От Р.М. Ответить на сообщение
К Prepod Ответить по почте
Дата 20.11.2021 18:52:37 Найти в дереве
Рубрики WWI; Армия; Версия для печати

Re: Нет, она...

>>>>>Нормальный товарный вагон он «нормальный» потому что его выдержат казённые и частные дороги того времени.
>>>>Не поэтому он Нормальный. А потому, что построен по НОРМАЛЬНЫМ размерам - длина, высота, размер дверного проёма, размер и конструкция дверей, люков, база вагона, ходовые части.
>>>Дверной проем, люки и пр. стандартизировали ЕМНИП несколько позже. Что касается размеров, то Вы правы, с небольшим утончением. Размеры вагонов задаются нагрузкой на ось, то есть все теми же характеристиками полотна. И отчасти причинами технологического и экономического характера.
>>
>>В таком случае объясните мне такие термины, как "донормальный" и "ненормальный" товарный вагон. Если что, это были те же самые двухосные товарные вагоны, которые отличались от нормальных как размерами, так и конструктивно. Но нагрузка на ось (воздействие на путь) у них оставались на раннем этапе те же самые.
>Нормальный вагон это вагон, соответсвующий распоряжению МПС 1875 года, а именно: 10 тонн, длина 4,6 м., ширина 2,743 м. Донормальные вагоны строились до этого распоряжения и имели другие размеры и другую грузоподъёмность. К 10 тоннам их стали приводить с 1882 года.
>Единый тип кузова ввели позже, в 1892 году.
>Потом грузоподъемность этого же самого «нормального» вагона централизованно увеличивали до 12,5, потом до 15, потом до 16,5 тонн с усилением конструкции и рессор. Размер вагона, что характерно, при этом не менялся. Поэтому первична всегда нагрузка на ось. И «нормальный вагон» централизованно эволюционировал вместе с железными дорогами. И от численности взвода, возвращаюсь к началу, этот процесс не зависел никак.
Знаю я это распоряжение МПС от 1875 года. Называлось оно Циркуляр Техническо-Инспекторского Комитета железных дорог от 3 ноября 1875 года № 6349. "При означенном циркуляре были сообщены утверждённые г. Министром П.С. ... чертежи нормальных типов товарных вагонов, платформ и угольных вагонов для всех русских ж.д...." (Сборник правительственных распоряжений, относящихся до службы тяги и подвижного состава ж.д. В.А. фон-Раабен. Петроград, 1915 г.). Кстати поправлю опечатку, длина кузова крытого 6,4 м. Важно в этом то, что они были уже названы нормальными. Суть этого циркуляра в части нормализации товарных вагонов была в том, что правительство последовательно следовало своему обещанию поддерживать российских производителей. И на период 1874 года падают почти все основные протекционные контракты на подвижной состав, заключенные правительством с основными машиностроительными заводами. Эти контракты заключались на большое количество п.с., которое заводы должны были выпускать по нарядам от правительства, выдававшимся ежегодно в зависимости от перспективной потребности ж.д. Так вот, для обеспечения контроля выпуска подвижного состава и для налаживания взаимопонимания с заводами по этим контрактам были разработаны типы подвижного состава, с утверждёнными основными размерами, которые и были названы нормальными правительственного заказа. Хотя конструктивно заводы могли их выпустить с характерными отличиями, зависящими от заводской технологии. При этом нужды военных были вторичны - в начале просто по требованию военных были попытки приспособить товарные вагоны для перевозки нижних чинов, а вообще их в основном возили в пассажирских вагонах или в специально приспособленных воинских. Потом в 1878 году Русско-Турецкая война этот процесс интенсифицировала и к её окончанию уже имелось то самое "40 человек / 8 лошадей". Чем дальше было дело, тем больше в вагонах внедряли типовые детали, пока в 1892 году не утвердили тип вагона, полностью унифицированный, назвав в свою очередь его нормальным, а все прочие - донормальными, хотя размеры кузова и дверных проёмов были в общем теми же.
Так что первичным для названия "нормальный" здесь была тема нормальных габаритных размеров, а позднее размеров всех деталей (заводское понятие "нормаль"), а не нагрузки на ось. Если же копать по нагрузке на ось, то дороги изначально проектировались под нагрузку на ось, создаваемую паровозами, как наиболее нагруженной единице подвижного состава.