|
|
От
|
Денис Лобко
|
|
|
К
|
Кирасир
|
|
|
Дата
|
29.08.2003 10:23:23
|
|
|
Рубрики
|
Прочее; Танки; Армия;
|
|
Re: Да в...
Гамарджобат, генацвале!
>Или гибридный грузовичок от ДжиЭм по программе COMBATT. ТЭ в этих машинах в основном используется как замена генераторам для запитки элеуктронных устройств или для временного двжения в спецрежимах (бесшумно+малая заметность в ИК диапазоне).
Это всё от того, что у них топливных элементов нормальных нет.
>Кстати, из минусов ЭД могу назвать их практическу полную неремонтопригодность - только полная замена в случае пробоя. скажем, обмотки.
> А из плюсов - простота конструкций подвески (в случае колес моторов).
Мало того, простота конструкции собственно мотора, что обеспечивает намного больший ресурс двигателя. Ресурс не так важен для боевой машины - время жизни её на поле боя не так велико, но хуже её от этого точно не будет. А вот для различного военного транспорта - это немаловажно.
Например, экспериментальный легковой автомобиль от General Motors имеет модульную конструкцию - отдельный модуль - рама с двигателем и топливными элементами, отдельный модуль- кузов м системой управления. Ресурс рамы с двигателем по расчётам - 30-50 лет (!). А кузова меняются раз в 3-4 года (чтобы душу радовать якодбы новыми моделями). По-моему неплохо.
> Но опять же есть и минусы - большая неподрессоренная масса.
Возможно. Но это перевешивается с головой их достоинствами. А на какие характеристики транспортного средства влияет увеличение неподрессоренной массы, я, честно говоря, не совсем в курсе?
Кстати, мотор-колесо, как я думаю, весит ненамного больше (если вообще больше), чем колесо с редуктором (такие колёса, например, на "Унимогах").
>>1. Хорошие тяговые и мощностные характеристики на малых оборотах. Электродвигатели, в отличии от ДВС, выходят на максимум крутящего момента чуть ли не с нуля оборотов. Это видится мне немаловажным качеством для машин высокой проходимости - а военные транспортные средства, как правило, должны ею (проходимостью) обладать.
>Я далеко не спец по ЭД, но, по-моему, далеко не все из них обладают подобной способностью
Я тоже в этих делах, мягко говоря, любитель, но точно знаю, что наоборот - подавляющее большинство этой способностью обладают. Возьмите хотя бы троллейбусы и электрокары - это то, с чем мне приходилось сталкиваться. У них разгонная динамика на малых скоростях - просто караул!
>>б) наджность, в том числе и в бою. Возьмём гипотетический восьмиколёсный БТР на электродвигателях (с мотор-колёсами). Вывести из строя восемь двигателей явно сложнее, чем два движка у, например, БТР-80 или БТР-90.
>-20 :о))) По два движка у БТР-60 и 70, а у 80 и 90 по одному :о))))
Пардон, ошибся. Знал ведь, что на 60-ке стоят два газоновских, а на 70-ке - два КамАЗовских движка. Думал, что и на других также.
>Кстати, еще один минус - необходимость системы синхронизации работы этих самых восьми моторов. И надо либо все же строить механическите связи с дифференциалами (т.е. констролить трансмиссию обычного типа, но с ЭД вместо ДВС), либо придумывать электронную систему, с кучей датчиков, которая. в общем, и сглючить может
А вот тут Вы, уважаемый Кирасир, в корне не правы! Система синхронизации намного проще, чем механические дифференциалы (как межколёсные, так и межосевые). Глючной электронной системы с кучей датчиков можно избежать. Насколько я понимаю, тиристорная система управления (которая применяется, например, на наших последних троллейбусах) отлична с этими задачами справляется без глюков. И довольна проста в устройстве. Насколько я понимаю, синхронизация оборотов колёс там работает через обратную связь - этим обеспечивается относительная простота и надёжность схемы.
И операцию, аналогичную блокировке дифференциалов, с электродвигателями можно провести намного проще. Одно дело - механически блокировать дифференциал, другое дело соединить пару контактов выключателем в системе управления.
Мало того, и операцию, аналогичную автоматической
блокировке дифференциалов (самоблокирующиеся дифференциалы, например, основанные на вискомуфтах), можно провести намного проще и опять-таки через обратную связь, что обеспечит ей (операции самоблокировки) надёжность и простоту. А сколько это сэкономит металла?Даже не металла, а сколько часов работы различных станков - не надо ведь кучу шестерней клепать. Да к тому же в таких узлах, как дифференциалы и главныя передача, передаются большие усилия что отнюдь не положительным образом сказывается на их надёжности. А если главная передача - гипоидного типа, то там вообще усилия такие, что требуется специальная смазка - обычные трансмиссионные масла не катят. А тут несколько тиристоров и хитрая схема обратной связи. Точные датчики оборотов двигателя (даже не двигателя, а вообще чего-либо вращающегося) особой сложности не представляют. Ближайший из них от вас - в вашей мышке. Так что система управления несколькими электродвигателями всё-таки проще, по-моему, чем трансмиссия многоколёсной машины (того же БТРа).
>>в) собственно надёжность энергопровода в бою (мне кажется, что повредить провод/кабель сложнее, чем топливопровод).
>Если б вы знали, насколько часто накрываюся электросистемы самого обычного автомобиля в экстремальных условиях!
Механические системы выходят из строя намного реже?
>Электротехника вообще самая простая наука. всего два вида неисправностей: отсутствие контакта там, где он нужен, и наличие там, где он не нужен :о)))
5 баллов!
>На самом деле обеспечить надежную работу электроники в эстремальных условиях - вовсе не просто и не дешево.
Значит обеспечить надёжную работу механики проще? Не уверен, приведите аргументы. Для управления электродвигателями не нужна сложная электронная глючная система.
>>4.3. Простота ремонта. Вплоть до замены целым блоком.
>Да собственно, никакого другого способа ремонта и нет...
Ну, за редкими исключениями, да.
>>5. Малый шум от двигателя. Основной шум от военного транспортного средства - это шум двигателя, шум трансмиссии и шум движителя. Электродвигатель шумит намного меньше ДВС (опять-таки сказывается отсутствие возвратно-поступательных движений, и как следствие - намного лучшая балансировка, отсутствие впускных-выпускных коллекторов), трансмиссия как таковая отсутствует. Шум от движителя (колёс-гусениц), естественно, остаётся. Малая шумность, как я понимаю, сказывается положительным образом на малой заметности, что для военной техники, по моему мнению, немаловажно.
>
>Вы еще малую ИК-заметность забыли - тоже важно
Спасибо! Толко я бы сказал не малая ИК-заметность, а МЕНЬШАЯ ИК-заметность. Электродвигатель, конечно, греется несравнимо меньше ДВС (чтобы это понять, достаточно сравнить КПД первого и второго). Просто топливный элемент при работе греется неслабо (меньше, естественно, чем ДВС, но всё-таки греется).
>>А теперь разбейте эти мои доводы вдребезги пополам! Только аргументированно. В смысле, давайте все вместе найдём у таких транспортных средств недостатки.
>
>Вдребезги не буду, но кое-какие так-таки есть...
Большое спасибо за конструктивную критику!
С уважением, Денис Лобко.