От Петр Тон.
К Владислав
Дата 01.10.2003 04:56:06
Рубрики 1941; Суворов (В.Резун);

Re: ? А....

Здравствуйте

>Если вы видели СЛУЖЕБНОЕ расписание пассажирских поездов по РФ/СНГ (такой пухлый том), то могли обратить внимание на то, что поездов в нем указано раза в два больше, чем ходит реально. И это только пассажирских.

>То есть расписание движения на железной дороге изначально содержит большое количество "виртуальтных" поездов и маршрутов, в которые по необходимости подставляются реальные составы.

И как это согласуется с: Выдвижение производилось с соблюдением строжайших мер маскировки, с большой осторожностью, постепенно, без увеличения обычного графика работы железных дорог.?

Сидит немецкий агент у железной дороги с задачей - считать количество поездов, прошедших в ту и другую сторону мимо него. Вчера было 25, а сегодня (и завтра, и послезавтра...) - уже 40. Что должен тот самый агент-шпиён докладывать в Абвер? Что "русские увеличили количество виртуальных поездов в пределах обычного графика"? Вам самому не смешно?:-)

>Кроме того, пропускная способность железных дорог увеличивается путем укрупнения составов (до сотни вагонов в военное время) -- это увеличивает нагрузку на станционные службы, но не на саму дорогу.

Скажите честно, что только сейчас сие придумали:-)
Вы в курсе - что такое железнодорожный разъезд?
Поясняю - между станциями А и Б проложена [b]одна колея[/b], а где-то посередке есть тот самый разъезд, где пути "раздваиваются". Первый подошедший со станции А поезд ждет на разъезде второй, идущий от станции Б. Подошедший поезд выезжает на второй путь, освобождая место поезду, следующему в направлении станции Б.
Практически все пути тогда - одноколейные. Стандартный эшелон в то время - 40-60 вагонов. Соответственно, под 40-60 вагонов были рассчитаны и вторые пути на разъездах.
Чтобы увеличить длину состава до 100 вагонов, надо, кроме закупки мощных локомотивов, перешить ВСЕ вторые пути на ВСЕХ разъездах от Урала до Западной границы. Мне о таких масштабных работах в апреле-июне 1941 года ничего не известно. А Вам?

До свидания
ЮмастримЭмба, зятАнисинг юрАйт, кянбиЮзд эгЕйнст'ю.
От FVL1~01
К Петр Тон. (01.10.2003 04:56:06)
Дата 02.10.2003 17:29:04

Хе хе

И снова здравствуйте
>Скажите честно, что только сейчас сие придумали:-)
>Вы в курсе - что такое железнодорожный разъезд?
>Поясняю - между станциями А и Б проложена [b]одна колея[/b], а где-то посередке есть тот самый разъезд, где пути "раздваиваются". Первый подошедший со станции А поезд ждет на разъезде второй, идущий от станции Б. Подошедший поезд выезжает на второй путь, освобождая место поезду, следующему в направлении станции Б.
>Практически все пути тогда - одноколейные. Стандартный эшелон в то время - 40-60 вагонов. Соответственно, под 40-60 вагонов были рассчитаны и вторые пути на разъездах.

Вот именно 40-60, длину подьездных путей на дорогах смотрите в библиотеке...

А теперь СМОТРИТЕ эшелон в 40 вагонов тарой в 16 тонн и эшелон в 40 вагонов тарой в 52 тонны. ВТОРОЙ даже не вдвое длинее первого, а меньше...

А что происходит с основными магистралями СССР в 30е годы - правильно УТЯЖЕЛЕНИЕ рельсов. Они несут большую нагрузку на пару. (иногда и с перегибами, типа 22 тонн на ось, это было уже чересчур).

>Чтобы увеличить длину состава до 100 вагонов, надо, кроме закупки мощных локомотивов, перешить ВСЕ вторые пути на ВСЕХ разъездах от Урала до Западной границы. Мне о таких масштабных работах в апреле-июне 1941 года ничего не известно. А Вам?

НАФИГА их закупать - их тупо ВЫПУСКАЮт начиная с первой пятилетки... МАССОВО. Заслуженные Эшки (которые сами по себе мощные машины) на главных магистралях сменяются СО, ФЭ. Да и пассажирский ИС оказывается паровозом с "двойным" дном.

А теперь берем Ракова и смотрим динамику выпуска и передвижения этих локомотивов между дорогами.


И все. И не гадаем дурь...


Внешне - усиления почти нет. А эшелон перевозит минимум вдвое втрое больше, каждый.... А уж учитывая двупутки на запад, так вообще лафа.

(И еще подумайте, почему именно в конце 30-х начинается перевод МОЩНЫХ и вполне еще современных локомотивов колесной формулой 0-4-0 а то и 0-5-0 НА МАНЕВРОВУЮ работу. Дык потяжелевшие хвосты таскать.

И дело даже не в подготвоке войны. В стране РОС грузооборот. И пассажирооборот. С-к пригородные поезда стали таксать, цесаревич Алексей Николаевич в гробу бы перевернулся...


С уважением ФВЛ
От VAF
К FVL1~01 (02.10.2003 17:29:04)
Дата 02.10.2003 18:14:57

А с чего цесаревичу в гробу переворачиваться? (-)
От Samsv
К Петр Тон. (01.10.2003 04:56:06)
Дата 01.10.2003 12:02:29

О масштабных работах в апреле-июне 1941 и перевозках в сов.-фин. войне

>Чтобы увеличить длину состава до 100 вагонов, надо, кроме закупки мощных локомотивов, перешить ВСЕ вторые пути на ВСЕХ разъездах от Урала до Западной границы. Мне о таких масштабных работах в апреле-июне 1941 года ничего не известно. А Вам?

Приветствую!
Известно, что с весны 1941 работы по техническому перевооружению западных приграничных магистралей были все же ускорены. Сюда были переброшены почти все жел. дор. войска НКО и НКПС. С Дальнего Востока на территорию Киевского ВО были передислоцированы части Особого корпуса желдорвойск, которые также направлялись на работы по развитию и усилению приграничных коммуникаций и стр-ву новых линий Оранчицы - Беловежа - Бельск, Киверцы - Луцк - Войница, Тимковичи - Барановичи, Вапнярка - Ямполь - Могилев-Подольский. Для этой же цели в пригр. округах, кроме имевшихся там отдельных желдор. полков, было сформировано еще 8 отдел. желдорбригад, подчиненных НКО. Начатые работы планировалось закончить к концу 1941 г. Из-за краткости времени воины-железнодорожники успели проложить новые пути и увеличить пропускную способность линий и участков лишь в небольших масштабах.
Вина руководства НКПС была в том, что к этой работе приступили лишь весной 1941 г., ошибочно считая до этого, что экономически выгодно использовать имевшийся в западных областях подвижной состав западноевропейской колеи (до 120 тыс. вагонов и 2 тыс. паровозов) как можно более длительное время. В результате получился определенный разрыв между пропускной способностью коммуникаций, подходивших к прежним запад. гос. границам СССР, и железнодорожной сетью в воссоединенных областях. При существовавших темпах техн. переустройства пригран. жел. дорог требовалось примерно 2 года для увеличения их пропускной способности до нужных размеров. Однако такие сроки никак не отвечали сложившейся обстановке.
Что касается коротких подъездных путей на разъездах, то это препятствие, в принципе можно временно обойти. Для этого формируются длинносоставные (сдвоенные) поезда в одном направлении от одной узловой станции (с достаточными по длине путями) до другой, причем пакетами. Единственная проблема, заправка паровозов водой, не помню насколько км хватало одной заливки.
Еще замечу, то во время начала сов.-фин. войны воинские перевозки повлияли на выполнение планов поставки народно-хоз. грузов и пассажиров в северо-западном регионе. Это было связано с тем, что там ж.-д. сеть была еще менее пропускной, чем в центральной части страны. За 3 месяца войны н/х грузов было перевезено на 10% меньше, чем за соответсв. период 38-39гг, причем в январе 40 было отправлено грузов на 25,2 % меньше, чем в декабре 39. Из-за необходимости первоочередного продвижения воинских эшелонов в трудном положении оказалось сырьевое и топливное снабжение Ленинграда, Карелии и Мурманска. Но уже зимой 1940 г. были приняты меры по технич. переустройству и повышнию пропускной способности на этом направлении.
С уважением, Samsv, http://samsv.narod.ru
От Samsv
К Петр Тон. (01.10.2003 04:56:06)
Дата 01.10.2003 11:24:47

Одно и двухпутные...

>Практически все пути тогда - одноколейные. Стандартный эшелон в то время - 40-60 вагонов. Соответственно, под 40-60 вагонов были рассчитаны и вторые пути на разъездах.

Приветствую! Далеко не все пути были одноколейными. Двухпутные линии в 1940 г. составляли 30% протяженности советских жел. дорог, что вдвое превышало вес двухпутных линий на магистралях США.
Что касается графиков поездов, то в них практически всегда планируются свободные "нитки". Если спланировать пропускную способность участка под завязку, то тогда нельзя будет планировать окна для ремонта путей, например (не сдвигая другие поезда).


С уважением, Samsv, http://samsv.narod.ru
От Алексей Мелия
К Петр Тон. (01.10.2003 04:56:06)
Дата 01.10.2003 10:46:39

Пусть в абвере знают об успехах Когановича

Алексей Мелия

>Сидит немецкий агент у железной дороги с задачей - считать количество поездов, прошедших в ту и другую сторону мимо него. Вчера было 25, а сегодня (и завтра, и послезавтра...) - уже 40. Что должен тот самый агент-шпиён докладывать в Абвер?

Для того и маскировка, что бы лишнего не увидел, а считал вагоны и докладывал об успехах социалистического строительства на ж/д транспорте.

Изменение объемов и направлений перевозок зависит от многих факторов, в том числе и сезонных. Учитывая высокие темпы развития экономики СССР в годы сталинских пятилеток и присоединение новых территорий в 1939-40х годах анализ объемов движения, особенно между меридианом Москвы и западной границей, и его сравнение с аналогичным периодом прошлого года не позволяет сделать достоверных выводов.

http://www.military-economic.ru
От Исаев Алексей
К Петр Тон. (01.10.2003 04:56:06)
Дата 01.10.2003 10:06:27

Re: ? А....

Доброе время суток

>Сидит немецкий агент у железной дороги с задачей - считать количество поездов, прошедших в ту и другую сторону мимо него. Вчера было 25, а сегодня (и завтра, и послезавтра...) - уже 40. Что должен тот самый агент-шпиён докладывать в Абвер? Что "русские увеличили количество виртуальных поездов в пределах обычного графика"?

Именно. Перевозки не нарушают возможности данного участка по пропуску поездов в обычном режиме. Вот ожидающие своей очереди поезда с очевидно народнохозяйственными грузами(зерно, например) уже могут навести на размышление.

Алексей Исаев