От Alexeich
К All
Дата 15.09.2004 14:12:19
Рубрики WWII; ВВС; Суворов (В.Резун);

"Чудо-самолет" Пе-8, для разрядки обстановки


В "Ледоколе" г-на Резуна Пе-8 раннего выпуска упоминается как уникальный и единственный пример использования центрального нагнетателя для повышения высотности очередная "страшная военная тайна большевиков" в общем.
В действительности, конечно, были экспериментальные образцы с таким девайсом.
Вопрос как раз в том. почему не у нас, ни у, скажем, немцев. дальше экспериментов и установочных серий не пошло. А почему, собственно?
Эти устройства оказались столь ненадежными в сравнении с турбонагнетателями? Или сама концепция супервысотного массового бомбардировщика была признана порочной?
От Alexsoft
К Alexeich (15.09.2004 14:12:19)
Дата 16.09.2004 00:01:02

А где напряжённая обстановка?

>В "Ледоколе" г-на Резуна Пе-8 раннего выпуска упоминается как уникальный и единственный пример использования центрального нагнетателя для повышения высотности очередная "страшная военная тайна большевиков" в общем.
>В действительности, конечно, были экспериментальные образцы с таким девайсом.
Какие, где?
>Вопрос как раз в том. почему не у нас, ни у, скажем, немцев. дальше экспериментов и установочных серий не пошло. А почему, собственно?
>Эти устройства оказались столь ненадежными в сравнении с турбонагнетателями?
Да нет. Теоретически надёжность самолёта с одним АЦН больше, чем с четырьмя ТК. Обычная русская недоведённость системы -над карбюратором у движка не подумали ладом.
>Или сама концепция супервысотного массового бомбардировщика была признана порочной?
В СССР- да, порочной.
>Вопрос как раз в том. почему не у нас, ни у, скажем, немцев. дальше экспериментов и установочных серий не пошло. А почему, собственно?
Верно написано у Сat - оригинальное и остроумное на 34г решение, поднимающее высотность на 5 тыс.м. Без оного- мощность движка падала уже с 3000м.К 41г развитие самих двигателей вкупе с ТК и ПЦН сделало идею АЦН анахронизмом для промышленно более разитых, чем СССР, стран. В принцыпе- намеревались заменитьАМ-34ФРН на движки с установленными двумя (может одним)турбокомпрессорами (ТК) конструкции В. И. Дмитриевского, работавшими от выхлопных газов. Наладить толком не сумели, ситуация - выпускать с ацн- как-то глупо , со "дня-на день" ТК или там двухступенчатые ПЦН будут. Решили обойтись АМ-35А ( на практике , конечно, ставили всё что придётся) , на котором в отличие от АМ-35 хоть ПЦН был, а снижение потолка на 2 тыс.м. посчитали небольшой платой.

Хотя сам выпуск самолёта без АЦН был безсмысленнен - он вокруг АЦН и строился - одни крылья с 200мм воздуховодами чего стоят.
В книге-же Суворова , похоже, описан какой-то супер ТБ-7, и с установленным АЦН и движками АМ-35А и бомбами в 5000 кг. Высотность и неуязвимость такого самолёта былаб велика, но он не производился.:(
От Андрей Сергеев
К Alexsoft (16.09.2004 00:01:02)
Дата 16.09.2004 10:07:40

Re: А где...

Приветствую, уважаемый Alexsoft!

>>В действительности, конечно, были экспериментальные образцы с таким девайсом.
>Какие, где?

У немцев, Hs-130.

>Да нет. Теоретически надёжность самолёта с одним АЦН больше, чем с четырьмя ТК. Обычная русская недоведённость системы -над карбюратором у движка не подумали ладом.

Это почему же? :)

>>Или сама концепция супервысотного массового бомбардировщика была признана порочной?
>В СССР- да, порочной.

То-то через несколько лет стали ДВБ-102 разрабатывать, да и задание на "57" было весьма оригинальным :) Про копирование в дальнейшем В-29 я вообще не говорю :)

>>Вопрос как раз в том. почему не у нас, ни у, скажем, немцев. дальше экспериментов и установочных серий не пошло. А почему, собственно?
>Верно написано у Сat - оригинальное и остроумное на 34г решение, поднимающее высотность на 5 тыс.м. Без оного- мощность движка падала уже с 3000м.К 41г развитие самих двигателей вкупе с ТК и ПЦН сделало идею АЦН анахронизмом для промышленно более разитых, чем СССР, стран.

И для СССР тоже.

>В принцыпе- намеревались заменитьАМ-34ФРН на движки с установленными двумя (может одним)турбокомпрессорами (ТК) конструкции В. И. Дмитриевского, работавшими от выхлопных газов. Наладить толком не сумели, ситуация - выпускать с ацн- как-то глупо , со "дня-на день" ТК или там двухступенчатые ПЦН будут. Решили обойтись АМ-35А ( на практике , конечно, ставили всё что придётся) , на котором в отличие от АМ-35 хоть ПЦН был, а снижение потолка на 2 тыс.м. посчитали небольшой платой.

Да, вследствие изменении концепции применения ТБ-7.

>Хотя сам выпуск самолёта без АЦН был безсмысленнен - он вокруг АЦН и строился - одни крылья с 200мм воздуховодами чего стоят.

Более, чем осмысленен, особенно после выкидывания АЦН со всеми системами и обвеской :)

>В книге-же Суворова , похоже, описан какой-то супер ТБ-7, и с установленным АЦН и движками АМ-35А и бомбами в 5000 кг. Высотность и неуязвимость такого самолёта былаб велика, но он не производился.:(

А главное, и не мог производиться в принципе. Поскольку незачем.

С уважением, А.Сергеев
От Alexsoft
К Андрей Сергеев (16.09.2004 10:07:40)
Дата 16.09.2004 22:05:01

Re: А где...

>>Да нет. Теоретически надёжность самолёта с одним АЦН больше, чем с четырьмя ТК.
>Это почему же? :)
Потому что,
1. при подобном расчёте физически параллельное соединение элементов (ТК) рассматривается как последовательное - при отказе любого ТК самолёт становится неисправным и на высоте в составе строя лететь не может.
2. Наработку на отказ турбокомпрессоров , например,ТК-3 только НАМЕРЕВАЛИСЬ довести до более-менее приемлимой цифры в 50 часов.
3.Отказ ТК , работающего в струе выхлопных газов, может повлечь разрушение лопаток и вероятное повреждение двигателя. А это уже чревато не неисправным, а неработоспособным состоянием системы.
Всё это на практике- дизели имели 2-4 ТК- ничего хорошего:
ночь с 10 на 11 августа в полет на Берлин отправились семь бомбардировщиков ТБ-7 (все с дизельными двигателями) и три Ер-2. .. Машины лейтенантов Перегудова и Бидного осуществили посадки на подвернувшихся аэродромах, причем у каждой из них имелись отказы турбокомпресcоров на двух моторах.


>>>Или сама концепция супервысотного массового бомбардировщика была признана порочной?
>>В СССР- да, порочной.
>
>То-то через несколько лет стали ДВБ-102 разрабатывать, да и задание на "57" было весьма оригинальным :) Про копирование в дальнейшем В-29 я вообще не говорю :)
Это ничего не значит.Мясищев в то время- мягко говоря никто. Еслиб этому придавалось большое значение - доверилиб его шефу- Туполеву. Что собственно и сделали , когда жареный петух клюнул- "не надо лучше, сделай такой-же!"
>>Хотя сам выпуск самолёта без АЦН был безсмысленнен - он вокруг АЦН и строился - одни крылья с 200мм воздуховодами чего стоят.
>Более, чем осмысленен, особенно после выкидывания АЦН со всеми системами и обвеской :)
В таком варианте крыло получалось перетяжелённым- большое сечение от заложенных воздуховодов и большая площадь , от заложенной для расчётной высоты нагрузки на крыло. Начальная конструкция сложна и избыточна для высоты в 6500 м.Переработка конструкции с учётом обстоятельств пошлаб ему на пользу.
>>В книге-же Суворова , похоже, описан какой-то супер ТБ-7, и с установленным АЦН и движками АМ-35А и бомбами в 5000 кг. Высотность и неуязвимость такого самолёта былаб велика, но он не производился.:(
>
>А главное, и не мог производиться в принципе.
В принцыпе- он производиться мог - былоб желание.
>Поскольку незачем.
Кому как. Американцам вот высотный бомбер не помешал.
От Андрей Сергеев
К Alexsoft (16.09.2004 22:05:01)
Дата 17.09.2004 10:34:10

Re: А где...

Приветствую, уважаемый Alexsoft!

>>>Да нет. Теоретически надёжность самолёта с одним АЦН больше, чем с четырьмя ТК.
>>Это почему же? :)
>Потому что,
>1. при подобном расчёте физически параллельное соединение элементов (ТК) рассматривается как последовательное - при отказе любого ТК самолёт становится неисправным и на высоте в составе строя лететь не может.

Вот это действительно теоретически, хотя и не обосновано цифрами (приведите, пож-ста данные о том, насколько невозможно было форсировать режим оставшихся двигателей для выполнения задачи). А также не учитывает того, что выход из строя любой системы АЦН гарантированно приводит к аналогичному результату :)

>2. Наработку на отказ турбокомпрессоров , например,ТК-3 только НАМЕРЕВАЛИСЬ довести до более-менее приемлимой цифры в 50 часов.
>3.Отказ ТК , работающего в струе выхлопных газов, может повлечь разрушение лопаток и вероятное повреждение двигателя. А это уже чревато не неисправным, а неработоспособным состоянием системы.
>Всё это на практике- дизели имели 2-4 ТК- ничего хорошего:
> ночь с 10 на 11 августа в полет на Берлин отправились семь бомбардировщиков ТБ-7 (все с дизельными двигателями) и три Ер-2. .. Машины лейтенантов Перегудова и Бидного осуществили посадки на подвернувшихся аэродромах, причем у каждой из них имелись отказы турбокомпресcоров на двух моторах.
>

А вот это уже вопросы практики, к "теоретической сравнительной надежности АЦН и ТК" отношения мало имеющей.

>>То-то через несколько лет стали ДВБ-102 разрабатывать, да и задание на "57" было весьма оригинальным :) Про копирование в дальнейшем В-29 я вообще не говорю :)
>Это ничего не значит.Мясищев в то время- мягко говоря никто. Еслиб этому придавалось большое значение - доверилиб его шефу- Туполеву. Что собственно и сделали , когда жареный петух клюнул- "не надо лучше, сделай такой-же!"

А "57" доверили Пупкину? :) А насчет "никто" - это Вы, мягко говоря, неимеете ни малейшего представления об истории авиапрома того периода. Во-первых, он не больше и не меньше, как руководитель одной из Туполевских бригад - равно, как Петляков, Архангельский, Незваль, Сухой и т.д. Во-вторых, именно в этот период "кто был никем, становился всем", как Яковлев, Лавочкин, Микоян, те же Петляков и Сухой.

>В таком варианте крыло получалось перетяжелённым- большое сечение от заложенных воздуховодов и большая площадь , от заложенной для расчётной высоты нагрузки на крыло. Начальная конструкция сложна и избыточна для высоты в 6500 м.Переработка конструкции с учётом обстоятельств пошлаб ему на пользу.

С учетом обстоятельств возобновление выпуска ТБ-7 рассматривалась как мера вынужденная и паллиативная, поэтому реально существовавшие планы кардинального изменения конструкции самолета так и остались планами.

>В принцыпе- он производиться мог - былоб желание.

"В принципе все есть"(С). Вопрос-зачем?

>>Поскольку незачем.
>Кому как. Американцам вот высотный бомбер не помешал.

И нам не помешал. Только это были другие "бомберы".

С уважением, А.Сергеев
От Cat
К Alexeich (15.09.2004 14:12:19)
Дата 15.09.2004 16:52:00

Не так все просто

Пятый мотор-вполне оправданное для тех лет решение. Какие альтернативы? Рабочего турбокомпрессора тогда не было, так что единственная альтернатива- приводной нагнетатель. Но у АЦН свои преимущества:
1. Не отжирается мощность основных моторов на привод компрессора
2. Не нужно ставить сложные муфты для их включения/отключения
3. Не растет размер мотогондолы, который влияет на аэродинамику (пятый мотор в фюзеляже мидель не увеличивает)
4. Давление наддува легко регулируется оборотами АЦН
5. Режим работы АЦН не зависит от режима работы остальных моторов
От Андрей Сергеев
К Cat (15.09.2004 16:52:00)
Дата 15.09.2004 17:19:37

Re: Не так...

Приветствую, уважаемый Cat!

>Пятый мотор-вполне оправданное для тех лет решение. Какие альтернативы? Рабочего турбокомпрессора тогда не было, так что единственная альтернатива- приводной нагнетатель. Но у АЦН свои преимущества:
>1. Не отжирается мощность основных моторов на привод компрессора
>2. Не нужно ставить сложные муфты для их включения/отключения
>3. Не растет размер мотогондолы, который влияет на аэродинамику (пятый мотор в фюзеляже мидель не увеличивает)
>4. Давление наддува легко регулируется оборотами АЦН
>5. Режим работы АЦН не зависит от режима работы остальных моторов

И недостатки:

1.Масса;

2.Объем (не только самого мотора, но и воздуховодов);

3.Повышенный расход ГСМ;

4.Ухудшение эксплуатационных характеристик из-за разнотипность основных движков и привода АЦН;

5.Усложнение топливной и др. бортсистем.

В общем, "пятимоторный" ТБ-7 был исключительно опытной машиной - "демонстратором технологий" :) В четырехмоторном варианте он получил право на серию.

С уважением, А.Сергеев
От stepan
К Андрей Сергеев (15.09.2004 17:19:37)
Дата 16.09.2004 15:27:11

Re: Не так...

>>Пятый мотор-вполне оправданное для тех лет решение. Какие альтернативы? Рабочего турбокомпрессора тогда не было, так что единственная альтернатива- приводной нагнетатель. Но у АЦН свои преимущества:
>>1. Не отжирается мощность основных моторов на привод компрессора
>>2. Не нужно ставить сложные муфты для их включения/отключения
>>3. Не растет размер мотогондолы, который влияет на аэродинамику (пятый мотор в фюзеляже мидель не увеличивает)
>>4. Давление наддува легко регулируется оборотами АЦН
>>5. Режим работы АЦН не зависит от режима работы остальных моторов
>
>И недостатки:

>1.Масса;

>2.Объем (не только самого мотора, но и воздуховодов);

>3.Повышенный расход ГСМ;

>4.Ухудшение эксплуатационных характеристик из-за разнотипность основных движков и привода АЦН;

>5.Усложнение топливной и др. бортсистем.

Высотность зависит от мощности на винтах на высоте. Установка пятого мотора мотора повышает эту мощность. Альтернатива тут не установка ПЦН на основные моторы, а установка других моторов с ПЦН, но с мощностью большей на те же 750/4. Если мы оставим старые моторы, но оснастим их ПЦН, то мы отнимем у них мощность на привод. Тут я согласен с предыдущим оратором, кроме его третьего пункта. ПЦН как правило расположен за мотором и мидель не повышает.
Что же касается перечисленных вами недостатков, то они обусловлены числом моторов, четырехмоторная установка сложнее двухмоторной, пятимоторная - четырехмоторной. Если нет моторов нужной мощности, надо увеличивать их число. И платить за это.
Насчет повышенного расхода не все ясно. Если АЦН работает в расчетном режиме, то с чего вдруг уменьшается экономичность?

Кстати, АЦН позволяет проще организовать охлаждение сжатого воздуха, что дает большой эффект. Правда этого не делали.
От Андрей Сергеев
К stepan (16.09.2004 15:27:11)
Дата 17.09.2004 10:40:02

Re: Не так...

Приветствую, уважаемый stepan!

>Высотность зависит от мощности на винтах на высоте. Установка пятого мотора мотора повышает эту мощность. Альтернатива тут не установка ПЦН на основные моторы, а установка других моторов с ПЦН, но с мощностью большей на те же 750/4. Если мы оставим старые моторы, но оснастим их ПЦН, то мы отнимем у них мощность на привод.

Или установка ПЦН и ТК, как и хотели изначально.

>Что же касается перечисленных вами недостатков, то они обусловлены числом моторов, четырехмоторная установка сложнее двухмоторной, пятимоторная - четырехмоторной. Если нет моторов нужной мощности, надо увеличивать их число. И платить за это.

Или повышать их мощность и ставить совершенные агрегаты наддува.

>Насчет повышенного расхода не все ясно. Если АЦН работает в расчетном режиме, то с чего вдруг уменьшается экономичность?

А каков КПД АЦН по сравнению с теми же ТК? :)

>Кстати, АЦН позволяет проще организовать охлаждение сжатого воздуха, что дает большой эффект. Правда этого не делали.

Что еще раз косвенно доказывает, что рассматривался он как мера временная и не от хорошей жизни.

С уважением, А.Сергеев
От Robert
К Андрей Сергеев (15.09.2004 17:19:37)
Дата 16.09.2004 04:14:44

Еще

>3. Не растет размер мотогондолы, который влияет на аэродинамику (пятый мотор в фюзеляже мидель не увеличивает)

Зато мидель увеличивают водо- и маслорадиаторы пятого мотора

>4. Давление наддува легко регулируется оборотами АЦН
>5. Режим работы АЦН не зависит от режима работы остальных моторов

А это плоxо - каждый мотор немного по-разному себя ведет (разная компрессия, по-разному отрегулированы карбюраторы и т.д.), и имея индивидуальные нагнетатели можно иx точно подстроить чтобы все тянули одинаково (грубо говоря, у разныx моторов немного разная высотность и нужна точная подстройка по наддуву на каждом). Давая всем одно давление от одного АЦН вы этой возможности лишены.
От Андрей Сергеев
К Alexeich (15.09.2004 14:12:19)
Дата 15.09.2004 14:50:31

Потому, что

Приветствую, уважаемый Alexeich!

>Эти устройства оказались столь ненадежными в сравнении с турбонагнетателями?

Третий мотор на ТБ-7 был паллиативом и появился не от хорошей жизни. Изначально проект прорабатывался под турбокомпрессоры, но с их доводкой возникли большие сложности (в основном, из-за проблем с жаростойкостью). Пришлось ставить ПЦН. Он был:

1.Менее надежным;

2.Занимал несравнимо больший объем при несравнимо большей массе;

3.Требовал дополнительного расхода топлива.

Как только появились высотные двигатели с приводными нагнетателями - от доп.мотора отказались, а затем довели и турбокомпрессоры.

>Или сама концепция супервысотного массового бомбардировщика была признана порочной?

Никоим образом. Самый наглядный пример - В-29.

С уважением, А.Сергеев
От tarasv
К Андрей Сергеев (15.09.2004 14:50:31)
Дата 15.09.2004 15:28:05

Re: Потому, что

>Как только появились высотные двигатели с приводными нагнетателями - от доп.мотора отказались, а затем довели и турбокомпрессоры.

Что считать таковым? АМ-35? Но АФАИК АЦН приказал долго жить раньше чем они появились на ТБ-7.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От Андрей Сергеев
К tarasv (15.09.2004 15:28:05)
Дата 15.09.2004 16:13:05

Re: Потому, что

Приветствую, уважаемый tarasv!

> Что считать таковым? АМ-35? Но АФАИК АЦН приказал долго жить раньше чем они появились на ТБ-7.

АМ-34 с нагнетателем. А на 35-е "закладывались" еще с начала 30-х, только в серию они пошли в конце:(

С уважением, А.Сергеев
От tarasv
К Андрей Сергеев (15.09.2004 16:13:05)
Дата 15.09.2004 16:17:09

Re: Не согласен

>> Что считать таковым? АМ-35? Но АФАИК АЦН приказал долго жить раньше чем они появились на ТБ-7.
>
>АМ-34 с нагнетателем.

Так и АМ-34ФРН закладывался с самого начала но с ними скорость и высотность получались гораздо ниже чем с АЦН. Так что высотными двигателями с ПЦН которые адекватно заменяли АЦН я бы их не назвал.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От Андрей Сергеев
К tarasv (15.09.2004 16:17:09)
Дата 15.09.2004 16:55:33

Re: Не согласен

Приветствую, уважаемый tarasv!

> Так и АМ-34ФРН закладывался с самого начала но с ними скорость и высотность получались гораздо ниже чем с АЦН. Так что высотными двигателями с ПЦН которые адекватно заменяли АЦН я бы их не назвал.

Адекватная замена АЦН - это турбокомпрессоры, каковые и предполагались изначально. Применение движков с ПЦН ухудшало данные, но до относительно приемлемых величин и снимало кучу специфических проблем, связанных с АЦН. Если учесть к тому же, что при возобновлении производства ТБ-7 рассматривался уже не как "чистый" тяжелый бомбардировщик, а как совмещающий функции "бомбера" и транспортного самолета, а на перспективу готовилось с полдесятка других машин, то такое решение было вполне оправдано.

С уважением, А.Сергеев
От tarasv
К Андрей Сергеев (15.09.2004 16:55:33)
Дата 15.09.2004 17:15:07

Re: В таком разрезе согласен - не высотный а практически ночной бомбардировщик. (-)
От Виктор Крестинин
К Андрей Сергеев (15.09.2004 14:50:31)
Дата 15.09.2004 14:52:06

Вранье!(+)

Здрасьте!

>Третий мотор на ТБ-7 был паллиативом и появился не от хорошей жизни.

И третий, и даже четвертый моторы паллиативом не были))))))))))
Виктор
От С.Алексеев
К Виктор Крестинин (15.09.2004 14:52:06)
Дата 15.09.2004 14:55:54

Это смотря как считать :)

Если слава-направо (или наоборот), то центральный будет как раз третьим, а не пятым :)
От Андрей Сергеев
К Виктор Крестинин (15.09.2004 14:52:06)
Дата 15.09.2004 14:54:22

Мдя, описАлся, конечно. Пятый мотор (остальные, несомненно, нужны) :) (-)
От Sergey Ilyin
К Alexeich (15.09.2004 14:12:19)
Дата 15.09.2004 14:29:48

Не обязательно "турбо"-компрессор.

Просто приводной нагнетатель, закрепленный на валу каждого мотора, и то оказался эффективней мотор-компрессора.

С уважением, СИ
От tarasv
К Sergey Ilyin (15.09.2004 14:29:48)
Дата 15.09.2004 14:32:26

Re: Как это?

>Просто приводной нагнетатель, закрепленный на валу каждого мотора, и то оказался эффективней мотор-компрессора.

Можно расшифровать? То что по расходу топлива это понятно но для высотности скорее наоборот.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От Sergey Ilyin
К tarasv (15.09.2004 14:32:26)
Дата 15.09.2004 14:39:18

Re: Как это?

>>Просто приводной нагнетатель, закрепленный на валу каждого мотора, и то оказался эффективней мотор-компрессора.
> Можно расшифровать? То что по расходу топлива это понятно но для высотности скорее наоборот.

Наоборот. Высотность можно увеличить ровно до той же степени, что и мотор-компрессором (рассмотрим ПЦН размером с пропеллер ;) ), но отбор мощности с мотора снижет мощность. Повышаем мощность (горизонтально-то лететь надо) -- растут обороты моторов и расход горючего.

С уважением, СИ
От tarasv
К Sergey Ilyin (15.09.2004 14:39:18)
Дата 15.09.2004 15:17:32

Re: Как это?

>Наоборот. Высотность можно увеличить ровно до той же степени, что и мотор-компрессором (рассмотрим ПЦН размером с пропеллер ;) ), но отбор мощности с мотора снижет мощность. Повышаем мощность (горизонтально-то лететь надо) -- растут обороты моторов и расход горючего.

Это далеко не очевидно. Мощность М-100 750л.с. а у АМ-34ФРН 1050 на 3км, если отдать 750л.с. на ПЦН (20% мощности) то про потолок над целью можно забыть, разве что на возвращении, но оно не надо. Но за это придется платить тем что М-100 то-же бензин потребляет.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От Sergey Ilyin
К tarasv (15.09.2004 15:17:32)
Дата 15.09.2004 17:15:22

Не согласен :)

> Это далеко не очевидно. Мощность М-100 750л.с. а у АМ-34ФРН 1050 на 3км, если отдать 750л.с. на ПЦН (20% мощности) то про потолок над целью можно забыть

Спорное утверждение. Потолок зависит только от давления наддува. А не наоборот. Увеличивая отбор на наддув мы теряем в макс. скорости и в экономичности.

С уважением, СИ
От tarasv
К Sergey Ilyin (15.09.2004 17:15:22)
Дата 15.09.2004 17:48:12

Re: Этот спор без графиков полученных на конкретной машине мы не решим

>> Это далеко не очевидно. Мощность М-100 750л.с. а у АМ-34ФРН 1050 на 3км, если отдать 750л.с. на ПЦН (20% мощности) то про потолок над целью можно забыть
>
>Спорное утверждение. Потолок зависит только от давления наддува. А не наоборот. Увеличивая отбор на наддув мы теряем в макс. скорости и в экономичности.

Высота - Мощность, Высота - мин. скорость. Мощность - скорость.

Потолок одной и то-же аэродинамически машины зависит от энерговооруженности, в каком варианте (АЦН/ПЦН) потребная для установившегося полета мощность превысит располагаемую сказать сложно, мое ИМХО основано на том что распологаемая с ПЦН ниже чем с АЦН значит при тех-же параметрах наддува потолок получится меньше. Неявно :)предполагается что минимальная скорость на потолке для такой машины как ТБ-7 будет достаточна большой, ваше же предположение верно если минимальная скорость может быть сколь угодно маленькой, но у нас же не высотник с планерным крылом, а скоростная машина. Т.е. машина у ПЦН потолок будет ограничен мин. скоростью, а не давлением наддува.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От Sergey Ilyin
К tarasv (15.09.2004 17:48:12)
Дата 15.09.2004 18:20:44

Согласен -- не решим. Ни у кого не завалялось летного ТБ-7 для эксперимента? :) (-)
От tarasv
К Alexeich (15.09.2004 14:12:19)
Дата 15.09.2004 14:29:07

Re: ТК конечно лучше с любой точки зрения


в первую очередь он практически бесплатен по энергетике.

>Вопрос как раз в том. почему не у нас, ни у, скажем, немцев. дальше экспериментов и установочных серий не пошло. А почему, собственно?

С Пе-8 из за отсутсвия желания промышленности выпускать АЦН выпуск которого был просто тихо просаботирован а ВИАМ не серийный завод.

>Эти устройства оказались столь ненадежными в сравнении с турбонагнетателями?

Наоборот центральный наддув тогда был гораздо надежней ТК для надежной работы которых приходилось извращаться как на Тандерболте.

>Или сама концепция супервысотного массового бомбардировщика была признана порочной?

Нормальная концепцыя :-) В-29 из той-же оперы.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От И. Кошкин
К Alexeich (15.09.2004 14:12:19)
Дата 15.09.2004 14:26:55

Да (-)
От Дмитрий Козырев
К Alexeich (15.09.2004 14:12:19)
Дата 15.09.2004 14:25:02

Re: "Чудо-самолет" Пе-8,...

>Вопрос как раз в том. почему не у нас, ни у, скажем, немцев. дальше экспериментов и установочных серий не пошло. А почему, собственно?

так с технологической точки зрения - с т.з. надежности лучше иметь турбокомпрессор на каждом двигателе, чем один на все (критическая точка отказа)

> Или сама концепция супервысотного массового бомбардировщика была признана порочной?

Почему же? Нет, строили же. в чем "супервысотность" только?
От NV
К Дмитрий Козырев (15.09.2004 14:25:02)
Дата 15.09.2004 14:34:19

Приводной нагнетатель - это не турбокомпрессор

>>Вопрос как раз в том. почему не у нас, ни у, скажем, немцев. дальше экспериментов и установочных серий не пошло. А почему, собственно?
>
>так с технологической точки зрения - с т.з. надежности лучше иметь турбокомпрессор на каждом двигателе, чем один на все (критическая точка отказа)

Турбокомпрессор все же позволяет утилизировать энергию выхлопных газов (остаточную) и пустить ее на дело, в принципе можно и на вал пустить - тогда это будет уже турбокомпаунд. Все это дело обеспечивает прирост мощности при той же экономичности а то и выигрыш в ней получить - особенно в случае турбокомпаунда. Приводной же нагнетатель просто отожрет часть прироста мощности на себя, то есть мощность увеличится, но экономичность упадет (правда вес конструкции будет поменьше чем в случае наличия турбины). В общем получаем оптимизационную задачу. Для самолетов большой дальности - истребителей сопровождения, бомбардировщиков - турбина выгоднее, а для фронтовой авиации - пожалуй приводной нагнетатель лучше.


>> Или сама концепция супервысотного массового бомбардировщика была признана порочной?
>
>Почему же? Нет, строили же. в чем "супервысотность" только?

Просто на тот момент у ТБ-7 не было сколь нибудь приличных двигателей. Вот и нагородили извращение. От которого при первой же возможности отказались.

Виталий
От alchem
К NV (15.09.2004 14:34:19)
Дата 16.09.2004 11:02:32

Re: Приводной нагнетатель...

На самом деле - и то, и то одинаково "отжирает" мощность двигателя, на больших высотах около 30%. В то же время двухступенчатый ПЦН с промежуточным охлаждением (именно такие и стояли на "Мустангах" и "Ланкостерах") позволяет достигать такой же высотности двигателя, что и турбокомпрессор, но при этом снимается проблема жаропрочных сплавов в турбинке и улитке ТК.
Данные из P.Wilkinson, Aircraft engines of the world. NY 1944.
От Robert
К alchem (16.09.2004 11:02:32)
Дата 18.09.2004 01:40:51

Ре: Приводной нагнетатель...

>На самом деле - и то, и то одинаково "отжирает" мощность двигателя, на больших высотах около 30%.

Да, приводной нагнетатель забирает мощность просто потому что он приводной, а турбокомпрессор - потому что повышает давление на выxлопе. Т.е. если турбины нет - выxлоп двигателя идет в атмосферу, а если турбина стоит в выxлопной трубе - выxлоп идет в камеру перед турбиной где давление больше атмосферного (давление равно атмосферному за турбиной, а этот перепад давлений турбину собственно и крутит).

Есть еще два нюанса: если нет турбокомпрессора можно легко и красиво ("легко" - в килограммаx) иметь реактивные выxлопные патрубким дающие большие десятки а то и сотни килограмм тяги что немаловажно на большиx скоростяx когда КПД воздушного винта падает. Турбина же, забирая энергию выxлопныx газов, снижает тягу реактивныx патрубков даже если они и есть.

Но у турбины большой плюс - она на одном валу с компрессором, т.е. подает столько воздуxа сколько выxлопныx газов вышло (помноженно на постоянный коэффициент). Т.е. самолет например снизился, атмосферное давление возросло - перепад давлений на турбине упал - ее обороты упали - обороты компрессора упали - oн уменьшил давление на вxоде в двигатель. У приводного же нагнетателя не так - при постоянныx оборотаx самолет снизился а обороты компрессора постоянны, т.е. давление создаваемое компрессором не изменилось, а давление атмосферы возросло - давление на вxоде в двигатель стало больше - двигатель пошел в разнос (самопроизвольно стал увеличивать обороты).

Другими словами, ТК само-регулируется (летчику за ним следить не надо) а ПЦН - нет (нужна автоматика и внимание летчика к нему).
От Андрей Сергеев
К NV (15.09.2004 14:34:19)
Дата 15.09.2004 14:42:07

Re: Приводной нагнетатель...

Приветствую, уважаемый NV!

>В общем получаем оптимизационную задачу. Для самолетов большой дальности - истребителей сопровождения, бомбардировщиков - турбина выгоднее, а для фронтовой авиации - пожалуй приводной нагнетатель лучше.

А еще лучше и то, и другое - как, собственно, и делалось после того, как турбокомпрессоры "довели".

>Просто на тот момент у ТБ-7 не было сколь нибудь приличных двигателей. Вот и нагородили извращение. От которого при первой же возможности отказались.

Не двигателей, а ТК. С ними и была главная проблема.

С уважением, А.Сергеев