|
|
От
|
Дмитрий Козырев
|
|
|
К
|
SSC
|
|
|
Дата
|
01.12.2021 14:10:47
|
|
|
Рубрики
|
WWII; Флот; ВВС;
|
|
Re: Сложной зависимостью
>>>>Кол-во бензина ясный день является "ограничивающим фактором" по производству полетов.
>>>>Вы не хотите слушать, что из этого не следует, что система управления и применения ВВС была "лучше" или "хуже". Она была другой. И средние показатели вылетов не являются качественными ее характеристиками.
>>>
>>>Ограничение по кол-ву вылетов является по отношению к системе внешним. Система, с точки зрения теории общественного блага, должна в этой ситуации работать на повышение КПД среднего вылета.
>>
>>Как связано среднее кол-во вылетов с КПД единичного вылета?
>
>0) КПД вылета напрямую зависит от уровня мастерства пилота, и варьируется в очень широких пределах от минус 100% (потеря самолёта и лётчика без нанесения вреда противнику) до плюс сотен и тыщ процентов.
КПД вылета напрямую зависит от мастерства пилота (вы сейчас имеете ввиду истребителя, что не написали "экипажа"?) в случае когда вылет состоялся и состоялась встреча с противником (или осуществлен выход на цель).
Между тем существует масса сопутствующих обстоятельств, которые оказывают на КПД вылета столь же сильное влияние:
- полеты невозможны (погода, неисправность матчасти)
- нет боевых задач
- вылет состоялся, но выполнение задачи сорвано (погода, неисправность матчасти, действия противника)
- противник уклонился от боя или убрал цели из под воздействия
Т.е. Вы понимаете, что КПД вылета зависит как от случайных факторов (погода, смена обстановки), так и от работы разведки, управления и наземных служб.
>1) Пилотирование и воздушный бой - это не наука, а мастерство. Для поддержания уровня мастерства, его надо постоянно тренировать. Эмпирически установлено, что для поддержания формы пилоту нужно оптимально порядка 200 часов в год.
Тут не совсем понятна претензия к РКВВС - там не понимали это совсем или не получили такой "эмпирической" оценки?
>2) С другой стороны, для пилотов в процессе БД характерны очень высокие психо-физиологические нагрузки, их психика в боевых условиях изнашивается. Также эмпирически (союзниками) было установлено, что как раз эти самые 200 часов являются среднестатистическим пределом, после которого пилота (при нормальной, указанной в п.1, нагрузке) надо выводить на длительный отдых.
>3) Из п.1 и 2 логично была (союзниками) в ВМВ придумана система туров, когда пилоты воевали на фронте примерно год примерно до 200 часов (плюс-минус, зависело ещё от индивидуального состояния), а потом уезжали на отдых или становились инструкторами для новых пилотов. Аналогичную систему США использовали во Вьетнаме - туры на 130-140 вылетов (в среднем) длительностью 8-12 месяцев.
>Это называется научный подход.
Спецификой советско-германского фронта (это касалось обеих сторон) было то, что "систему туров" устроить было затруднительно. Я научный подход всячески приветствую и признаю, что США в ВМВ очень сильно в нем преуспели в организации боевых действий вообще. Но "богатая нация" (тм)...
>При таком подходе легко можно прикинуть потребности в обучении пилотов, топливе, сколько можно выставить самолётов первой линии и т.п. Как считали свои потребности РКВВС - остаётся загадкой, т.к. все участники споров оперируют своими собственными выкладками, никто ещё не нашёл ни одного официального планировочного документа такого рода. В силу этого рождается подозрение, что РКВВС стратегическим планированием в данном вопросе вообще не занимались.
Трудно согласиться. Все же документы приводятся.
В планировании РКВВС исходили из своей оценки сил противника, из совокупности боевых задач, стоящих перед частями и соединениями ВВС, из расчетных нормативов и нарядов сил на выполнение этих задач (многие не подтвердились и корректировались), из необходимости иметь "свои" части и соединения ВВС на разных уровнях командования, что тоже способствовало росту численности просто ради наполнения штатов.
Это можно оспаривать, но оно было так и не является безусловным набором недостатков. Это "по-другому".