|
|
От
|
Александр Буйлов
|
|
|
К
|
ZhekaB
|
|
|
Дата
|
01.12.2021 14:24:45
|
|
|
Рубрики
|
WWII; Флот; ВВС;
|
|
Фиг знает.
>То что налет - хоть и условный, но общепринятый показатель который в определенной степени отражает качества летчика, это понятно. При этом он является второстепенным показателем при выпуске и допусках.
>Первостепенным показателем является сдача зачетов по КУЛП и КБП. Понятно, что в экстремальные периоды (не на весь период войны) из них изымался ряд важных разделов (маршрутные, высотные, ночные полеты, стрельба, высший пилотаж). Но в остальном для выпуска из школы нужно же было не налет показать, а сдать зачеты, причем минимум на четырех типах самолетов. Как это можно сделать получив налет меньше необходимого? Никак. По этому сам тезис о малом налете неоднозначен и вызывает такие дискуссии.
Хотя в те годы переход с типа на тип проходил проще чем сейчас, но 4-5-6 типов (это если считать 4 за минимум) давать на выпуске из ЛУ - это перебор. Насколько я понял, уже тогда сложилась система из двух типов - первоначалка и основной налет на простом самолете, плюс выпускной тип, который давали скорее "ознакомительно". Причем второй совершенно не обязательно был тем типом, на котором потом выпускнику пришлось бы летать в части. По типу - первоначалка на У-2, потом Р-5, в части на СБ. Могу ошибаться.
Но повторюсь, избыточный налет на учебных самолетах в комбинации с недостаточным налетом на боевых (ресурс) скорее вреден, чем полезен.
Есть стойкое подозрение, что например пресловутая сложность "пешки" была связана во многом с негатиным переносом навыков с более простых самолетов. А более конкретно - отсутствием навыка держать скорость и шарик, да и вообще смотреть на них. Нефиг на эти приборы смотреть, что ты там не видел, лучше осмотрительность развивай.
Проверки это отдельный вопрос. Опять таки, складывается впечатление, что современная наша система "ты хоть как то слетай, а мы тебе распишем как надо" сложилась тоже в те годы. Прямых указаний нет, но некоторые намеки проскальзывают. В частности в оформлении некоторых летных книжек.
Есть ещё одна грань проблемы. Или в связи с желанием как можно скорее насытить части новой техникой, или просто в связи с нежеланием тратить и без того ограниченные ресурсы на учебный парк, большинство УТП проводилось на боевых машинах, без двойного управления. Возникшая разовая ошибка в технологии работы или пилотировании могла быть пропущена инструкторами и закрепится. Это приводило к разнобою в технике пилотирования и технологии работы у разных летчиков, ну и к жуткой по сегодняшним меркам аварийности. С которой как то нужно было бороться. Самое очевидное "решение" - сократить УТП, а для оставшихся предельно упростить отрабатываемые задачи. Что тоже не приводило к росту квалификации летчиков.
Есть смысл обсудить нехватку спарок, особенно для новых типов, жесткие ограничения по ресурсу двигателей - порядка 100 часов. Давая каждому по 200 часов на типе (как того хочет Клаус) мы будем вынуждены выделять только на обучение одного летчика два самолета, которые придется полностью списать.
Ну и ТТХ самолетов, приборное оборудование, обеспечение боеприпасами, полигонами, нормальными аэродромами, и тд и тп.
В общем мне видится целый клубок проблем.