От NV
К А.Б.
Дата 01.12.2004 12:17:00
Рубрики WWII; ВВС;

Re: Не уверен.

>>"Делали" -- неверное слово. Верное слово -- "разрабатывали".
>
>Хм. Полагаю, что в СССР - тоже разрабатывали, или пытались... Ну не зря же проводили "ознакомление" с...

Но эти попытки были достаточно бесплодны. Из реальных результатов (да и то не вполне своих) - только микулинские двигатели. А так - куча неработоспособных монстров типа М-71 и М-106. И есть вроде и даже "как бы" работает, но толку мало.


>>Немцы достаточно хорошо осознавали важность сохранения кадров и преемственности разработки. Хоть в Голландии для испанцев -- но пусть сидят за кульманами.
>
>Это как первая "разница". Но с 30х до 40х - в СССР что, не было кому у кого "преемствовать"? Или разрабатывать самостоятельно? Опять же - пост ВМВ ситуация - "реактивных" конструкторов-разработчиков уровня немцев - не было. Но "лаг" в уровне - преодолен почти моментально...

А что такое немецкие реактивные конструкторы. Таких не знаю. Все те же личности, а первые реактивные самолеты - это образец того, как делать НЕ НАДО :) - особенно немецкие. Самое главное - что уже в войну быстро создавался свой собственный теоретический и экспериментальный задел.

>>Закупка лицензии -- это отставание именно на порядок.
>
>Или "подтягивание" на порядок. :) В плане своих наработок-разработок. Как мне видится...

Это конечно всегда подтягивание своего уровня, но не выше того уровня, который есть у продавца.

>>А не было, по-моему, отставания.
>
>Было. Как бы - остальные УЖЕ летали на... а у нас - кроме БИ...

Ну кто это остальные. Немцы и англичане - и все. Да и у нас был не тллько БИ, а масса разработок и реально летавших самолетов с комбинированными силовыми установками (и мотокомпрессорными и с ракетными ускорителями). Другое дело что надо было конечно этой ерундой не маяться а сразу закладываться на ТРД, но тогда это было не вполне очевидно.

>>Но центробежный компрессор оказался тупиком...
>
>Мммм, боюсь ошибиться, но ВК-1 - он, вроде как, не с осевым? :)

Центробежный компрессор конечно никакой не тупик, и сейчас есть масса двигателей как с чисто центробежным, так и с комбинированным компрессором - просто надо иметь в виду, что есть определенные габаритные ограничения, только и всего. Вместо толстого но короткого двигателя с центробыжным компрессором имеем тонкий но длинный с осевым. У каждого своя область применения.

>>Которые а) стали известны всем примерно одновременно и б) были получены СССР вместе с разработчиками ;)
>
>а - стартовый уровень "узнавания" - был разным
>б - разработчики и технологии были получены не все и не полностью. Про преемственность - см. выше.

Зато мы здорово немецкую экспериментальную базу пограбили ;-)

Виталий
От Андрей Сергеев
К NV (01.12.2004 12:17:00)
Дата 01.12.2004 12:27:41

Re: Не уверен.

Приветствую, уважаемый NV!

>Но эти попытки были достаточно бесплодны. Из реальных результатов (да и то не вполне своих) - только микулинские двигатели. А так - куча неработоспособных монстров типа М-71 и М-106. И есть вроде и даже "как бы" работает, но толку мало.

Ну, это Вы зря. Микулинские-то как раз были "вполне свои". М-106 никогда "неработоспособным монстром" не был, погубило его резкое падение квалификации рабочих во время войны. М-71 был последовательно доведен до массового АШ-73. Монстры там другие были...

>А что такое немецкие реактивные конструкторы. Таких не знаю. Все те же личности, а первые реактивные самолеты - это образец того, как делать НЕ НАДО :) - особенно немецкие.

Это те, что доводили BMW-018 и JUMO-012. В итоге единственное, что мы от них получили - ТВ-2 и НК-12 :)

>>>Закупка лицензии -- это отставание именно на порядок.
>>
>>Или "подтягивание" на порядок. :) В плане своих наработок-разработок. Как мне видится...
>
>Это конечно всегда подтягивание своего уровня, но не выше того уровня, который есть у продавца.

Скажем так - это ступенька, от которой можно развиваться как в русле лицензии, так и самостоятельно.


>Ну кто это остальные. Немцы и англичане - и все. Да и у нас был не только БИ, а масса разработок и реально летавших самолетов с комбинированными силовыми установками (и мотокомпрессорными и с ракетными ускорителями). Другое дело что надо было конечно этой ерундой не маяться а сразу закладываться на ТРД, но тогда это было не вполне очевидно.

Завод под реактивные самолеты собирались строить еще в начале 1941-го, другое дело, что увлеклись мнимой простотой схемы ПВРД+ЖРД, или их чистым использованием в качестве ускорителей.

>Зато мы здорово немецкую экспериментальную базу пограбили ;-)

Ну, этим все отличались. Французкий послевоенный авиапром вообще с этого поднялся :)

С уважением, А.Сергеев
От NV
К Андрей Сергеев (01.12.2004 12:27:41)
Дата 01.12.2004 12:55:07

Re: Не уверен.

>Приветствую, уважаемый NV!

>>Но эти попытки были достаточно бесплодны. Из реальных результатов (да и то не вполне своих) - только микулинские двигатели. А так - куча неработоспособных монстров типа М-71 и М-106. И есть вроде и даже "как бы" работает, но толку мало.
>
>Ну, это Вы зря. Микулинские-то как раз были "вполне свои". М-106 никогда "неработоспособным монстром" не был, погубило его резкое падение квалификации рабочих во время войны. М-71 был последовательно доведен до массового АШ-73. Монстры там другие были...

Я имел в виду про микулинские - что они изначально делались под массово-габаритные ограничения М-17, то есть с оглядкой.

>>Это конечно всегда подтягивание своего уровня, но не выше того уровня, который есть у продавца.
>
>Скажем так - это ступенька, от которой можно развиваться как в русле лицензии, так и самостоятельно.

Ну это как повезет, тут трудно выявить устойчивые закономерности. От людей зависит.

>>Ну кто это остальные. Немцы и англичане - и все. Да и у нас был не только БИ, а масса разработок и реально летавших самолетов с комбинированными силовыми установками (и мотокомпрессорными и с ракетными ускорителями). Другое дело что надо было конечно этой ерундой не маяться а сразу закладываться на ТРД, но тогда это было не вполне очевидно.
>
>Завод под реактивные самолеты собирались строить еще в начале 1941-го, другое дело, что увлеклись мнимой простотой схемы ПВРД+ЖРД, или их чистым использованием в качестве ускорителей.

Еще ВРДК.

Виталий
От Андрей Сергеев
К NV (01.12.2004 12:55:07)
Дата 01.12.2004 12:57:58

Re: Не уверен.

Приветствую, уважаемый NV!

>Я имел в виду про микулинские - что они изначально делались под массово-габаритные ограничения М-17, то есть с оглядкой.

М-34. Но все остальное в нем было существенно другим.

>>Завод под реактивные самолеты собирались строить еще в начале 1941-го, другое дело, что увлеклись мнимой простотой схемы ПВРД+ЖРД, или их чистым использованием в качестве ускорителей.
>
>Еще ВРДК.

Это уже позже, в ходе войны, на основании цаговских наработок.

С уважением, А.Сергеев
От badger
К Андрей Сергеев (01.12.2004 12:27:41)
Дата 01.12.2004 12:46:16

Re: Не уверен.

>Ну, это Вы зря. Микулинские-то как раз были "вполне свои".

Свои-то они свои, но я вот с удовольствием посмотрел бы на гарфик скорости МиГ-3 на максимальной мощности АМ-35А - 1350 л.с. у земли например.

Однако не видно что-то такого графика, зато есть свидетельства что форсаж был АМ-35А противовопоказан.
От FVL1~01
К badger (01.12.2004 12:46:16)
Дата 02.12.2004 15:56:56

А причсем тут это?

И снова здравствуйте

>Однако не видно что-то такого графика, зато есть свидетельства что форсаж был АМ-35А противовопоказан.

АМ-35А - это что ИСТРЕБИТЕЛЬНЫЙ мотор? По техзаданию? так нет же - мотор для СРЕДНЕВЫСОТНОГО (6000-9000м) бомбардировщика. Отсюда и параметры его нагнетателя - оптимизированные для ПЕРЕРАЗМЕРЕННОГО по литражу мотора (такая же иделогия как на моторах БМВ 1920-х перенятая на ЮМО в 1930е).

А мотор ТОТ же самый с нагнетателем для малой высоты - АМ-38 таки будет... Там кстати на исходном АМ-38 у земли 1600 лошадок. А форсажа как режима для АМ-35, АМ-35А, АМ-37 и АМ-38 (без буковки) ВООБЩЕ нет. Как данности.
С уважением ФВЛ
От badger
К FVL1~01 (02.12.2004 15:56:56)
Дата 02.12.2004 16:19:48

Re: А причсем...

>АМ-35А - это что ИСТРЕБИТЕЛЬНЫЙ мотор? По техзаданию?

А какая разница?

Этот мотор стоял на истребителе и имел 1120 л.с. у земли вместо 1350 л.с. - это что, хорошо?

Может вы хотите сказать бомбардировщику нра взлете лишняя мощность помешала бы?

>так нет же - мотор для СРЕДНЕВЫСОТНОГО (6000-9000м) бомбардировщика.

Вполне возможно.
Вот только жалоб на то что большая высотность - это плохо от летчиков истребителей не поступало.

Наоборот МиГ-3 расценивали как хороший истребитель на большой высоте...

А если бы его мотор выдерживал взлетный режим без падения ресурса - он был бы весьма неплох и у земли...


>Отсюда и параметры его нагнетателя - оптимизированные для ПЕРЕРАЗМЕРЕННОГО по литражу мотора (такая же иделогия как на моторах БМВ 1920-х перенятая на ЮМО в 1930е).

Вполне возможно.


>А мотор ТОТ же самый с нагнетателем для малой высоты - АМ-38 таки будет... Там кстати на исходном АМ-38 у земли 1600 лошадок.

Ну дык, граница высотности 1650 метров вместо 6000, понятно нагнетатель отъедать стал меньше, обороты на 100 повысили, а вот давление наддува осталось чуть-чуть подняли(и степень сжатия чуток снизили, так что баш на баш)...

При этом надежностью он всё равно не славился, вот только это уже был не истребительный и не бомбардировочный мотор - только на штурмовик.


>А форсажа как режима для АМ-35, АМ-35А, АМ-37 и АМ-38 (без буковки) ВООБЩЕ нет. Как данности.

Форсаж как данность для определенного мотора - это определенный режим (то есть давление наддува и количество оборотов в минуту), которое выше чем номинальный режим для него же. Это у них я бюоюсь все же было, вне зависимости как вы желаете это назвать - взлетный режим, кратковременный и так далее...
От FVL1~01
К badger (02.12.2004 16:19:48)
Дата 03.12.2004 16:43:36

Именно

И снова здравствуйте


>Этот мотор стоял на истребителе и имел 1120 л.с. у земли вместо 1350 л.с. - это что, хорошо?


>Может вы хотите сказать бомбардировщику нра взлете лишняя мощность помешала бы?

Коенчно нет, но тогда надо было не контруировать АМ-35 а ПОДОЖДАТЬ несколько лет. Ибо в годы когда СОЗДАВАЛИ АМ-35 еше ВСЕ так делали - моторы большого обьема высотные - ПЕРЕРАЗМЕРЯЛИ. И отчего взлетная была меньшей максиманой на расчетной высоте. А ВОТ ПОТОМ повилась возможность делать переменный наддув, повились более высокооктановые бензины. НО это было уже ПОТОМ. Ситуация в моторостроении менялась кардинально каждый год тогда. В 1937 НИГДЕ еще нельзя было сделать мотор с параметрами АМ-35 ИНАЧЕ. В 1939 уже можно было. В 1941 ВСЕ так делали. Но мотор то создали в 1937. В 1939-41 его ДОВОДИЛИ. А созданиые в 1941 довели к 1943. А на истребитель его поставили ОТРОВЕННО не от хорошей жизни. Это было временное решение, до освоения АМ-35А с интеркулером - АМ-37 (котоырй как раз и мог за счет промежуточного охлаждения ИМЕТЬ формаж на взлете). вынужденно ставшее постоянным

>Вот только жалоб на то что большая высотность - это плохо от летчиков истребителей не поступало.

Зато постыпали жалобы на МАЛУЮ мощность и приемистость мотора на МАЛЫХ высотах. А когда создавался мотор НЕЛЬЗЯ было еще одновременно иметь и то и другое. Как нельязя было иметь это эе самое на примерно в одно время созданом с АМ-35 ДБ-600. А с появлением промежуточного охлаждения, двуступенчатого наддува, регулируемых лопаток - СТАЛО УЖЕ можно. Но этого всего не было ТОГДа когда создавался мотор.

>А если бы его мотор выдерживал взлетный режим без падения ресурса - он был бы весьма неплох и у земли...


А не можно... Немцы на это же самое ПОТОМ наколололись. ИЛи мотор потимизирован под большие высоты или под малые. А делать и так и так ПОКА ЕЩЕ не МОГЛИ. Технически.

Потому и считался перспективным Миг-3 с АМ-38



>Ну дык, граница высотности 1650 метров вместо 6000, понятно нагнетатель отъедать стал меньше, обороты на 100 повысили, а вот давление наддува осталось чуть-чуть подняли(и степень сжатия чуток снизили, так что баш на баш)...

Вы наконец начинаете понимать что 2баш на баш" это тепловая напряженность МОТОРА в рамках которого его можно оптимизирвоать под большую или малую высоты. НО не вместе. Для того что бы было вместе , что УВЕЛИЧИТ "теплопакет мотора" он должен быть или ВОЗДУШНОГО охлаждения с развитым оребрением и регулируемым капотом, или с гликолевым охлаждением вместо водяного с радиаторами высокого давления, или быть сделаным из более жаростойких сплавов. И плюс ко ВСЕМУ он должен иметь релулируемый наддув (с которым как раз для Мига то и трахались) ВСЕ чего БЫТЬ НЕ МОГЛО в момент когда СОЗДАВАЛИ АМ-35.


>При этом надежностью он всё равно не славился, вот только это уже был не истребительный и не бомбардировочный мотор - только на штурмовик.

Ага а НЕпир "Сейбр" с 25 часами ресурса в конце 1942 он таки сказочно надежный мотр :-) А АМ-38Ф с 350 часами нет :-)))) А параметры моторов близки.

>Форсаж как данность для определенного мотора - это определенный режим (то есть давление наддува и количество оборотов в минуту), которое выше чем номинальный режим для него же. Это у них я бюоюсь все же было, вне зависимости как вы желаете это назвать - взлетный режим, кратковременный и так далее...


НЕТ = это режим который выходи за рамки температурного режима системы охлаждения воды и масла мотора. Сосбтвенно ВСЯ история Миг-3 в моторном плане это борьба с маслосистемой. И вина тут не мотора а малых габаритов носовой части самолета, где нормального объема маслорадиатор не лез. Оттого кстати параметры ОДИНАКОВЫХ моторов внутренних и внених моторов на АНТ-42 дублер отличались. Внтренние на самолете были мощнее, они охлаждались лучше.
С уважением ФВЛ
От badger
К FVL1~01 (03.12.2004 16:43:36)
Дата 03.12.2004 18:53:13

Re: Именно

>Коенчно нет, но тогда надо было не контруировать АМ-35 а ПОДОЖДАТЬ несколько лет.
...
>Это было временное решение, до освоения АМ-35А с интеркулером - АМ-37 (котоырй как раз и мог за счет промежуточного охлаждения ИМЕТЬ формаж на взлете). вынужденно ставшее постоянным

Ничего не надо было ждать и тем более не надо было интеркулера - 1350 л.с. это заявленный заводом форсажный режим у земли и АМ-35А на нём работал, проблема только что недолго, ресурс он не вытягивал и интеркулер тут не при чем совершенно, детонационная стойкость топлива была достаточна, раз этот режим заявлялся штатным.


>Зато постыпали жалобы на МАЛУЮ мощность и приемистость мотора на МАЛЫХ высотах. А когда создавался мотор НЕЛЬЗЯ было еще одновременно иметь и то и другое.

Тем не менее 1350 л.с. офицально заявленная его мощность.
То есть считали что можно.


> Как нельязя было иметь это эе самое на примерно в одно время созданом с АМ-35 ДБ-600. А с появлением промежуточного охлаждения, двуступенчатого наддува, регулируемых лопаток - СТАЛО УЖЕ можно. Но этого всего не было ТОГДа когда создавался мотор.

Тем не менее такой режим на АМ-35А штатно был.


>А не можно... Немцы на это же самое ПОТОМ наколололись. ИЛи мотор потимизирован под большие высоты или под малые.

Немцы ни на что не накололись, они сделали в 42 DB605А с 1250 л.с. на 5,8 км, а в 44 - DB605AS с 1200 л.с. на 8 км.

При этом благодаря гидромуфте привода нагнетателя у земли эти двигатели не уступали тому что должно было быть у АМ-35А на форсаже.


>Потому и считался перспективным Миг-3 с АМ-38

У которого 1650 метров граница высотности, против 2700 у М-105ПФ? :)
Если уж Яки низковысотными считали, как интересно это чудо бы назвали.



>Вы наконец начинаете понимать что 2баш на баш" это тепловая напряженность МОТОРА в рамках которого его можно оптимизирвоать под большую или малую высоты. НО не вместе. Для того что бы было вместе , что УВЕЛИЧИТ "теплопакет мотора" он должен быть или ВОЗДУШНОГО охлаждения с развитым оребрением и регулируемым капотом, или с гликолевым охлаждением вместо водяного с радиаторами высокого давления, или быть сделаным из более жаростойких сплавов. И плюс ко ВСЕМУ он должен иметь релулируемый наддув (с которым как раз для Мига то и трахались) ВСЕ чего БЫТЬ НЕ МОГЛО в момент когда СОЗДАВАЛИ АМ-35.

Ещё раз повторю - 1350 л.с. на уровне земли заявлялся как штатный режим для АМ-35А, откройте любую мурзилку, там эта цифра в качестве взлетной мощности АМ-35А будет стоять.


>Ага а НЕпир "Сейбр" с 25 часами ресурса в конце 1942 он таки сказочно надежный мотр :-)

Скажите, а то что они с меньшего рабочего объема снимали больше 2000 л.с. при границе высотности около 4 км, вместо 750 метров для АМ-38Ф считаеться?


>А АМ-38Ф с 350 часами нет :-))))

Вашими устами бы мед пить:

В течение августа-ноября 1942 г. завод № 24, проведя большую работу по доработке элементов конструкции мотора, сумел в целом устранить недостатки в работе мотора и успешно провести внутризаводские 150-часовые испытания на надежность работы его деталей. При этом взлетная мощность мотора составила - 1700 л.с. (на "чрезвычайном режиме" кратковременно могла быть увеличена до 1760 л.с.). Время непрерывной работы мотора на взлетном режиме устанавливалось не более 5 минут, а общая наработка за 100 часов эксплуатации - не более 3 часов 20 минут. Номинальная мощность мотора на расчетной высоте 750 м составила 1500 л.с.

http://www.23ag.ru/html/il2_page_20.html

350 часами и не пахло в 42, а в частях вообще вот так вопрос стоял:

А.Я. – А у двигателя ресурс, какой был?

М.Р. – 50 часов у мотора был ресурс. АМ-38Ф Микулина. 1850 лошадиных сил.


Интервью с Героем Советского Союза М.Я.Романовым
http://www.airforce.ru/history/ww2/romanov/index.htm


А.С. Какую держали горизонтальную скорость?

Г.Р. На подходе к цели около 300-320 км/час, особо старались не «газовать». Двигатели и без этого работали на повышенных оборотах из-за боевой нагрузки. На пикировании до 500-т (про это я тебе уже говорил), там «обороты» сбрасывали. На отходе от цели «оборотов» опять прибавляли - до 420-450 км/час, но максимальные обороты никогда не использовали, берегли двигатель.


Интервью с Героем Советского Союза Григорием Максимовичем Рябушко, летчиком 828-го ГШАП
http://www.airforce.ru/history/ww2/ryabushko/index.htm


Ветераны могут путать конкретные цифры, но общая ситуация боюсь очевидна...


>А параметры моторов близки.

Уж ближе некуда, у Napier 36,7 литров, а у АМ-38 - 46,6



>НЕТ = это режим который выходи за рамки температурного режима системы охлаждения воды и масла мотора.

Это вы ошибаетесь, ограничения по температуре идут отдельно, а по ресурсу отдельно - обратите внимание сколько всего разрешено часов на форсаже в ресурсе для АМ-38Ф в цитате выше.
Плюс ограничения на время применения, которое локальными перегревами ограничичваеться в первую очередь, даже при нормальным температурах воды и масла.


>Сосбтвенно ВСЯ история Миг-3 в моторном плане это борьба с маслосистемой. И вина тут не мотора а малых габаритов носовой части самолета, где нормального объема маслорадиатор не лез. Оттого кстати параметры ОДИНАКОВЫХ моторов внутренних и внених моторов на АНТ-42 дублер отличались. Внтренние на самолете были мощнее, они охлаждались лучше.


На Ил-2 тоже маслосистема была виновата?
От FVL1~01
К badger (03.12.2004 18:53:13)
Дата 03.12.2004 19:26:06

Да нет конечно

И снова здравствуйте
>
>Ничего не надо было ждать и тем более не надо было интеркулера - 1350 л.с. это заявленный заводом форсажный режим у земли и АМ-35А на нём работал, проблема только что недолго, ресурс он не вытягивал и интеркулер тут не при чем совершенно, детонационная стойкость топлива была достаточна, раз этот режим заявлялся штатным.

ЗАЯВЛЕНЫЙ РЕЖИМ на СТЕНДЕ. Вот где корень проблемы а не с установленой на самолете системой охлаждения. Каковая на Миг-3 НЕ СООТВЕСТВОВАЛА тепловым нагрузкам от мотора. То же и с детонационной стойкостью топлива с чем то же в РЕАЛЬНОЙ эксплуатации до 1943 были большие проблемы, все же не НИИ ВВС с "грозненским" фильтрованым бензинчиком.
Собственно главные отличия Поликорповского истребителя "Д" от И-200 Микояна это ИМЕННО обьемы и производительность систем охлаждения воды и масла. У поликорпова она была еще меньше в проекте.

>Тем не менее 1350 л.с. офицально заявленная его мощность.
>То есть считали что можно.

НА СТЕНДЕ!!!. Конструктор мотора не виноват что аваиконструктор пытаеться в угоду аэродинамики свести обьемы охлаждающих систем к минимуму. Немцы натрахавшись с этим даже ввели моноблочные силовые агрегаты. Где уже авиаконструктору поляд ля возможной ошибки не оставляли.

Вы задумывались нд тем ПОЧЕМУ М-82 в 1942 имел РАЗНЫЕ параметры у всех конструкторов которые с ним работали? так его по разному охлаждали. От вполне приемлимо на Су-2М82/Су-4 до "голодного пайка" на Ла-5 и неприемлимого уровня на Як-7М-82. И наработа мотора разливалась в ТРИ раза, от 150 до 50 часов. ТОЛЬКО в зависиомти от охлаждения. Поставили на Ла-5 маслорадиатор от М-107 и как все изменилось, всего лишь заменой маслорадиатора.

>Тем не менее такой режим на АМ-35А штатно был.

НА СТЕНДЕ. При внешнем охлаждении.

>Немцы ни на что не накололись, они сделали в 42 DB605А с 1250 л.с. на 5,8 км, а в 44 - DB605AS с 1200 л.с. на 8 км.

Именно накололись... Это то же переразмеренный мотор. При перерегулировке он мог выдавать 1500-1600 у земли но не делал этого.

>У которого 1650 метров граница высотности, против 2700 у М-105ПФ? :)

Вас это удивляет, читайте Хазанова-Медведя , Миг-3? Замечу что на 2700 РЕАЛЬНЫЕ АМ-38 все же были мощнее М-105ПФ. Граница высотности это же не потолок.

>Если уж Яки низковысотными считали, как интересно это чудо бы назвали.

Дайте фронту и побольше назвали. отзывы от опытной партии были самые восторженные.

А высотные истребители вообще не прижились у нас, за ненадобностью - на 1000 сл ишним спитфаров - 9 воздушных боев. Кстати оин из самых высотных перехватов в СССР аккурат на "низковысотном" Як-1, Хе-177, на 9000 метрах.

>Ещё раз повторю - 1350 л.с. на уровне земли заявлялся как штатный режим для АМ-35А, откройте любую мурзилку, там эта цифра в качестве взлетной мощности АМ-35А будет стоять.

Вот потмоу что не надо ОТКРЫВАТЬ любые мурзилки. Э
то заявленая паспортная мощность а значит на СТЕНДЕ. Кстати то е самое - с немецкими моторами - мощности их в мурзилках СТЕНДОВЫЕ. А вот если возьмете нарпимер инструкцию на Спифайр-9 с Мерлином-65 (у нас ее в БИНТИ ЦАГГИ переиздали в 1995 в книжке про "Спиты" то там найдете две мощности - стендовую и на валу винта. Ращница около 100 лс.


>>Ага а НЕпир "Сейбр" с 25 часами ресурса в конце 1942 он таки сказочно надежный мотр :-)
>
>Скажите, а то что они с меньшего рабочего объема снимали больше 2000 л.с. при границе высотности около 4 км, вместо 750 метров для АМ-38Ф считаеться?

А кто их заставлял это делать? Считаеться что им было ДОСТАТЧНО для трроевой эксплуатации самолета 25 часов. ВОТ что главное. А у нас 350 часов - типа надежность мала.


>>А АМ-38Ф с 350 часами нет :-))))
>
>Вашими устами бы мед пить:

Ага а из дефектных ведомостей АМ-38 с реальными нарабоктами по 500-600 часов не хотите? или 1170 часов для АМ-35, или по 700-750 часов для М-88. Или 300-400 для М-105. А немецкие ДБ-605 с отказами после 6-8 часов. То же есть тугаменты. Золотов в "Мире Авиации" приводил. А все как заклинание твердим о ненадежности моторов



>А.Я. – А у двигателя ресурс, какой был?

>М.Р. – 50 часов у мотора был ресурс. АМ-38Ф Микулина. 1850 лошадиных сил.

Ну дык пусть даже и 50 часов в 1942. Это как говориться СЛУЧАЙ на случай. Да и фронтовая экслуатация это не экспуатация летных школ где били рекорды долговечности больше чем на стендах. Все одно это больше того же Сейбра на тот же 1942. ВДВОЕ. Так кто ненадежнее. А случаи фронтовой эксплуатации вам я могу какие годно подотрать.

>Уж ближе некуда, у Napier 36,7 литров, а у АМ-38 - 46,6

Параметры теплонагруженности одинаковы почти. А вы все опять в мурзилки спотрите. Посмотрите хотя бы в таблицы по моторам "Самолетостроения в СССР". там даны и удельные параметры и давления и наддувы


>Это вы ошибаетесь, ограничения по температуре идут отдельно, а по ресурсу отдельно - обратите внимание сколько всего разрешено часов на форсаже в ресурсе для АМ-38Ф в цитате выше.

Еще раз повторю что справделиво для АМ-38Ф еще не было справдливо для АМ-35А - должна была быть между этими событиями одна важная дорабокта произойти.


>Плюс ограничения на время применения, которое локальными перегревами ограничичваеться в первую очередь, даже при нормальным температурах воды и масла.

Тут вообще не понял . ЛОКАЛЬНЫЕ перегревы как раз и задаються системой охлаждения. А ДАТЧИКИ температуры и масла они инертны по контрукции своей - когда они перегрев кажут то система УЖЕ давно перегрета. Потому они и дают предельные справочные показания а не являются истиной в последней инстанции.

>На Ил-2 тоже маслосистема была виновата?

На нем водяная и еще в большей степени чем на Миг-3... Радиатор Ил-2 вообще термодинамически неверно сконструирвован, для большей пулестойкости. Дак еще и аэродинамически затенен в горизонтальном полете. С малорадиатором те же проблемы.


С уважением ФВЛ
От badger
К FVL1~01 (03.12.2004 19:26:06)
Дата 03.12.2004 20:32:51

Re: Да нет...

>ЗАЯВЛЕНЫЙ РЕЖИМ на СТЕНДЕ. Вот где корень проблемы а не с установленой на самолете системой охлаждения. Каковая на Миг-3 НЕ СООТВЕСТВОВАЛА тепловым нагрузкам от мотора.

Была бы проблема в перегрева - сняли бы скорость на форсаже по высотам, с охлаждением в промежутках, не впервой.


>НА СТЕНДЕ. При внешнем охлаждении.

В полете тоже иногда:


В ходе заводских испытаний И-200 показал требуемые скоростные данные. 24 мая 1940 г. на И-200 №01 А.Н. Екатов достиг скорости 648,5 км/ч на высоте 6900 м, причем на номинальном режиме работы мотора, а 5 августа М.Н. Якушин на И-200 №02 развил скорость 651 км/ч на высоте 7000 м, также на номинальной мощности. На максимальном режиме были сняты только две точки - на высоте 2220 м - 579 км/ч и на высоте 3630 м - 605 км/ч. На высоту 5000 м самолет поднялся за 5,1 мин, а еще через 2,05 мин он был уже на 7000 м.


Евгений АРСЕНЬЕВ
Самолеты ОКБ им. А.И. Микояна
МиГ-1 (И-200, X, изд. 61)

http://www.23ag.ru/html/mig_1.html


>Именно накололись... Это то же переразмеренный мотор. При перерегулировке он мог выдавать 1500-1600 у земли но не делал этого.

Он и выдавал. DB-605A после усиления, в конце 43, выдвал 1475 л.с. у земли и 1355 л.с. на 5.8 км, до этого просто не выдерживал наддув.

Про то что в 44 DB-605DC могли 2000 л.с. у земли выдавать вообще помолчим.


>Вас это удивляет, читайте Хазанова-Медведя , Миг-3? Замечу что на 2700 РЕАЛЬНЫЕ АМ-38 все же были мощнее М-105ПФ. Граница высотности это же не потолок.
Выдавал, на 100 л.с. больше, при весе на 260 кг больше М-105ПФ.


>А высотные истребители вообще не прижились у нас, за ненадобностью - на 1000 сл ишним спитфаров - 9 воздушных боев. Кстати оин из самых высотных перехватов в СССР аккурат на "низковысотном" Як-1, Хе-177, на 9000 метрах.

Тем не менее жалобы на высотность Яков были, а вот на Ла-5 уже не жавловались.


>А кто их заставлял это делать? Считаеться что им было ДОСТАТЧНО для трроевой эксплуатации самолета 25 часов. ВОТ что главное. А у нас 350 часов - типа надежность мала.

С англичанами всё ясно, сомнения именно в 350 часах в 42 для АМ-38Ф.


>Ага а из дефектных ведомостей АМ-38 с реальными нарабоктами по 500-600 часов не хотите? или 1170 часов для АМ-35,

Да понятно что рекордов можно набрать, особенно к 45. Вопрос лишь в том что в 42-43 этого не наблюдаеться в частях.


>или по 700-750 часов для М-88.

А этому ресурс без конца продляли, не хватало их, балго на Ил-4 их два, и на одном он с грехом пополам, но летел.


>Или 300-400 для М-105.

Не вопрос, жалооб на ресурс нет особых.


>А немецкие ДБ-605 с отказами после 6-8 часов. То же есть тугаменты.

А от этого и немцы не отказываються. Только относиться это в первую очередь к форсированным с водометанолом двигателям конца войны.


>Золотов в "Мире Авиации" приводил. А все как заклинание твердим о ненадежности моторов

Почему заклинание - М-105 был весьма надежным, у ветеранов претензий нет. А к АМ есть и дофига.



> А случаи фронтовой эксплуатации вам я могу какие годно подотрать.

Вот только про АМ у всех ветеранов одинаковые воспоминания.


>Параметры теплонагруженности одинаковы почти. А вы все опять в мурзилки спотрите. Посмотрите хотя бы в таблицы по моторам "Самолетостроения в СССР". там даны и удельные параметры и давления и наддувы

Угу, по удельным параметрам, например по литровой мощности, Sabre II кроет АМ-38Ф только так, у него обороты максимальные более чем в полтотра раза выше (3700 против 2350). Да и по эффективной степени сжатия тоже чуть больше.



>Еще раз повторю что справделиво для АМ-38Ф еще не было справдливо для АМ-35А - должна была быть между этими событиями одна важная дорабокта произойти.

Какая?


>Тут вообще не понял . ЛОКАЛЬНЫЕ перегревы как раз и задаються системой охлаждения.

Локальные перегревы случаются там, куда не подведешь систему охлаждения, в приводе маслонасоса, бензонасоса, нагнетателя и так далее, перегрев клапанов туда же...
От FVL1~01
К badger (03.12.2004 20:32:51)
Дата 03.12.2004 21:04:14

Нет конечно

И снова здравствуйте
>>ЗАЯВЛЕНЫЙ РЕЖИМ на СТЕНДЕ. Вот где корень проблемы а не с установленой на самолете системой охлаждения. Каковая на Миг-3 НЕ СООТВЕСТВОВАЛА тепловым нагрузкам от мотора.
>
>Была бы проблема в перегрева - сняли бы скорость на форсаже по высотам, с охлаждением в промежутках, не впервой.

Пример такого не впервой в практике работы КБ Микояна и Гуревича? То то же


> В ходе заводских испытаний И-200 показал требуемые скоростные данные. 24 мая 1940 г. на И-200 №01 А.Н. Екатов достиг скорости 648,5 км/ч на высоте 6900 м, причем на номинальном режиме работы мотора, а 5 августа М.Н. Якушин на И-200 №02 развил скорость 651 км/ч на высоте 7000 м, также на номинальной мощности. На максимальном режиме были сняты только две точки - на высоте 2220 м - 579 км/ч и на высоте 3630 м - 605 км/ч. На высоту 5000 м самолет поднялся за 5,1 мин, а еще через 2,05 мин он был уже на 7000 м.
>

И-200 отличался от серийного Миг-3 чем? ПРАВИЛЬНО. Вот именно охлаждением и маслорадиатором и отличался. Которого в серии не могло быть


>Он и выдавал. DB-605A после усиления, в конце 43, выдвал 1475 л.с. у земли и 1355 л.с. на 5.8 км, до этого просто не выдерживал наддув.

До этого просто не выдерживал температурный режим мотора. Чего и требовалось доказать. Трахались с ним немцы так же как наши с АМ-35 и его последователями в семейсвте.


>Про то что в 44 DB-605DC могли 2000 л.с. у земли выдавать вообще помолчим.

Дык в 1944 у земли тот же ХОРОШО доработаный АМ-35 ака АМ-42 выдавал уземли столько же... Про то сколько в 1945 выдал АМ-43 таки опять помолчим :-)

>Выдавал, на 100 л.с. больше, при весе на 260 кг больше М-105ПФ.

А вот тут главное но - СКОРОСТНОМУ самолету вес не очень и критичен. КРИТИЧЕН скоростному и маневренному. Ск-2 Бисновата весил болше И-26 а летал куда быстрее, а что толку

>Тем не менее жалобы на высотность Яков были, а вот на Ла-5 уже не жавловались.

Жаловались конечно. Вы просто не в курсе. Более того в отличии от Як - Ла-5 вообще не прижились в ПВО. Спрашиваеться почему?

>С англичанами всё ясно, сомнения именно в 350 часах в 42 для АМ-38Ф.

В 1942 еще не было массовго АМ-38Ф. А эксплуатационные АМ-38 в 200-300 часов были. Конечно в летных школах, где и режимы попроще и ухо лучше чем на фронте.


>Да понятно что рекордов можно набрать, особенно к 45. Вопрос лишь в том что в 42-43 этого не наблюдаеться в частях.

А в частях люболй ероплан дохнет быстрее, В сентябре 1941 немцы под Киевом на Эмилях и Фридрихах моторы после 40-70 часов меняли, штафели по неделе на земле сидели, на Кубань моторы на самолетах связи возили. По той же причине... И ВСЕ ВСЕГДА жалуються что своя ТЕХНИКА ломаеться часто, а у ПРОТИВНИКА техника надежнее. Эффект Пэкинхема.

>А этому ресурс без конца продляли, не хватало их, балго на Ил-4 их два, и на одном он с грехом пополам, но летел.

И что, после 500 часов налета уже пофигу - если мотор в кажом полете отказывает - его меняли. Однако были случаи когда по 500-700 часов гоняли.

>Не вопрос, жалооб на ресурс нет особых.
В каком году? в том то и дело например в 1940 самый аварийный мотор ВВС, На СБ в частях требовали М-103А взад ставить. (А на 103 в 1938 телег было выше крыши).

>А от этого и немцы не отказываються. Только относиться это в первую очередь к форсированным с водометанолом двигателям конца войны.

А неважно - ресурс он и в африеке должне быть ресурсом - осуждаем малый ресурс НАИХ мобилизационных моторов - давайте осудим ресурс их мобилизационных моторов. СССР в 1941 и Германия осеню 1944 в одинаковом положении.

>Почему заклинание - М-105 был весьма надежным, у ветеранов претензий нет. А к АМ есть и дофига.

К М-105 претензий нет. возможно. Те ветераны у которых были к нему претензии полегли в 1940 и в 1941-42. А потом его довели. ТАК же случилось и с АМ. У корейцев и китайцев не было никаких претензий к АМ-42, никаких.

>Вот только про АМ у всех ветеранов одинаковые воспоминания.

Мумарное источниковедение требует введения определенных поправок. Лучше всего запоминаеться ПЛОХОЕ. Возьмите Котельникова Лейко про Пе-2 претензий на М-105 разных серий ддостаточно.

>Угу, по удельным параметрам, например по литровой мощности, Sabre II кроет АМ-38Ф только так, у него обороты максимальные более чем в полтотра раза выше (3700 против 2350). Да и по эффективной степени сжатия тоже чуть больше.


правльно, но все равно моторы по нагруженности подобные - на количество сожжерного топлива при одинаковм КПД получаем примерно равное количество работы. При примерно равных теплопотерях - которые следовательно должны эффектвино рассеиваться системой охлаждения.
Они не одинаковы - они ПОДОБНЫ. Как подобны в этом же отношении М-105, ранние Алиссоны и ДБ-601

>Какая?

Изменение конструкции нагнетателя.

>Локальные перегревы случаются там, куда не подведешь систему охлаждения, в приводе маслонасоса, бензонасоса, нагнетателя и так далее, перегрев клапанов туда же...


Прогаром клапанов исправно сделанные (без учета заводских браков) АМки никогда не страдали. Привод нагнетателя - да было СЛАБОЕ место. Довели. Бензонасос и маслонасос не были слабыми местами хараектерными для этого типа насоса. Вот в ВИШ да были проблемы.

А вот система охлаждения масла - эти беды преследовали самолеты с АМ очень долго. За исключениям бомберов, которых было относительно немного.
С уважением ФВЛ
От badger
К FVL1~01 (03.12.2004 21:04:14)
Дата 04.12.2004 15:23:39

Re: Нет конечно

>Пример такого не впервой в практике работы КБ Микояна и Гуревича? То то же

В смысле сама история испытаний И-200 в ходе доводки масло и водорадиаторов - это не пример? :)


>И-200 отличался от серийного Миг-3 чем? ПРАВИЛЬНО. Вот именно охлаждением и маслорадиатором и отличался. Которого в серии не могло быть

И чем они так уникальны-то были? Маслорадиаторы ЕМНИП вообще те же стояли на МиГ-3 что и на И-200.


>До этого просто не выдерживал температурный режим мотора. Чего и требовалось доказать.

Ваше стремление все проблемы свести к температурному режиму вызывает удивление.
Если бы так было то на стенде двигатели бы вечно работали, так как охлаждение достаточное, а на практике трахались немеренно с некоторыми двигателями что бы хотя бы 100 часов получить.


>Трахались с ним немцы так же как наши с АМ-35 и его последователями в семейсвте.

Нормально трахались, как все. Пролетели с прочностью на проектировании - довели в итоге.



>Дык в 1944 у земли тот же ХОРОШО доработаный АМ-35 ака АМ-42 выдавал уземли столько же...

Да, проблемка только в том что при этом на 5 км DB-605DC давал 1800 л.с. , а АМ-42 - хорошо если 1300 л.с.


>Про то сколько в 1945 выдал АМ-43 таки опять помолчим :-)

АМ-43 был в серии?


>А вот тут главное но - СКОРОСТНОМУ самолету вес не очень и критичен. КРИТИЧЕН скоростному и маневренному. Ск-2 Бисновата весил болше И-26 а летал куда быстрее, а что толку

Истребителю вес офигенно критичен, пототму что истребителю нужна не только скорость, но и скороподъемность и маневренность.



>>Тем не менее жалобы на высотность Яков были, а вот на Ла-5 уже не жавловались.
>
>Жаловались конечно. Вы просто не в курсе. Более того в отличии от Як - Ла-5 вообще не прижились в ПВО. Спрашиваеться почему?

А не надо на ПВО сводить разговор - М-105ПФ не зватало мощности именно там где фронтовая авиация вовсю дралась - на 5-6 км, и речь шла именно о фронтовой авиации.



>В 1942 еще не было массовго АМ-38Ф. А эксплуатационные АМ-38 в 200-300 часов были. Конечно в летных школах, где и режимы попроще и ухо лучше чем на фронте.

Ну так смысл рассматривать авиашколы, если они сам характер эксплуатации в них отличался?


>А в частях люболй ероплан дохнет быстрее, В сентябре 1941 немцы под Киевом на Эмилях и Фридрихах моторы после 40-70 часов меняли, штафели по неделе на земле сидели, на Кубань моторы на самолетах связи возили. По той же причине... И ВСЕ ВСЕГДА жалуються что своя ТЕХНИКА ломаеться часто, а у ПРОТИВНИКА техника надежнее. Эффект Пэкинхема.

А никто не говорит что у немцев всё было идеально, разговор о АМ идёт и их форсаже.


>И что, после 500 часов налета уже пофигу - если мотор в кажом полете отказывает - его меняли. Однако были случаи когда по 500-700 часов гоняли.

Дык не от хорошей жизни это было, от нехватки двигателей.
Кроме того если по дороге туда откажет - это невыполненное задание.


>>Не вопрос, жалооб на ресурс нет особых.
>В каком году? в том то и дело например в 1940 самый аварийный мотор ВВС, На СБ в частях требовали М-103А взад ставить. (А на 103 в 1938 телег было выше крыши).

Ну дык к 41 довели?
Тот же М-88 в 40 вообще прекращали выпуск, до устранения проблем.


>А неважно - ресурс он и в африеке должне быть ресурсом - осуждаем малый ресурс НАИХ мобилизационных моторов - давайте осудим ресурс их мобилизационных моторов. СССР в 1941 и Германия осеню 1944 в одинаковом положении.

У их моторов ресурс просел из-за увеличения максимальных режимов, там всё просто и понятно. Вопрос почему на АМ-35А максимальный режим невозможно было использовать.


>К М-105 претензий нет. возможно. Те ветераны у которых были к нему претензии полегли в 1940 и в 1941-42. А потом его довели.

Весной 42 на М-105ПФ максимальный режим сделали номинальным, причем этот новый максимальный режим был на 100 мм рт.ст. выше чем форсаж до этого.

Это уже четкий показатель.

Поэтому в серъезные проблемы с М-105П в 41 мне вериться очень слабо, естественно вопрос "черный верх, белый низ" вечен, выбрасывание масла и так далее - это проблемы и на них части имели право жаловаться.

Вот только вопроса использовать форсаж/не использовать для М-105 не стояло.



>ТАК же случилось и с АМ. У корейцев и китайцев не было никаких претензий к АМ-42, никаких.

То есть теперь осталостль только сделать вид что АМ_35/38 не было? :)
Историю сразу начинаем с АМ-42 у китайцев и корейцев?


>Мумарное источниковедение требует введения определенных поправок. Лучше всего запоминаеться ПЛОХОЕ. Возьмите Котельникова Лейко про Пе-2 претензий на М-105 разных серий ддостаточно.

Про то что на форсаже двигатели ресурс не вырабатывают?


>правльно, но все равно моторы по нагруженности подобные - на количество сожжерного топлива при одинаковм КПД получаем примерно равное количество работы.

А на кой нам фиг "количество работы на сожженое топливо"?
Нам мощность нужна и она у Sabre II заметно выше.

А по "работе на сожженое топливо" ВСЕ тогдашние двигатели одинаковы, у всех в районе 270-300 грамм/на л.с./ в час. Только у немцев на DB около 210-230...


> При примерно равных теплопотерях - которые следовательно должны эффектвино рассеиваться системой охлаждения.
>Они не одинаковы - они ПОДОБНЫ. Как подобны в этом же отношении М-105, ранние Алиссоны и ДБ-601

Угу, только у Аллисона 3000 об/мин, а у М-105 - 2600 об/мин максимум. Вследствии чего с Аллисона на 28 литрах снимают такую же мощность как на М-105 с 35 литров. Это говоря о удельных параметрах.

Ситуация аналогична АМ-38 vs Sabre II, западный двигатель держит больше оборотов.

А к 43 Аллисон уже будет и по наддуву уже больше, потому как лучше топливо у союзничков, и позволяет поднимать наддув выше.


>>Какая?
>
>Изменение конструкции нагнетателя.

И что с нагнетателем сделали?