Re: Сложной зависимостью
Здравствуйте!
>>>>>Кол-во бензина ясный день является "ограничивающим фактором" по производству полетов.
>>>>>Вы не хотите слушать, что из этого не следует, что система управления и применения ВВС была "лучше" или "хуже". Она была другой. И средние показатели вылетов не являются качественными ее характеристиками.
>>>>
>>>>Ограничение по кол-ву вылетов является по отношению к системе внешним. Система, с точки зрения теории общественного блага, должна в этой ситуации работать на повышение КПД среднего вылета.
>>>
>>>Как связано среднее кол-во вылетов с КПД единичного вылета?
>>
>>0) КПД вылета напрямую зависит от уровня мастерства пилота, и варьируется в очень широких пределах от минус 100% (потеря самолёта и лётчика без нанесения вреда противнику) до плюс сотен и тыщ процентов.
>
>КПД вылета напрямую зависит от мастерства пилота (вы сейчас имеете ввиду истребителя, что не написали "экипажа"?)
От пилота в первую очередь, даже на Б-17. В реалиях РКВВС в подавляющем большинстве вылетов (ИА и ША) - только от пилота.
в случае когда вылет состоялся и состоялась встреча с противником (или осуществлен выход на цель).
>Между тем существует масса сопутствующих обстоятельств, которые оказывают на КПД вылета столь же сильное влияние:
>- полеты невозможны (погода, неисправность матчасти)
>- нет боевых задач
>- вылет состоялся, но выполнение задачи сорвано (погода, неисправность матчасти, действия противника)
>- противник уклонился от боя или убрал цели из под воздействия
>Т.е. Вы понимаете, что КПД вылета зависит как от случайных факторов (погода, смена обстановки), так и от работы разведки, управления и наземных служб.
Эклектичное мышление наблюдаю я. Если полёт не состоялся по тем или иным причинам - очевидно (мне), что показатель "КПД вылета" применять не к чему. Срыв выполнения БД из-за погоды или действий противника - это уже функция в т.ч. и от мастерства пилота. Уклонение противника от боя (в случае ИА) - это вполне себе результат с хорошим КПД.
>>1) Пилотирование и воздушный бой - это не наука, а мастерство. Для поддержания уровня мастерства, его надо постоянно тренировать. Эмпирически установлено, что для поддержания формы пилоту нужно оптимально порядка 200 часов в год.
>
>Тут не совсем понятна претензия к РКВВС - там не понимали это совсем или не получили такой "эмпирической" оценки?
В моём абзаце нет претензий к РКВВС. Что они понимали - увы, не понятно, т.к. прямых рукдоков пока в оборот не введено (если они есть), и по реальным действиям оценить, что они понимали, тоже не получается - хаос решений.
>>2) С другой стороны, для пилотов в процессе БД характерны очень высокие психо-физиологические нагрузки, их психика в боевых условиях изнашивается. Также эмпирически (союзниками) было установлено, что как раз эти самые 200 часов являются среднестатистическим пределом, после которого пилота (при нормальной, указанной в п.1, нагрузке) надо выводить на длительный отдых.
>
>>3) Из п.1 и 2 логично была (союзниками) в ВМВ придумана система туров, когда пилоты воевали на фронте примерно год примерно до 200 часов (плюс-минус, зависело ещё от индивидуального состояния), а потом уезжали на отдых или становились инструкторами для новых пилотов. Аналогичную систему США использовали во Вьетнаме - туры на 130-140 вылетов (в среднем) длительностью 8-12 месяцев.
>>Это называется научный подход.
>
>Спецификой советско-германского фронта (это касалось обеих сторон) было то, что "систему туров" устроить было затруднительно.
Проще всего слить воздушную войну, базара нет. А вот подошла бы система туров РКВВС и ЛВ, была бы она полезной или нет, причём и краткосрочно и долгосрочно - это как раз вопросы, требующие достаточно серьёзного научного анализа.
>>При таком подходе легко можно прикинуть потребности в обучении пилотов, топливе, сколько можно выставить самолётов первой линии и т.п. Как считали свои потребности РКВВС - остаётся загадкой, т.к. все участники споров оперируют своими собственными выкладками, никто ещё не нашёл ни одного официального планировочного документа такого рода. В силу этого рождается подозрение, что РКВВС стратегическим планированием в данном вопросе вообще не занимались.
>
>Трудно согласиться. Все же документы приводятся.
Документы приводятся по другим вопросам. Приведите мне документ РКВВС, посвященный планированию/достижению/поддержанию оптимума в подготовке/налёте/усталости пилотов, на стратегическом уровне.
>В планировании РКВВС исходили
Я и не писал, что РКВВС вообще ничего не планировали.
>из своей оценки сил противника, из совокупности боевых задач, стоящих перед частями и соединениями ВВС, из расчетных нормативов и нарядов сил на выполнение этих задач (многие не подтвердились и корректировались), из необходимости иметь "свои" части и соединения ВВС на разных уровнях командования, что тоже способствовало росту численности просто ради наполнения штатов.
>Это можно оспаривать, но оно было так и не является безусловным набором недостатков. Это "по-другому".
Это не "по-другому", это "как у всех", все ВВС такого рода планированием занимались.
С уважением, SSC
