От Alex Medvedev
К Гегемон
Дата 15.06.2005 20:06:44
Рубрики WWII; ВВС;

Re: Вообщето именно...

>Конечно, маневренная. А 190-й с более мощным мотором

И? Значит 190-й маневренее самого маневренного 109?

>Можно набирать высоту с горизонтального полета, а можно - предварительно разогнавшись на пикировании. Во втором случае будет запас скорости. Вы видите разницу? Если ее нет, объясните мне, как на самом деле

На самом деле скороподемность сравниватеся в равных условиях. А не так что один с горизонтале а другой после пикирования.


>Опять же, в указанном отрывке FW-190 сравнивается с Ме-109F. Естественно, он мощнее, и все показатели у него лучше

Нет не естественне. Тайфун и Темпсет английский имели двигатель мощнее, а вот манеренностья отличались отвратительной. Можно сказать у них ее вообще не было.

>Поделюсь обязательно, и источник своих познаний обязатльно назову. Потому что не выдумывал. Но не сию минуту.

Жду.

>Расскажите мне, как авиаман дилетанту, имеет ли значение для скороподъемности нагрузка на крыло. В частности, если мы имеем 2 самолета с одинаковым двигателем но разной площадью крыла, какой из них будет лучше набирать высоту?

Тот у кого удельная мощность выше. Т.е. тот который легче.
От Гегемон
К Alex Medvedev (15.06.2005 20:06:44)
Дата 16.06.2005 00:19:29

Re: Вообщето именно...

Пока что я заглянул в одну только книжку. На нее и буду ссылаться
М. Спик, Асы союзников, Смоленск, 2003

>>Конечно, маневренная. А 190-й с более мощным мотором
>И? Значит 190-й маневренее самого маневренного 109?
Спик, С. 122 про сравнение «Спитфайра V» и FW-190A:
"Новый немецкий истребитель имел большую скорость, стремительнее набирал высоту и уходил в пике. Он уступал британским самолетам только на виражах, где быстро терял скорость".
Все преимущество - в энерговооруженности

>>Можно набирать высоту с горизонтального полета, а можно - предварительно разогнавшись на пикировании. Во втором случае будет запас скорости. Вы видите разницу? Если ее нет, объясните мне, как на самом деле
>На самом деле скороподемность сравниватеся в равных условиях. А не так что один с горизонтале а другой после пикирования.
Так и я об этом говорю.
Смотрю в таблицу. Спик, С.124:
FW-190-A3 - 1250 м/мин. Ме-109F-3 - 1300 м/мин.
То есть преимущество в скороподъемности "Фокке-Вульфа" перед "мессером" - кажущееся. И нагрузка на л.с. у него тоже выше получается.
Предлагаю вывод: англичане видели, как немцы уходят вверх после разгона на снижении. В чем я неправ?

>>Опять же, в указанном отрывке FW-190 сравнивается с Ме-109F. Естественно, он мощнее, и все показатели у него лучше
>Нет не естественне. Тайфун и Темпсет английский имели двигатель мощнее, а вот манеренностья отличались отвратительной. Можно сказать у них ее вообще не было.
Там же. С. 247:
"Работы по доводке "Тайфуна" были продолжены, и при этом получился практически другой самолет... Таким образом, появился «Темпест V» - один из лучших истребителей на малых и средних высотах". С.248: "Несмотря на отличные летные характеристики истребителей "Спитфайр XIV" и "Темпест V"..."
В вопросе о "Темпесте" М.Спик с Вами не согласен. Прошу опровергнуть

>>Поделюсь обязательно, и источник своих познаний обязатльно назову. Потому что не выдумывал. Но не сию минуту.
>Жду.
Искать долго, и я опять сошлюсь на Спика.
С. 91:
Дж. Барклей: «Я погнался за стодевятым.. Немецкий летчик ушел в пике, и, хотя он потерялся в дымке, я повторил его маневр. Он заметил меня и вновь ушел в пике. Я опять повторил этот маневр, надеясь все-таки его достать. и снова стодевятый попытался уйти, только теперь взмыв свечой в небо. На этот раз я все же сел ему на хвост».
Т.е. вверх «Спитфайр» шел хорошо, а в пикировании разгонялся хуже Ме-109.
Уже цитированная С.122:
„Новый немецкий истребитель имел большую скорость, стремительнее набирал высоту и уходил в пике. Он уступал британским самолетам только на виражах, где быстро терял скорость».
То есть в пикировании "Спитфайр" отставал как от Ме-109, так и от FW-190
Но я могу еще поискать.

С уважением
От Alex Medvedev
К Гегемон (16.06.2005 00:19:29)
Дата 16.06.2005 11:07:22

Спик это не источник. Спик это мурзилка. Читайте документы

>Пока что я заглянул в одну только книжку. На нее и буду ссылаться
>М. Спик, Асы союзников, Смоленск, 2003

Смешно... Вы бы еще руделя цитировали.

>"Новый немецкий истребитель имел большую скорость, стремительнее набирал высоту и уходил в пике. Он уступал британским самолетам только на виражах, где быстро терял скорость".
>Все преимущество - в энерговооруженности

Так за это преимущество бились все авиаконструкторы мира. Потому как виражить это гарантировано проигрывать -- иначе всю войну бы все летали на анлогах И-153 и Ки-27.

>Смотрю в таблицу. Спик, С.124:
>FW-190-A3 - 1250 м/мин. Ме-109F-3 - 1300 м/мин.

Ни о чем не говорит. Во первых не факт что цифры правильные. Во-вторых подобные цифры лишь говорят о подъеме на определенную высоту за определенное время. А поскольку высотные характеристики моторов у разных истребителей разные то и цифры эти никакой ценности в бою не представляют. Сравнивать нужно по набору высоты в боевом развороте.

>То есть преимущество в скороподъемности "Фокке-Вульфа" перед "мессером" - кажущееся. И нагрузка на л.с. у него тоже выше получается.

Тем кому казалось те сгорали в бурьяне.


>Предлагаю вывод: англичане видели, как немцы уходят вверх после разгона на снижении. В чем я неправ?

Да во всем. Вы не опнимает о чем говорите, а потому неправы во всем. По Английским спытаниям 190А3 (который без системы форсажа между прочим был) с Спит-5 написано четко:

Fw 190 vs Spitfire Mk VB
Climb: The climb of the Fw 190 is superior to that of the Spitfire Mk VB at all heights. The best speeds for climbing are approximately the same, but the angle of the Fw 190 is considerably steeper. Under maximum continuous climbing conditions the climb of the Fw 190 is about 450 ft/min better up to 25,000 feet (7620 m). With both aircraft flying at high cruising speed and then pulling up into a climb, the superior climb of the Fw 190 is even more marked.

А вот про маневренность:
Manoeuvrability: The manoeuvrability of the Fw 190 is better than that of the Spitfire VB except in turning circles, when the Spitfire can guite easily out-turn it. The Fw 190 has better acceleration under all conditions of flight and this must obviously be useful during combat. When the Fw 190 was in a turn and was attacked by the Spitfire, the superior rate of roll enabled it to flick into a diving turn in the opposite direction. The pilot of the Spitfire found great difficulty in following this manoeuvre and even when prepared for it was seldom able to allow the correct deflection. It was found that if the Spitfire was cruising at low speed and was 'bounced' by the Fw 190, it was easily caught even if the Fw 190 was sighted when well out of range.

На пальцах -- вираж у Спит5 лучше, но ролл у 190го намного выше и потому он легко может переложится из одного виража в другой и оторватся используя нманого лучшие разгонные характеристики.

>Там же. С. 247:
>"Работы по доводке "Тайфуна" были продолжены, и при этом получился практически другой самолет... Таким образом, появился «Темпест V» - один из лучших истребителей на малых и средних высотах".

Который в виду его бесполезности как истребителя был переделан в штурмовик. Не читайте на ночь мурзилок.

"Мы чувствовали, что нам крайне нужен первоклассный дальний истребитель вроде американского «Мустанга», чтобы Королевские ВВС могли сыграть более серьезную роль в разворачивающемся дневном воздушном наступлении. Наши «Спитфайры» имели прекрасные летные характеристики, но им не хватало дальности. У «Тайфунов» имелась дальность, однако они не имели шансов выжить в схватке с «Мессершмиттами» или «Фокке-Вульфами»."
Джонсон.

"Этот самолет просто совсем не имел боковой устойчивости. Я все еще продолжал дрейфовать, чтобы уйти на правый борт, а с теми жалкими элеронами, которые смогут увеличить скорость лишь «чуть» выше 100 миль в час, я не смог бы опустить мое левое крыло слишком сильно.

К счастью, после ряда несчастных случаев все по той же причине, они перенесли ангар F ниже, но даже тогда я прошел очень близко к ангару Е. Убрал шасси, но забыл затормозить. Ужасная вибрация, которая трясла весь самолет, напомнила мне, что колеса, которые ушли в полости крыльев, все еще вращаются на полной скорости. Я лишь надеялся, что колесный бандаж уцелеет.
...
Я спросил разрешения на посадку. Осторожно и сохраняя хорошую скорость, я достиг цели, опустил закрылки, и все шло прекрасно, пока я не попытался выровняться, -- эти толстые крылья, казалось, были ненадежны. Я только что начал тянуть ручку управления на себя, как эта штуковина заглохла и стала падать, словно камень. Затем она выровнялась, задрав нос в воздух, и раздался ужасный грохот.

Словно безумный, я боролся с элеронами, чтобы не приземлиться на спину.

В конце концов, после взбрыкивания два или три раза, словно мустанг, мой «тайфун» наконец успокоился и пьяно покатился по взлетно-посадочной полосе, которая сейчас казалась определенно короткой. Тем не менее мне удалось остановиться до прорыва окружения, в облаке дыма и гари. От моих несчастных шин исходил сильный запах горящей резины, но они геройски выдержали тяжесть приземлившихся на них семи тонн при скорости 120 миль в час.

К счастью, моя несчастная посадка, казалось, не привлекла много внимания — в тот день были такие ужасные посадки, включая две с серьезными повреждениями, что, поскольку самолет был все же цел, это было расценено как хорошее «прибытие». "
Клостерман


>В вопросе о "Темпесте" М.Спик с Вами не согласен. Прошу опровергнуть

Вы типа вообразили, что можете сюда засунуть любую мурзилку с любой чушью и потребовать чтобы вам доказали, что там написана чушь? Ладно. один раз я это сделаю, но если вы повторно сюда притащите какую-нибудь мурзилку, то никакого опровержения больше не будет ибо я сделаю вывод, что бюжетерия сильно вздорожала.

"Первые два подразделения ВВС Великобритании (3-я и 56-я эскадрильи) были спешно снабжены «темпестами» и брошены в бой в июне 1944 года против «V-1», которые бомбили Лондон. Эти самолеты сбили почти 900 «V-1» над морем. Американские «мустанги» и «Тандерболты-Р-47» и «спитфайры» ВВС Великобритании могли лишь догнать эти дьявольские машины «V-1», пикируя на них, что уменьшало шансы их на успех. А «темпесты», со своей стороны, могли болтаться в полмощности, затем, когда замечали «V-1», готовили боевое положение орудия и стреляли в нужное им время благодаря их потрясающей скорости.

Тем не менее это стремительное вступление в бой имело и свои недостатки. Для двигателя «сабре» не было подходящего горючего. Было несколько серьезных несчастных случаев. Образовывались разрывы в системах впуска, в системе смазки — давление масла иногда вдруг падало до нуля, углекислый газ просачивался в кабину и т. д.

Самым худшим было скопление паров бензина и масла в воздухозаборнике карбюратора, что могло привести к тому, что двигатель давал обратную вспышку, самолет загорался и за секунду взрывался в воздухе.

Как только опасность со стороны «V-1» миновала, «темпесты» перестали использовать."

Клостерман.

Опять же на пальцах -- машина была сделана специально, чтобы перхватывать ФАУ-1. Как истребителю ее боевая ценность равна почти нулю. Нужда в них возикла позднее когда потребовались перхватчики реактивных истребителй, которые имели маневренность еще более худшую чем Темпесты или для перехвата скоростных 190D9 или Та-152.

"Для улучшения состояния дел 122-е звено ВВС Великобритании направили в Голландию, обеспечив «темпестами». Это была отборная часть, и от ее действий зависело наступление и тактическая система британского фронта. В операции участвовали лишь летчики, имеющие опыт хотя бы одной боевой операции, или те, кто мог доказать, что они имеют достаточно опыта. Звено состояло из эскадрилий 486-й (Новая Зеландия), 80-й, 56-й и 274-й, а также 41-й, оснащенной «Спитфайрами-XIV».

«Темпестам» поручили следующее:

нейтрализовать действия немецких истребителей, особенно реактивных;

парализовать работу железнодорожной системы рейха от Рейна до Берлина постоянными стремительными ударами по локомотивам."

...
"За месяц было сбито 52 немецких истребителя, включая 3 «Мессершмита-262», и разрушено 89 локомотивов. Мы потеряли 21 «темпест»."

Деля на три заявки, получается, что Темпесты потеряли больше, чем сбили.

А вот описания боя Темпестеов со 109-ми

"Я все призывал моих летчиков держать скорость выше 300 миль в час, так как «109-е» поворачивали лучше нас на низкой скорости, и нам приходилось следить за 30-миллиметровыми орудиями у них на винте — это не дало бы второго шанса. Самая лучшая техника — выполнить спиральное пикирование, набрать скорость 450 миль в час, выполнить прямое вертикальное пикирование, а затем повторить все снова. С другой стороны, «109-е», зная, что мы пикируем быстрее их, попытаются загнать нас на высоту 16 000 футов, где наши «темпесты» становятся неповоротливыми, а двигатели инерционными."
Кластерман

И это это лучший истребитель? Который только и может что сбежать пикируя?


>Искать долго, и я опять сошлюсь на Спика.

Не принимается.

>Т.е. вверх «Спитфайр» шел хорошо, а в пикировании разгонялся хуже Ме-109.

Хуже, чем 109-й не означает, что Спит плохо пикировал. Вы не путайте теплое с мягким.

>Но я могу еще поискать.

Лучше не надо. Мурзилок я не принимаю.
От Гегемон
К Alex Medvedev (16.06.2005 11:07:22)
Дата 16.06.2005 11:53:01

Re: Спик это...

>>Пока что я заглянул в одну только книжку. На нее и буду ссылаться
>>М. Спик, Асы союзников, Смоленск, 2003
>Смешно... Вы бы еще руделя цитировали.
Ну, разница все-таки есть. Но Вам виднее

>>"Новый немецкий истребитель имел большую скорость, стремительнее набирал высоту и уходил в пике. Он уступал британским самолетам только на виражах, где быстро терял скорость".
>>Все преимущество - в энерговооруженности
>Так за это преимущество бились все авиаконструкторы мира. Потому как виражить это гарантировано проигрывать -- иначе всю войну бы все летали на анлогах И-153 и Ки-27.
Это самоочевидно

>>Предлагаю вывод: англичане видели, как немцы уходят вверх после разгона на снижении. В чем я неправ?
>Да во всем. Вы не опнимает о чем говорите, а потому неправы во всем. По Английским испытаниям 190А3 (который без системы форсажа между прочим был) с Спит-5 написано четко:
Погодите ругаться. Я вообще-то понимаю, о чем говорю. Несколькими строчками выше речь шла о скороподъемности "Фокке-Вульфа" и "Мессершмитта", а не о "Фокке-Вульфе" и "Спитфайре V".

>На пальцах -- вираж у Спит5 лучше, но ролл у 190го намного выше и потому он легко может переложится из одного виража в другой и оторватся используя нманого лучшие разгонные характеристики.
Это я заметил.

>Вы типа вообразили, что можете сюда засунуть любую мурзилку с любой чушью и потребовать чтобы вам доказали, что там написана чушь? Ладно. один раз я это сделаю, но если вы повторно сюда притащите какую-нибудь мурзилку, то никакого опровержения больше не будет ибо я сделаю
вывод, что бюжетерия сильно вздорожала.
Я "типа" ничего не вообразил. Я попросил прояснить противоречие между Вашим заявлением и прицитированным фрагментом. Вы прояснили. Спасибо

>Лучше не надо. Мурзилок я не принимаю.
Хорошо, не буду.
Вы меня убедили. А ругаться не надо

С уважением
От Alex Medvedev
К Гегемон (16.06.2005 11:53:01)
Дата 16.06.2005 12:59:02

Re: Спик это...

>>Смешно... Вы бы еще руделя цитировали.
>Ну, разница все-таки есть. Но Вам виднее

Конечно есть. Рудель врет как очевидец. А Спик насобирал кучу данных неизвестно откуда, которые противоречат тем же английским и американским документам.

>>>Все преимущество - в энерговооруженности
>>Так за это преимущество бились все авиаконструкторы мира. Потому как виражить это гарантировано проигрывать -- иначе всю войну бы все летали на анлогах И-153 и Ки-27.
>Это самоочевидно

Ну так у вас же звучит, что единственное преимущество 190-го перед Спитом это энерговооруженность. А я вам заметил на это, что энерговооруженость это главнейший показатель.

>Погодите ругаться. Я вообще-то понимаю, о чем говорю.

Это вам только кажется :)

>Несколькими строчками выше речь шла о скороподъемности "Фокке-Вульфа" и "Мессершмитта", а не о "Фокке-Вульфе" и "Спитфайре V".

Так 109F по всем параметрам превосходил Спит-5, кроме виража. Вираж у них был примерно равным и бой на вираж выигрывал пилот с большим боевым опытом, а не за счет ТТХ машины.

>Я "типа" ничего не вообразил. Я попросил прояснить противоречие между Вашим заявлением и прицитированным фрагментом. Вы прояснили. Спасибо

Я вам сразу сказал, что это мурзилка. Доверять мурзилкам нельзя по определению. Поэтому просить опровергнуть мурзилку это выглядит по меньшей мере наивно.
От Гегемон
К Alex Medvedev (16.06.2005 12:59:02)
Дата 16.06.2005 16:55:24

Re: Спик это...

>Конечно есть. Рудель врет как очевидец. А Спик насобирал кучу данных неизвестно откуда, которые противоречат тем же английским и американским документам.
Документы-то разные бывают. Если Вам не трудно, приведите верные данные по скороподъемности FW-190Aи-3 Me-109F-3

>>Погодите ругаться. Я вообще-то понимаю, о чем говорю.
>Это вам только кажется :)
"Тьмы низких истин нам дороже нас возвышающий обман" (с)

С уважением
От Alex Medvedev
К Гегемон (16.06.2005 16:55:24)
Дата 16.06.2005 19:11:28

Re: Спик это...

>Документы-то разные бывают. Если Вам не трудно, приведите верные данные по скороподъемности FW-190Aи-3 Me-109F-3

Верных данных в принципе не бывает. Бывают данные по конкретному самолету с конкретным серийным номером в конкретном состоянии.
От Гегемон
К Alex Medvedev (16.06.2005 19:11:28)
Дата 17.06.2005 01:01:03

Иными словами,

>>Документы-то разные бывают. Если Вам не трудно, приведите верные данные по скороподъемности FW-190Aи-3 Me-109F-3
>Верных данных в принципе не бывает. Бывают данные по конкретному самолету с конкретным серийным номером в конкретном состоянии.
Спик - мурзилка, поэтому приведенные им данные - лажа. Допустим.
А Вы характеристик просто не знаете

С уважением
От Alex Medvedev
К Гегемон (17.06.2005 01:01:03)
Дата 17.06.2005 11:22:37

Re: Иными словами,

>А Вы характеристик просто не знаете

Я знаю их слишком много :) И именно потому что я знаю много я вижу между этими данными различия. А потому прекрасно понимаю что не существует абстрактных данных (они есть только в мурзилках) на абстрактный самолет. Впрочем хотите чтобы вас в лужу посадили -- пожалуйста. Признаете, что ничего не смыслите в обсуждаемом предмете если я приведу данные на FW-190А4 N2310 по испытаниям НИИ ВВС в декабре 1943?
От Гегемон
К Alex Medvedev (17.06.2005 11:22:37)
Дата 17.06.2005 11:36:16

Re: Иными словами,

В данном предмете я не являюсь специалистом. Моих познаний хватает на то, чтобы догадаться о существовании эталонных образцов, которые показывают на испытаниях различные характеристики на различных высотах.
Поучать Вас по данному поводу я как-то не собирался, благо Вы знаете предмет куда лучше меня. Это к вопросу о пасдке в лужу.
Мы однако так же хорошо знаем, что в любой популярный текст табличные данные откуда-то перекочевывают. Откуда - я не знаю, возможно, Спик залез в тот источник, который у него был под рукой. Не в нем дело.
Но Вы-то сначала говорите: эти данные - чушь, а потом заявляете, что характеристик вообще не бывает. Извините, но по-моему Вы вешаете мне лапшу.

>Я знаю их слишком много :) И именно потому что я знаю много я вижу между этими данными различия. А потому прекрасно понимаю что не существует абстрактных данных (они есть только в мурзилках) на абстрактный самолет. Впрочем хотите чтобы вас в лужу посадили -- пожалуйста. Признаете, что ничего не смыслите в обсуждаемом предмете если я приведу данные на FW-190А4 N2310 по испытаниям НИИ ВВС в декабре 1943?
Не признаю :). Не потому, что что-то смыслю (у меня в этом отношении иллюзий нет), а потому, что речь шла о FW-190А-3 и Me-109F-3. а не о FW-190А-4

С уважением
От Alex Medvedev
К Гегемон (17.06.2005 11:36:16)
Дата 17.06.2005 12:30:58

Re: Иными словами,

>В данном предмете я не являюсь специалистом. Моих познаний хватает на то, чтобы догадаться о существовании эталонных образцов, которые показывают на испытаниях различные характеристики на различных высотах.

Ваших знаний явно недостаточно. Иначе бы вы знали, что серийные машины редко показывают ТТХ эталонов. Именно поэтому всегда берется конкретная серийная машина с конкретным номером и испытывается.

>Мы однако так же хорошо знаем, что в любой популярный текст табличные данные откуда-то перекочевывают. Откуда - я не знаю, возможно, Спик залез в тот источник, который у него был под рукой. Не в нем дело.

Есть рекламные проспекты. Авторы мурзилок обычно из них и переписывают данные.

>Но Вы-то сначала говорите: эти данные - чушь, а потом заявляете, что характеристик вообще не бывает. Извините, но по-моему Вы вешаете мне лапшу.

Если данные не указаны для конкретной машины с конкретными серийным номером и указанием кто, где, когда, в каком состоянии испытовал ее, то эти данные можно смело считать чушью, не представляющей никакого интереса. При том, что эти конкретные испытания могут показать и неправильне данные, как завышенные так и заниженные.

>Не признаю :). Не потому, что что-то смыслю (у меня в этом отношении иллюзий нет), а потому, что речь шла о FW-190А-3 и Me-109F-3. а не о FW-190А-4

У вас я не знаю о чем речь шла. Вы ж мурзилки цитировали. Я же говорил о конкретных машинах. В частности 190А3 (зав.N 313) был испытан англичанами. Но к моменту испытаний немцы уже выпускали 190А4.
От Гегемон
К Alex Medvedev (17.06.2005 12:30:58)
Дата 17.06.2005 18:20:51

Re: Иными словами,

>Ваших знаний явно недостаточно. Иначе бы вы знали, что серийные машины редко показывают ТТХ эталонов. Именно поэтому всегда берется конкретная серийная машина с конкретным номером и испытывается.
Не поверите, но я даже знаю, что это зависит от состояния планера и мотора, а также массы самолета в момент измерения

>>Но Вы-то сначала говорите: эти данные - чушь, а потом заявляете, что характеристик вообще не бывает. Извините, но по-моему Вы вешаете мне лапшу.
>Если данные не указаны для конкретной машины с конкретными серийным номером и указанием кто, где, когда, в каком состоянии испытовал ее, то эти данные можно смело считать чушью, не представляющей никакого интереса. При том, что эти конкретные испытания могут показать и неправильне данные, как завышенные так и заниженные.
Это рассуждение можно распространить на любой образец техники. У пушки изношен ствол, у танка просела подвеска, у лопаты затупилась режущая кромка.
>>Не признаю :). Не потому, что что-то смыслю (у меня в этом отношении иллюзий нет), а потому, что речь шла о FW-190А-3 и Me-109F-3. а не о FW-190А-4
>У вас я не знаю о чем речь шла. Вы ж мурзилки цитировали. Я же говорил о конкретных машинах. В частности 190А3 (зав.N 313) был испытан англичанами. Но к моменту испытаний немцы уже выпускали 190А4.
Знаете, Вы ведь могли спокойно ответить, что данных по FW-190А-3 и Me-109F-3 не имеете, а верить популярной книжке Спика нельзя. И я бы это воспринял адекватно.

С уважением
От Alex Medvedev
К Гегемон (17.06.2005 18:20:51)
Дата 17.06.2005 20:20:42

Re: Иными словами,

>Не поверите, но я даже знаю, что это зависит от состояния планера и мотора, а также массы самолета в момент измерения

Ну при чем тут масса? Что за дуродом... Что кто-то специально свинцовыми чушками подгружал при испытаниях серийных машин?

>Это рассуждение можно распространить на любой образец техники. У пушки изношен ствол, у танка просела подвеска, у лопаты
затупилась режущая кромка.

Если образец трофейный то испытывают то что есть. Но вы этого так и не поняли, а потому бросились юродстовать не по делу.

>Знаете, Вы ведь могли спокойно ответить, что данных по FW-190А-3 и Me-109F-3 не имеете, а верить популярной книжке Спика нельзя. И я бы это воспринял адекватно.

У вас склероз что ли? Откуда по вашему я цитировал намедни вам на английском про сравнение 190А3 со спит5?
От Claus
К Alex Medvedev (15.06.2005 20:06:44)
Дата 15.06.2005 20:13:46

Re: Вообщето именно...

>И? Значит 190-й маневренее самого маневренного 109?

На самом деле по горизонтальной маневренности вполне возможно (если учитывать и вирах и скорость крена). После прочтения наших мемуаров создается впечатление, что по горизонтальной маневренности лучшим (на восточном фронте) был Як, потом ФВ, а потом БФ-10 и Ла (два последних примерно равны)

>Тот у кого удельная мощность выше. Т.е. тот который легче.

На самом деле при длительном пологом наборе высоты площадь крыла может очень существенную роль сыграть.
А вот если горкой или боевым разворотом - то тут однозначно удельная мощность.