными летными данными и характеристиками.

Работа велась под явным впечатлением наступления на территорию авиазавода №22 поликарповского коллектива и, в определенном смысле, должна была в первую очередь составить конкуренцию самолету СПБ. Новый бомбардировщик Архангельского разрабатывался поначалу под индексом «С» — с таким обозначением велись продувки в трубах ЦАГИ. В ходе работ проект видоизменялся, в частности остановились на более тонком крыльевом профиле NACA 22 с относительной толщиной крыла (в корне) 14,73%. Эскизный проект в окончательном варианте под индексом «Б» рассматривался и был утвержден 11 октября 1939 г. Начальником ВВС РККА Локтионовым и Членом Военного совета ВВС РККА дивизионным комиссаром Агальцовым.

Компоновка и боевая схема «Б» аналогичны СБ, но с двухкилевым оперением. Площадь крыла заметно уменьшилась, фюзеляж получил обтекаемый, веретенообразный облик (в сопроводительном описании проекта форма фюзеляжа указывалась весьма оригинально — «дирижабельная»). Бомбовая нагрузка размещалась внутри фюзеляжа и составляла 800 кг. Особо следует отметить появление (впервые) выпуклого фонаря кабины стрелка — т.н. «черепахи». Впоследствии «черепаха» прижилась на Ар-2, отметилась на опытном АНТ-58 и в укороченном варианте запомнилась на Ту-2.

В конструкции скоростного бомбардировщика «В» предполагалось широкое использование открытых профилей взамен труб, штамповка, несущая обшивка. Носок крыла и его верхняяя часть имели обшивку из бакелитовой фанеры, приклеиваемой на металлический каркас, что по замыслу могло обеспечить достаточную прочность и наивыгоднейшую аэродинамику. Двигатели М-105 ТК-2 или М-106 предполагалось устанавливать перевернутыми, по этому вопросу существовала договоренность с моторным заводом №26. Последнее делалось явно под впечатлением немецкого истребителя Bf. 109, у которого перевернутый двигатель позволял уменьшить мидель фюзеляжа. В случае с бомбардировщиком Архангельского особой необходимости к этому не имелось, поэтому впоследствии от «переворачивания» отказались.

С М-105, оснащенными турбокомпрессорами, максимальная скорость по расчетам составляла 612 км/час на 9000 м, с М-106 (без ТК) - 587 км/час на 7000м. Дальность полета в обоих вариантах не превышала 1000 км.

В ноябре 1939 г. после обсуждения макета, лицо самолета «Б» окончательно определилось и его решили строить. Согласно постановления Комитета Обороны от 4 марта 1940г. строились два экземпляра: «Б-1» и «Б-2». Первая машина соответствовала скоростному, вторая - пикирующему бомбардировщику. Самолет «Б-2» заметно отличался от первого экземпляра новым фюзеляжем с увеличенными объемами. В течение года в отношении этой машины неоднократно возбуждался вопрос компоновки экипажа в носовой части фюзеляжа.

3.Левая мотогондола с подломленой стойкой. Судя по ее положению, стойку буквально вывернуло.