От jazzist Ответить на сообщение
К Claus Ответить по почте
Дата 22.05.2023 15:02:45 Найти в дереве
Рубрики Армия; ВВС; 1941; Версия для печати

Re: Это вы...


>А я про обучение более 60 часов на У-2, Ут-2 и Р-5 нигде не говорил.

да именно это из Ваших причитаний и следует - надо было давать налет более 60 часов на этих типах. Других типов у нас не было, Ил-2У, УСБ, УТИ, по сути, боевые самолеты. И какая разница на чем тогда учить? Дать некоторое количество часов для освоения самолета на учебном варианте и пересаживать на боевой это нормальная схема в тех условиях. У немцев в ИА была почти такая же. Но у них это происходило в школах, а у нас в запах и в частях. Когда гансам поплохело - их массовый летчик сделался таким же желторотым.

>Двигатель подходящий - М-22. Либо 9ти цилиндровая версия М-11 , либо сделать 5ти цилиндровую версию М-25. Планер сделать в СССР уж точно могли.

Какой еще М-22? Его сняли с производства сто лет в обед. И нового завода под этот мотор не было. Вы Котельникова-то почитайте про моторы, особенно советую про моторы для ГВФ. И много узнаете про "9-цилиндровую версию М-11" и прочие мытарства. Мотор был, назывался МГ-31, но сделали его для ГВФ, потому ВВС на него внимание обратили очень слабое. А самолеты повышенной подготовки строить пытались, УТИ Никитина, УТ-3 Яковлева даже в серию успели запустить, которая тут же прекратилась с войной.


>Так я говоря про обучение, в т.ч. и обучение в частях имел ввиду, хоть это дорого и неэффективно.
>Только ведь и его сколь нибудь эффективно вести не получалось - дефицит топлива он же и в строевых частях был. А боевые самолеты его много жрали.

не было там дефицита топлива! Особенно в обороне. Там был дефицит матчасти. В оборонительных сражениях первой половины ВОВ не хватало боеготовой матчасти. Поэтому потом ее копили. Не Вашу фантазийную, а ту, что могла дать промышленность в год Г, месяц М, день Д. Именно из ситуации дефицита матчасти в действующей армии наши ВВС и выбирались весь 1942-й год. Описания действий авиации почти во всех крупных битвах уже даны, просто потрудитесь познакомиться.


>>При подготовке к Багратиону, например, 6-я ВА имела под 48 тыс небоевых вылетов, из них 20-не помню сколько тыс чисто учебно-тренировочных. И за тот же самый период перед Багратионом боевых эта ВА сделала, емнип, менее 5000.
>Здесь еще надо смотреть, что это за вылеты. Учебные часто много короче боевых были, зачастую это "взлет-посадка" длительностью около 10 минут.
>Да и не так много это 20тыс. В 6ВА на 01.06.1944 было 473 летчика. Если 2/3 надо было доучивать, то 20 тыс. вылетов это порядка 65 вылетов на летчика.
>После них вчерашний "Кузнечик" самолет в воздухе скорее всего удерживать более менее уверенно будет, но для полноценной подготовки этого явно недостаточно.

я в восторге от всемогущества бухгалтеров. Они знают и чему и как летчиков учить, много или мало, скажем, 20 минут на вылет в рамках курса подготовки итд итп... Они знают всё!


>Причина там одна - низкое качество управления на всех уровнях.

слишком общая фраза. В чем конкретно проявлялось это качество не раскрыто. Подозреваю, что очень вероятно проблема бензина там не на первом месте была.

>>В первую очередь они вызваны необходимостью решать боевые задачи здесь и сейчас, а не потом.
>И какая же "необходимость решать боевые задачи" потребовала одновременного набора 30тыс. вроде как "обученных" летчиков и 63 тыс. одновременно обучающихся курсантов?
>Какие задачи планировали решать такой ордой, учитывая, что в 1941 планировали произвести только 17 тыс. самолетов и 1.3 млн.т. авиабензина?

я имел в виду тот факт, что в бой пошли, в Вашей терминологии, "кузнечики". Зачем их набрали это совершенно не важно в этом смысле. Набрали и набрали. Всякие разные планы были до войны, авиапром Германии считали очень мощным итд итп... Набор курсантов не влиял на эффективность действий наших ВВС в 1941-42. Там на первом плане совершенно другие проблемы.


>А кто мешал ВВС заказывать металлические истребители? И кто мешал НКАП сразу в требованиях к новым истребителям металлический планер прописать? Будь такие требования, тот же Яковлев сразу И-30 делал бы, вместо И-26.

Ничего бы он не делал, и выпускать такой самолет было негде. Чтобы он это делал ему надо было конструкторов переучивать, а это время. НКАП не пишет требования, их пишут ВВС. Вот к ним и вопросы - почему они это не начали в 1935-36 гг.


>Даже нищие японцы и то металлические истребители осилили.

Нищие японцы, как и англичане, как немцы как раз в середине 30-х и приступили к металлическому истребителю. К тому же у них авианосцы, брызги там, соль... А американцы вообще плазово-шаблонный метод и придумали. На металлический истребитель нужно время.


>Вы сами то перечитайте, что Вы пишете - фактически Вы утверждаете, что не могло быть не по объективным причинам, а из-за некомпетентности руководства НКАП и ВВС.

Именно это я и утверждаю. Причем уточню - по причине некомпетентности руководства ВВС, начиная с Алксниса. Некомпетентность руководства НКАП в лицах Королева и Кагановича всю эту печальную картину усугубила. Cлучилось это всё задолго до войны, а гонка 1939-го с новыми монопланами была вызвана именно тем, что страна не имела самолетов необходимого класса вообще. Потому их срочно начали лепить из того, что было. А были вокруг только трубы, дерево и полотно.


>Посредственным левел-бомбером он стал из-за откровенно слабой подготовки основной массы пилотов. Как пикировщик его более менее массово только с 1943 стали применять, когда ситуация с подготовкой малость улучшилась и когда из-за оттока немецких истребителей на запад у нас полки перестали сгорать, что дало возможность опыт копить.

Его так и применяли левелом. Вы не понимаете - левел это ковровая бомбардировка, она чаще нужна. Современного дневного левела в ВВС РККА в 1941 не было от слова совсем, а он был очень нужен. К примеру, Ту-2 лишили возможности круто пикировать, на хрен она ему была не нужна, он выродился в чистый левел. Причем аж в 1948 г англичане в журнальчике своем писали - ЛТХ для своего класса очень хорошие. Но его не было в серии в 1941. Вот и воевали на Пе-2.


>Ну и слухи про сложность его пилотирования явно преувеличены - статистика по аварийности их не подтверждает.

Это не слухи. И могила Петлякова с надписями не слухи. Я в этом конкретно вопросе более чем компетентен, читал литературу тех времен именно про крылья типа Пе-2. Неудачный набор профилей дал ранний срыв. Самолет на посадке опасный. Никогда более эту серию профилей в самолеты не пихали. И сам принцип, положенный в их основу (ранний срыв, но сохранение поперечной управляемости), отвергли навсегда еще во время войны. Пе-2 самолет для весьма сильного по способностям летчика именно на режимах, требующих большой подъемной силы. А в воздухе отличная машина.


>>И ломать производство уже было нельзя. А других заводов, под другие машины, не было.
>Да ломали у нас на практике проиводство.

ни на одном из заводов (кроме 153-го), давших основной выпуск, ничего не сломали. Как только пытались попробовать сломать - получали по рукам в лучшем случае, а то и хуже. С чем вошел данный завод в войну, с тем и вышел. Модификации и не более того. 153 завод сменил ЛаГГ на Як, но ЛаГГов он успел дать около 300, а Яков 15 тыс.

>Молодняк с 40 часами налета? Или все же малость получше обученный.

Если только самую малость получше. О 200 часах налета речь не шла.
Пунев осваивал пикирование в запе, его налет был 40 часов в училище плюс немного с комэском тренировочных полетов и 11 б/в на СБ на фронте.
Артемьев вообще оставил воспоминания как учили пикировать в училище в 1945 г, его квалификация была к тому времени не особая - У-2, УТ-2, Пе-2. Пикировать он начал когда его налет был гарантировано меньше 100 часов.


>>Оно вообще бомбардировщику требуется нечасто.
>Вот только процент вылетов на пикирование начиная с 1943 непрерывно рос.

ну и рос, и что? До какой величины дорос?

>>Потребная численность авиации определяется ее ударными возможностями
>Какими ударными возможностями обладает самолет, не обеспеченный бензином?

А он обеспечен.

>>и возможностями по переброске тыла. Перебрасывать быстро армии у нас не получалось.
>У нас даже танковые армии вполне перебрасывали.

А вот с воздушными была проблема. Тонкая вещь, ручная работа, XVII век...


>>А потому, чтобы в нужное время сбрасывать N тонн бомб разом, требуется M наших (наших серийных, а не гипотетических из Ваших фантазий) самолетов и не меньше.
>А может, перед тем как про мои фантазии говорить, Вы сами фантазировать прекратите?
>Когда это у нас РАЗОМ такие массы авиации авиации применяли, чтобы РАЗОМ сотни бомбардировщиков использовать?

в 1944м это было практикой. Более пары сотен бомбардировщиков и сотни полторы штурмовиков разом в воздухе при прорыве фронта или нанесении удара по укрепрайону. Более того, после первого удара еще и обеспечивали ввод частей в прорыв, ежели прорыв состоялся, и штурмовики висели группами самолетов по 30 сразу, сменяясь.

>И сколько вообще у нас было случаев ОДНОМОМЕНТНОГО подъема сотен самолетов?

достаточно. От Молдавии до Балтики.


>>Сбрасывать меньше N тонн или сбрасывать их порциями бессмысленно. Вы до сих пор этого так и не понимаете, похоже.
>Что еще нафантазируете?

а это не фантазии, а сухая наука. Знаете учебник "Теория вероятности" Елены Сергеевны Вентцель 50-х годов издания? На самом деле это курс, читавшийся ею в ВВИА им. Н.Е. Жуковского с 40-х годов.


>Один полк погоды не делает. И надо еще смотреть как его использовали.

так Вы сначала посмотрите на примеры того, что было. А потом уже предлагайте общий подход. Посмотреть ему надо... это знаменитейший полк, курировавшийся В.И. Сталиным. Специально Хрюкину указывали - использовать только для воздушного боя, собраны мастера.


>>Отсюда высокий расход матчасти и постоянные ротации. Поэтому на условия 1942-го никакие Ваши фантазии о небольших, высокоэффективных ВВС не работали, вот что показала практика.
>А как они могли работать, если вместо них сделали большие, редколетающие ВВС, набитые некачественной техникой и необученными летчиками?
>Если что то делать через известное место, то и результат будет соответствующий.

А если Вы вдруг узнаёте, что Ваш противник в состоянии выставить не просто много, а как Вы выше написали капсом, КУЧУ самолетов, Вы какие меры предпримете? Просто интересно где у Вас не известное место...

https://vif2ne.org/nvk/forum/0/archive/2923/2923467.htm


>А небольшие высококачественные ВВС в 1941-42 вполне работали. Только они с другой стороны были.

>>Последствия разгрома 1941-го не позволяли ничего подобного.
>Разгром 1941 был следствием подхода к строительству ВВС.
>И как минимум со 2й половины 1942 вполне можно было подход изменить. Численность к этому времени восстановили до оптимальной и вполне можно было делать ставку на качество, вместо раздувания штатов и доведения ситуации до 5-6 вылетов в месяц на летчика.

как минимум со второй половины 42-го ВВС РККА испытывали жесточайший кризис, сравнимый с 41-м годом. А потому Ваше предложение об изменении подхода не годится. Есть довольно старая книжка про авиацию в Харьковской катастрофе мая 42-го, в книжке авторы (Антипов и Карпенко) привели, пусть и не полную, таблицу потерь летчиков. В этой таблице не старшины и сержанты, там основная масса пилотов лейтенанты и старшие лейтенанты, т.е. люди с довоенной подготовкой и уже с опытом боев. В 1941-42 не было передышки, чтобы "менять подход". Подход меняли позже, когда формировали соединения типа корпуса Савицкого.



>А до того как это произошло, весной 1944 2я и 5гв. танковые армии в ЖБД почему то о господстве немцев в воздухе писали.

Несмотря на общую слабость и проигрыш стратегически одной из сторон войны, возможность локального на определенном промежутке времени господства в воздухе у нее есть всегда просто исходя из природы авиации как средства ведения войны.


>А жизни представителей пехоты, танкисты и артиллеристы по Вашему имеют меньшую ценность, чем жизни просидевших в ВАШП курсантов?

не рвите тельник, речь не об этом. Мои родные деды воевали в пехоте и на флоте, двоюродные в пехоте, в танкистах и в артиллерии.


ша-ба-да-ба-да фиА...