От tarasv
К badger
Дата 09.08.2004 15:30:40
Рубрики WWII; ВВС;

Re: 262 и с этими двигателями получал "удар Маха №2"

>У более позних P-80 двигатели были мощнее, ну так Ме-262 при более мощных дивгателях тоже быстрее бы был.

вроде так его звали немецкие испытатели и входил в неуправляемое пикирование. Так что дело не только в двигателях.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От badger
К tarasv (09.08.2004 15:30:40)
Дата 10.08.2004 18:05:23

Не пугайте меня так :D

> вроде так его звали немецкие испытатели и входил в неуправляемое пикирование. Так что дело не только в двигателях.

У вас есть сведения что P-80 этого удара не получал? :D

Может у него ещё и крыло более стреловидное чем у Ме-262 было :D
От DM
К badger (10.08.2004 18:05:23)
Дата 10.08.2004 23:07:14

Re: Не пугайте...

>> вроде так его звали немецкие испытатели и входил в неуправляемое пикирование. Так что дело не только в двигателях.
>
>У вас есть сведения что P-80 этого удара не получал? :D

>Может у него ещё и крыло более стреловидное чем у Ме-262 было :D

А при чем здесь стреловидность? Хотя, как часный случай... Дело в дозвуковой аэродинамике, толстых профилях с ярко выраженным "дозвуковым" сечением, неэффективности рулей на трансзвуке. Кто лучше угадал, у того и трансзвук дальше. А крыло "Старфайтера" вообще не стреловидное ;)
От badger
К DM (10.08.2004 23:07:14)
Дата 11.08.2004 00:28:24

Re: Не пугайте...

>А при чем здесь стреловидность?

С управляемостью может и не особо, а вот к максимальной скорости отношение имеет.


>Хотя, как часный случай... Дело в дозвуковой аэродинамике, толстых профилях с ярко выраженным "дозвуковым" сечением, неэффективности рулей на трансзвуке. Кто лучше угадал, у того и трансзвук дальше.

Вот собственно и стоит вопрос - угадали ли американцы заметно лучше чем немцы? И как далеко вообще там можно угадать? Вон Су-25 делали зная на порядки больше о трансзвуке, а ограничение по М примерно то же.


>А крыло "Старфайтера" вообще не стреловидное ;)

Так и P-80 оно не особо стреловидное ИМХО.
От DM
К badger (11.08.2004 00:28:24)
Дата 11.08.2004 00:34:20

Re: Не пугайте...

>>А при чем здесь стреловидность?
>
>С управляемостью может и не особо, а вот к максимальной скорости отношение имеет.

К максимальной скорости имеет отношение не стреловидность (которая, кстати, у Ме 262 с точки зрения аэродинамики и не стреловидное вовсе) а все таки профиль. Толстый не ламинарный провиль даже на стреловидном крыле даст заметно худшие результаты чем тонкий ламинарный на прямом. Вот я о чем собственно.


>>Хотя, как часный случай... Дело в дозвуковой аэродинамике, толстых профилях с ярко выраженным "дозвуковым" сечением, неэффективности рулей на трансзвуке. Кто лучше угадал, у того и трансзвук дальше.
>
>Вот собственно и стоит вопрос - угадали ли американцы заметно лучше чем немцы? И как далеко вообще там можно угадать? Вон Су-25 делали зная на порядки больше о трансзвуке, а ограничение по М примерно то же.

Там еще масса факторов. Трансзвук вообще практически нерасчетная зона скоростей. Мы хорошо научились считать чистый дозвук и чистый сверхзвук - не более. А с Су-25 понятно - у него основная "рабочая" скорость глубоко дозвуковая. Потому и аэродинамика такая. Достаточно наличия руля высоты, что бы уже получить проблемы на трансзвуке.

>>А крыло "Старфайтера" вообще не стреловидное ;)
>
>Так и P-80 оно не особо стреловидное ИМХО.
От badger
К DM (11.08.2004 00:34:20)
Дата 11.08.2004 02:10:00

Re: Не пугайте...

>К максимальной скорости имеет отношение не стреловидность (которая, кстати, у Ме 262 с точки зрения аэродинамики и не стреловидное вовсе) а все таки профиль. Толстый не ламинарный провиль даже на стреловидном крыле даст заметно худшие результаты чем тонкий ламинарный на прямом. Вот я о чем собственно.

Ну вам виднее.


>Там еще масса факторов. Трансзвук вообще практически нерасчетная зона скоростей. Мы хорошо научились считать чистый дозвук и чистый сверхзвук - не более. А с Су-25 понятно - у него основная "рабочая" скорость глубоко дозвуковая. Потому и аэродинамика такая. Достаточно наличия руля высоты, что бы уже получить проблемы на трансзвуке.

Рабочая у него конечно дозвуковая скорость, но в пикировании он на своё ограничение по М выскочить может без проблем и видимо данный вопрос так просто не решаеться, коли не поправили ему это.
От DM
К badger (11.08.2004 02:10:00)
Дата 11.08.2004 02:31:12

Re: Не пугайте...

>>Там еще масса факторов. Трансзвук вообще практически нерасчетная зона скоростей. Мы хорошо научились считать чистый дозвук и чистый сверхзвук - не более. А с Су-25 понятно - у него основная "рабочая" скорость глубоко дозвуковая. Потому и аэродинамика такая. Достаточно наличия руля высоты, что бы уже получить проблемы на трансзвуке.
>
>Рабочая у него конечно дозвуковая скорость, но в пикировании он на своё ограничение по М выскочить может без проблем и видимо данный вопрос так просто не решаеться, коли не поправили ему это.

Так его и не пытались особо поправить. Я ж написал почему. Если править - будет хуже на дозвуке, на "рабочих" скоростях. А это уже критично. Например на транс/сверхзвуке хорошо бы иметь цельноповоротное Г.О. - там идет перераспределение давления, и эффективность обычного руля сильно падает. Но это значит излишнюю сложность управления на дозвуке - оно нам надо? Оптимизировали под основную задачу, что б проще и дешевле. Это ж массовый самолет-солдат, а не "нечто".

А вот кто угадал лучше, немцы или амеры даже слету и не скажу - надо будет повнимательнее глянуть. Заинтересовали вы меня. :)
От badger
К DM (11.08.2004 02:31:12)
Дата 11.08.2004 09:19:09

Re: Не пугайте...

>Так его и не пытались особо поправить. Я ж написал почему.

Определенные меры пришлось всё-таки принять, сквозь пальцы на такую проблему смотреть было черевато:

Первый полёт Су-25 состоялся в феврале 1975 года, т.е. через три года после "выхода в свет" американского А-10, в сравнении с которым "наш" имел большую тяговооружённость и большую максимальную скорость, но с гораздо меньшими габаритами. Имея под крылом десять точек подвесок, штурмовик способен был поднять более четырёх тонн боевой нагрузки. В первом же полёте на полигон меня поразила высокая точность стрельбы и бомбометания, хотя прицельно-навигационное оборудование ничем не отличалось от того, что было установлено на самолётах Су-17М2 или Су-17М3. "Грач" (так прозвали Су-25) позволял на практике реализовывать правило: там, где прицельная метка — там бомба и снаряд. Государственные испытания показали, что при всей своей простоте в эксплуатации дозвуковой самолёт имел в себе особенности, не учитывать которые было так же опасно, как и на любом сверхзвуковом. Наше поколение лётчиков выросло и окрепло на стреловидных крыльях и, пилотируя у земли, не привыкло особо контролировать число М полёта, по которому Су-25 имел максимальное ограничение М=0,82. А это уже начало околозвуковой зоны, где на прямом крыле начинается волновой кризис, приводящий к затягиванию самолёта в пикирование. По этой причине ещё в 1943 году погиб лётчик-испытатель нашего института Г.Я.Бахчиванжи на БИ-1 с жидкостным реактивным двигателем. До указанного ограничения на средних углах атаки Су-25 ещё управлялся по тангажу, а вот дальше... Что может быть дальше — наглядно продемонстрировала одна авария. Как я уже упоминал, в это время Службой командовал А.Д.Иванов, "последний из могикан", получивший в день своего пятидесятилетия от лётного состава настоящую казацкую шашку, с которой чей-то дед ходил в конные атаки за Советскую власть. В одном из испытательных полётов на Су-25 Иванову предстояло определить работу прицела в режиме "бомбометание на выводе из пикирования". На этом выводе он и успел в последний момент покинуть самолёт. Вскоре Александр Дмитриевич появился перед нами в лётной комнате со следами дыма и огня на комбинезоне и непривычным для него тихим голосом рассказывал об обстоятельствах аварии: — Пикирую на цель с углом 40°, совместил с ней прицельную марку и жду команды "Вывод". Как только прошёл сигнал, потянул ручку управления "на себя" и нажал гашетку сброса бомб, которые уходят автоматически в процессе вывода. И тут вижу: штурмовик "не хочет" выходить, а словно привязанный, с бешеной тряской и рывками по крену упрямо летит к земле. Ручку тяну, а реакции почти нет. Ещё несколько секунд — и будет "полный рот земли". Не помню, как катапультировался, но сразу после раскрытия парашюта увидел под собой огромный взрыв самолёта вместе с бомбами. От страха закрыл глаза — думал, конец. Приземлился прямо в горящую от керосина траву. Пока освобождался от парашюта, чуть не задохнулся от дыма и высокой температуры. Бежал из очага пожара, словно заяц, перепрыгивая через языки пламени. И вот, как видите, добежал, — с иронией к самому себе закончил командир, склонив слегка голову и глядя на нас удивлённым взглядом человека, не до конца осознавшего, что всё уже позади.
Расследование лётного происшествия показало — самолёт с выпущенными тормозными щитками пикировал с ростом скорости, и ещё до ограничений, на сравнительно больших для этого штурмовика числах М полёта, рост углов атаки на выводе привёл к резкому ухудшению управляемости по тангажу и эффективности элеронов. В дальнейшем модифицировали тормозные щитки и установили в систему поперечного управления гидроусилители.


В.Н.Кондауров. «Взлетная полоса длиною в жизнь»
http://www.testpilot.ru/review/runway/volga/volga_xxiv.htm


Необходимость данной доработки подтвердила и катастрофа серийного недоработанного самолёта:

14 декабря 1981 г. - потерян Су-25 200-й ОШАЭ. Погиб старший летчик капитан Дьяков Михаил Евгеньевич. Причиной стала потеря эффективности органов управления самолетом в поперечном канале при пикировании на цель (первая эскадрилья была сформирована из самолетов с безбустерным управлением, и они управлялись несколько тяжелее, чем последующие, с бустерами в поперечном канале). Для вывода из пикирования не хватило высоты и штурмовик врезался в вершину горы. Как выяснила комиссия, созданная для изучения катастрофы, летчик, увлекшись атакой, превысил допустимое число Маха, и при этом произошло кренение самолета и потеря эффективности элеронов. Отрицательную роль сыграла и несимметричная подвеска бомб (сброс бомбы только с одного крайнего пилона [2]), поскольку это усугубляет крен самолета и создает дополнительные трудности для выхода из ситуации [3].

Потери штурмовиков в афганской войне 1979-1989 гг.

http://aviabvvaul.narod.ru/samol/poteriSU25.htm


>Если править - будет хуже на дозвуке, на "рабочих" скоростях. А это уже критично. Например на транс/сверхзвуке хорошо бы иметь цельноповоротное Г.О. - там идет перераспределение давления, и эффективность обычного руля сильно падает. Но это значит излишнюю сложность управления на дозвуке - оно нам надо? Оптимизировали под основную задачу, что б проще и дешевле. Это ж массовый самолет-солдат, а не "нечто".

Самолёт, который теряет упрравляемость на пикировании, как раз в тот момент когда внимание летчика сосредоточено на применении оружия - тоже подарок сомнительный.


>А вот кто угадал лучше, немцы или амеры даже слету и не скажу - надо будет повнимательнее глянуть. Заинтересовали вы меня. :)

Я надеюсь после того как гляните, не откажете нам в любезности обнародовать ваши соображения.

Хотя для того что бы сказать что профиль у P-80 тоньше достаточно, как мне кажеться, взглянуть на фотографии самолётов.
От DM
К badger (11.08.2004 09:19:09)
Дата 11.08.2004 09:43:34

Re: Не пугайте...

Спасибо, интересно.

>>Если править - будет хуже на дозвуке, на "рабочих" скоростях. А это уже критично. Например на транс/сверхзвуке хорошо бы иметь цельноповоротное Г.О. - там идет перераспределение давления, и эффективность обычного руля сильно падает. Но это значит излишнюю сложность управления на дозвуке - оно нам надо? Оптимизировали под основную задачу, что б проще и дешевле. Это ж массовый самолет-солдат, а не "нечто".
>
>Самолёт, который теряет упрравляемость на пикировании, как раз в тот момент когда внимание летчика сосредоточено на применении оружия - тоже подарок сомнительный.

Так видите, ничего сверхсложного и делать не стали. Старым дедовски методом (щитки - повышение сопротивления) упеньшили скорость самолета, дабы не поподал в зону трансзвука. Хотя, конечно, все это условно - это то, что лежит на поверхности.


>Хотя для того что бы сказать что профиль у P-80 тоньше достаточно, как мне кажеться, взглянуть на фотографии самолётов.

Вот потому я с замечанием о стреловидности и влез.

С уважением, Дмитрий.
От tarasv
К badger (10.08.2004 18:05:23)
Дата 10.08.2004 22:46:01

Re: Не буду :-)

>> вроде так его звали немецкие испытатели и входил в неуправляемое пикирование. Так что дело не только в двигателях.
>
>У вас есть сведения что P-80 этого удара не получал? :D
>Может у него ещё и крыло более стреловидное чем у Ме-262 было :D

Ме-262 с Jumo 004 максималка 850км.ч., критическая М=0,85 (на 10км 950км.ч. Кочеткова вобще на 870 км.ч. в пикирование утащило). Максималка самого шустрого Шутинга в районе 950км.ч. как он при этом управлялся не в курсе, но вимдимо без особых проблем, а у Ме-262 превышать 900км.ч. не рекомендовалось. Ну поставить на него He S 011 - а что толку он и с Юмо валится, тут уж надо Ме-262 HG а это уже несколько другой аппарт.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От badger
К tarasv (10.08.2004 22:46:01)
Дата 11.08.2004 00:20:32

Re: Не буду...

> Ме-262 с Jumo 004 максималка 850км.ч., критическая М=0,85 (на 10км 950км.ч. Кочеткова вобще на 870 км.ч. в пикирование утащило).

М=0,85 у земли - это больше 1000 км/ч


>Максималка самого шустрого Шутинга в районе 950км.ч. как он при этом управлялся не в курсе, но вимдимо без особых проблем,

У земли у него было конечно 950 км/ч
С двигателем с тягой примерно в 2,5 раза больше чем у Jumo-004 :)


> а у Ме-262 превышать 900км.ч. не рекомендовалось.

На какой высоте?