От Васильич
К И. Кошкин
Дата 06.08.2003 23:36:30
Рубрики WWII; ВВС;

А еще лучше - Миг-29

А если серьезно, как быстро мы смогли бы (и вообще смогли бы) создать эквивалентный истребитель.
Это не сферический конь, просто надоело читать типа - Ла-15 - копия Та 183 и т.д.
От FVL1~01
К Васильич (06.08.2003 23:36:30)
Дата 07.08.2003 18:36:12

Да могли и смогли

И снова здравствуйте
Проблема не а аэродинамике а двигателе и только.


ПРичем аэродиамика сысоких скоростей в СССР стояла на достаточно хорошем уровне и О,9 Маха мы могли иметь на ПРЯМОМ тонком крыле ламинарного профиля (Петляков, 1940 год).

Смотри на Су-9 (первый) и Як-19.

ТУТ фактически мы ОБОГНАЛИ немцев. Ме-262 ПОХОЖ на современный истребитель но таковым не ЯВЛЯЕТСЯ. Су-9 кроет его по всем параметрам. Вплоть до БОЛЬШЕЙ скорости кризиса.

Построй немцы Та-183 он бы летал ОЧЕНЬ плохо, из за отвратиительного профиля крыла.

Хваленый Хортен 229 ИМЕЛ при внейней перпективности ОТВРАТИТЕЛЬНЫЙ и неефективный профиль, слишком толстый для данной тяги, а не толстым он не мог не быть, так как манина была безбожно перетяжелена. Расчетных характеристик он не показал и не мог.
С уважением ФВЛ
От Дм. Журко
К FVL1~01 (07.08.2003 18:36:12)
Дата 07.08.2003 21:02:43

Re: Да могли...

Здравствуйте, уважаемый ФВЛ. Так торопился вступить с Вами в дискуссию, что перепутал реплики, простите.

>Проблема не а аэродинамике а двигателе и только.

Для немцев да, а вот для СССР? Полагаю, что там и ещё проблемы нашлись бы. И с агрегатами, и с массовой технологией, и с расчётом прочности. Всё эти недоработки, собственно, и были выявлены, но в кратчайшие сроки навёрстаны, однако, не в 45-ом и не везде.

>ПРичем аэродиамика сысоких скоростей в СССР стояла на достаточно хорошем уровне и О,9 Маха мы могли иметь на ПРЯМОМ тонком крыле ламинарного профиля (Петляков, 1940 год).

А что загадочного в прямом тонком ламинарном крыле для немцев? Они и стреловидное исследовали много. Тот же серийный Me 262 получил то крыло, которое получил не потому, что оно обеспечивало наибольшую скорость, а потому что оно давало ему возможность выполнить весь полагающийся пилотаж. Кстати, и о ВПХ следует помнить, так как и МиГ-15 в сравнении с Ла-5 плоховат по меньшей мере.

>Смотри на Су-9 (первый) и Як-19.

Вот кто-нибудь бы ведающий сопоставил Су-9, He-280 и варианты Me 262. Точных характеристик аэродинамики ведь почти не опубликовано. А до тех пор проще считать, что Сухой реализовывал немецкие заделы, в то время именно этим почти все и занимались.

>ТУТ фактически мы ОБОГНАЛИ немцев. Ме-262 ПОХОЖ на современный истребитель но таковым не ЯВЛЯЕТСЯ. Су-9 кроет его по всем параметрам. Вплоть до БОЛЬШЕЙ скорости кризиса.

И? Большей, чем самолёт, облик которого сложился в 1942 году и уже тогда являлся компромиссом. Исследовались ведь варианты совершенствования аэродинамики Me 262. По кратким характеристикам тех поисков выходило, что ищут они в нужном направлении.

>Построй немцы Та-183 он бы летал ОЧЕНЬ плохо, из за отвратиительного профиля крыла.

Или получил бы подходящий профиль. От нас тут немцы точно не отставали, так как на месте не стояли и непрерывно развивали свои представления о больших скоростях, в том числе практически.

Дмитрий Журко
От FVL1~01
К Дм. Журко (07.08.2003 21:02:43)
Дата 07.08.2003 21:53:54

Хмм это неверно

И снова здравствуйте

>Для немцев да, а вот для СССР? Полагаю, что там и ещё проблемы нашлись бы. И с агрегатами, и с массовой технологией, и с расчётом прочности. Всё эти недоработки, собственно, и были выявлены, но в кратчайшие сроки навёрстаны, однако, не в 45-ом и не везде.

Проблемы были у всех и в ранвой мере. в 1944 СССР имел технологичесике возможности выпуска серийных самолетов УЖЕ превосходящие германские. Больше был сортамент материалов и подятнулись и набрали опыта заводы. У немцев наоборот шел процесс регресса...
Так что если смогли в 1944 немцы, смогли бы и наши. Благо на Ме-262 в серии щели в палец.
>А что загадочного в прямом тонком ламинарном крыле для немцев? Они и стреловидное исследовали много.


Все исследовали. но стреловидное крыло на немецких реаткивных машинах НЕ из за проблемы высоких скоростей.

> Тот же серийный Me 262 получил то крыло, которое получил не потому, что оно обеспечивало наибольшую скорость, а потому что оно давало ему возможность выполнить весь полагающийся пилотаж.


Неверно. Хе-280 имел большую маневреность но имел КЛАССИЧЕСКОЕ прямое крыло. Стреловидное крыло на Ме-262 стоит исключительно по тем же соображениям по которым стредовидное крыло стояло с 1943 года на ИЛ-2 - балансировочные соорбражения и только. НИКАКОГО сверхзвука. У "Виктора" (Спитфайр 24) волновой кризис начинался пожже чем на Ме-262.


Кстати, и о ВПХ следует помнить, так как и МиГ-15 в сравнении с Ла-5 плоховат по меньшей мере.

Кстати речь о МИГ-15 ПОКА НЕ ИДЕТ. А вот требования в ВПП Су-9 таки скромнее.

>>Смотри на Су-9 (первый) и Як-19.
>
>Вот кто-нибудь бы ведающий сопоставил Су-9, He-280 и варианты Me 262. Точных характеристик аэродинамики ведь почти не опубликовано.


По Су-9 и Ме-262 ТАКИ ИМЕННО опубликовано.

Профили, центровки, параметры продувок.

>А до тех пор проще считать, что Сухой реализовывал немецкие заделы, в то время именно этим почти все и занимались.

Нет это не проще считать , это в корне неверное мнение. Су--9 не реализация немецких заделов а работа над немецкими ОШИБКАМИ. Это исправление всего того что на Ме-262 сделано неверно. ЕСли общая деталь у этих самолетов фонарь кабины пилота и двигатели - это разные машины.

Это не Юнкерс-248 и Миг-270...

>И? Большей, чем самолёт, облик которого сложился в 1942 году и уже тогда являлся компромиссом. Исследовались ведь варианты совершенствования аэродинамики Me 262. По кратким характеристикам тех поисков выходило, что ищут они в нужном направлении.

По кратким :-) Дык в СССР Бартина в 1942 году искал в том направлении что привело потом к Миг-21 а что толку направление то верное, а вот хрен найдешь что на этом направлении.

Модернизационные варианты Ме-262 поражают своей технической убогостью.

>>Построй немцы Та-183 он бы летал ОЧЕНЬ плохо, из за отвратиительного профиля крыла.
>
>Или получил бы подходящий профиль. От нас тут немцы точно не отставали, так как на месте не стояли и непрерывно развивали свои представления о больших скоростях, в том числе практически.

Не получил бы. Получил бы какой то другой самолет. НЕ Та-183 а третья или четсвертая итерация от него. Году в 1948. КАК это в реальности и случилось и без немцев. Та-183 до Миг-15 как раз не хватало нормального крыла, нормальной системы управления, нормального фюзеляжа и нормального мотора. В общем начать и кончить.


Тогда "Стрела" Москалева - готовый прототип "Конкорда" или будете спорить? Между Та-183 и Миг-15 с Сейбром примерно та же дистанция.


>Дмитрий Журко
С уважением ФВЛ
От Дм. Журко
К FVL1~01 (07.08.2003 21:53:54)
Дата 07.08.2003 23:47:20

Это, вопреки убеждению многих, малоизвестно

Добрый вечер.

>Проблемы были у всех и в ранвой мере. в 1944 СССР имел технологичесике возможности выпуска серийных самолетов УЖЕ превосходящие германские. Больше был сортамент материалов и подятнулись и набрали опыта заводы. У немцев наоборот шел процесс регресса...

Кое в чём превосходящие, кое в чём. У немцев с 1944 начался процесс оккупации, а до того эффективной блокады. Что до технологического разрыва, то он был всё ещё весьма велик. Что же до сверхмассового выпуска, то с 1933 по 1945 они особенно не блистали в сравнении с СССР и США никогда. Однако у нас кое-кто весьма быстро новейшие наши разработки поспешили назвать мобилизационным ersatz-ем.

>Так что если смогли в 1944 немцы, смогли бы и наши. Благо на Ме-262 в серии щели в палец.

В действительности немцы в 44-ом смогли, а наши нет, к счастью Me-262 не нам предназначался, а у союзников нашлись ресурсы противостоять, не без потерь. Причём рассказы о неэффективности и аварийности Me-262 не трогают душу, так как почти вся немецкая авиация могла подниматься в воздух только с большими усилиями.

>>А что загадочного в прямом тонком ламинарном крыле для немцев? Они и стреловидное исследовали много.
>Все исследовали. но стреловидное крыло на немецких реаткивных машинах НЕ из за проблемы высоких скоростей.

Не согласен. Аргументы, пожалуйста.

>> Тот же серийный Me 262 получил то крыло, которое получил не потому, что оно обеспечивало наибольшую скорость, а потому что оно давало ему возможность выполнить весь полагающийся пилотаж.
>Неверно. Хе-280 имел большую маневреность но имел КЛАССИЧЕСКОЕ прямое крыло.

Откуда известно, что He-280 имел лучшую манёвренность? Не классическое, а ламинарное, как и Me-309, вроде.

>Стреловидное крыло на Ме-262 стоит исключительно по тем же соображениям по которым стредовидное крыло стояло с 1943 года на ИЛ-2 - балансировочные соорбражения и только. НИКАКОГО сверхзвука.

Во-первых, исходные прототипы имели бОльшую стреловидность нежели последующие, виной тому были испытания боевого маневрирования (по Грину). Потому следует формулировать так: «Me-262 имел малую стреловидность потому же, почему Ил-2 имел хоть какую-то — балансировочные соображения». Заново спроектированный штурмовик Ил имел прямое крыло.

Все поздние варианты Me-262 имели бОльшую стреловидность (до 35°) и более тонкий профиль. Я не пишу уж о поздних эскизах иных самолётов воздушного боя бюро Messerschmidt, которые продолжали эту идею.

>У "Виктора" (Спитфайр 24) волновой кризис начинался пожже чем на Ме-262.

Бывает и так (может быть). Однако применительно к Me-262 всё сложнее этого одного соображения.

>>Кстати, и о ВПХ следует помнить, так как и МиГ-15 в сравнении с Ла-5 плоховат по меньшей мере.
>Кстати речь о МИГ-15 ПОКА НЕ ИДЕТ. А вот требования в ВПП Су-9 таки скромнее.

Так и двигатель Су-9 получше, доведённее и мощнее. Очень подробно надо сопоставлять характеристики и требования.

>>>Смотри на Су-9 (первый) и Як-19.
>>Вот кто-нибудь бы ведающий сопоставил Су-9, He-280 и варианты Me 262. Точных характеристик аэродинамики ведь почти не опубликовано.
>По Су-9 и Ме-262 ТАКИ ИМЕННО опубликовано.

Пожалуйста, намекните где? Что-то я читал давно, но даже впечатления не помню.

>Профили, центровки, параметры продувок.

Нет. Такого там точно не было.

>>А до тех пор проще считать, что Сухой реализовывал немецкие заделы, в то время именно этим почти все и занимались.
>Нет это не проще считать , это в корне неверное мнение. Су--9 не реализация немецких заделов а работа над немецкими ОШИБКАМИ.

Это реализация немецких заделов с попыткой исправления части ошибок.

>Это исправление всего того что на Ме-262 сделано неверно. ЕСли общая деталь у этих самолетов фонарь кабины пилота и двигатели - это разные машины.

Ну, не только это. Любопытны также расчётные методики, силовые схемы крыла и фюзеляжа, системы управления, оперения, шасси, топливной системы… Я же предполагаю, что Су-9 создавался под влиянием специалистов Heinkel, так как именно их у нас тогда было много, особенности географии Германии.

>Это не Юнкерс-248 и Миг-270...

Об этом я и вовсе не ведаю, видимо сказывается оторванность от современной литературы о вопросе. Я вовсе не отстаиваю тождественность Me-262 и Су-9. Я спорю с тем, что Су-9 был сколь-нибудь самостоятелен и тем, что он иллюстрирует превосходство советской школы. Для обоих тезисов надо придумывать какие-то иные, обтекаемые и слабые формулировки, иначе смешные гиперболы, инверсии даже.

Также я желаю показать, что хоть интуиция разработчиков Messerschmidt очевидно могуча, понятно, что многие новшества им пришлось исковеркать компромиссом. Всегда так, если что-то не получается, то «под нож» идут наиболее смелые продвижения, ведь хочется опереться на привычное, хотя бы и для уверенности. Потому реализация сразу нескольких новшеств в одной системе весьма проблематична. Однако и так как вышло, вышло весьма скоро.

>>И? Большей, чем самолёт, облик которого сложился в 1942 году и уже тогда являлся компромиссом. Исследовались ведь варианты совершенствования аэродинамики Me 262. По кратким характеристикам тех поисков выходило, что ищут они в нужном направлении.
>По кратким :-) Дык в СССР Бартина в 1942 году искал в том направлении что привело потом к Миг-21 а что толку направление то верное, а вот хрен найдешь что на этом направлении.

Тонкое треугольное крыло? То, что свои разработчики-пионеры были хорошо, но есть всё ж сомнения в том, что об их работах вспоминали вовремя, а не после завершения. А я вот надеюсь найти прямые свидетельства того, что облик МиГ-21 формировался под влиянием британских работ. Пока не нашёл.

>Модернизационные варианты Ме-262 поражают своей технической убогостью.

Основной вариант смотрится нормально. Хотя, конечно, альтернативы с двигателями на пилонах ещё интереснее. Мне понятно, что 262-ой неизбежно превратился бы в ИБ, как и многие после него.

>>Или получил бы подходящий профиль. От нас тут немцы точно не отставали, так как на месте не стояли и непрерывно развивали свои представления о больших скоростях, в том числе практически.
>Не получил бы. Получил бы какой то другой самолет. НЕ Та-183 а третья или четсвертая итерация от него. Году в 1948. КАК это в реальности и случилось и без немцев. Та-183 до Миг-15 как раз не хватало нормального крыла, нормальной системы управления, нормального фюзеляжа и нормального мотора. В общем начать и кончить.

Фюзеляж МиГ-15 мне нормальным не кажется, да и крыло… Но это иная тема. Гонку двигателей немцы сдали британцам. Наши тут не причём.

>Тогда "Стрела" Москалева - готовый прототип "Конкорда" или будете спорить?

Был бы, если б о работах Москалёва знали б британцы в 1943-44 году (тогда они занялись треугольными бесхвостками с мощным фюзеляжем, вот Вам и источник вдохновения для МиГ-21). А так они Payen-ом ограничились. Может Payen о Москалёве знал? А Москалёв о Пайене?


>Между Та-183 и Миг-15 с Сейбром примерно та же дистанция.

Очевидно, что Вы гиперболизируете, теперь ведь придётся делить на 100. Зачем? Между первым прототипом МиГ-21 — Е-2 и МиГ-21С примерно такая дистанция — вот Вам приближение с иного конца.

С уважением, Дмитрий Журко
От FVL1~01
К Дм. Журко (07.08.2003 23:47:20)
Дата 09.08.2003 16:26:28

Если что то неизветно вам не значит что это малоизвестно

И снова здравствуй

>>Проблемы были у всех и в ранвой мере. в 1944 СССР имел технологичесике возможности выпуска серийных самолетов УЖЕ превосходящие германские. Больше был сортамент материалов и подятнулись и набрали опыта заводы. У немцев наоборот шел процесс регресса...
>
>Кое в чём превосходящие, кое в чём. У немцев с 1944 начался процесс оккупации, а до того эффективной блокады.


Сами виноваты, причем тут их разработки в стол работали.

>Что до технологического разрыва, то он был всё ещё весьма велик.


Наши осмотрели заводы в Чехословакии. Пришли в ужас от УБОГОСТИ технологии.

Блин формирование профиля платической массой. Чисто СБ какой то.

>Что же до сверхмассового выпуска, то с 1933 по 1945 они особенно не блистали в сравнении с СССР и США никогда. Однако у нас кое-кто весьма быстро новейшие наши разработки поспешили назвать мобилизационным ersatz-ем.

У нас были как мобилизационные эрзацы так и нет, в чем проблема?


>>Так что если смогли в 1944 немцы, смогли бы и наши. Благо на Ме-262 в серии щели в палец.
>
>В действительности немцы в 44-ом смогли, а наши нет, к счастью Me-262 не нам предназначался,

Он не мог нам предназначаться, чисто тктически

> а у союзников нашлись ресурсы противостоять, не без потерь.

Эффективность Ме-262 в воздушных боях меньше таковой ФВ-190Д8. НАФИГА оно надо?


> Причём рассказы о неэффективности и аварийности Me-262 не трогают душу, так как почти вся немецкая авиация могла подниматься в воздух только с большими усилиями.\
На 1 сбитый ФВ-190 летали эффективнее

>>>А что загадочного в прямом тонком ламинарном крыле для немцев? Они и стреловидное исследовали много.
>>Все исследовали. но стреловидное крыло на немецких реаткивных машинах НЕ из за проблемы высоких скоростей.
>
>Не согласен. Аргументы, пожалуйста.

см профиль крыла.

>>> Тот же серийный Me 262 получил то крыло, которое получил не потому, что оно обеспечивало наибольшую скорость, а потому что оно давало ему возможность выполнить весь полагающийся пилотаж.
>>Неверно. Хе-280 имел большую маневреность но имел КЛАССИЧЕСКОЕ прямое крыло.
>
>Откуда известно, что He-280 имел лучшую манёвренность? Не классическое, а ламинарное, как и Me-309, вроде.

Хе имел КЛАССИЧЕСКОЕ крыло. Но имел лучшие показатели.

>>Стреловидное крыло на Ме-262 стоит исключительно по тем же соображениям по которым стредовидное крыло стояло с 1943 года на ИЛ-2 - балансировочные соорбражения и только. НИКАКОГО сверхзвука.
>
>Во-первых, исходные прототипы имели бОльшую стреловидность нежели последующие, виной тому были испытания боевого маневрирования (по Грину).

Ну Грин был давно. С тех пор про Ме-262 известно чуть больше. У грина нет многих немецких самолетов.

>Потому следует формулировать так: «Me-262 имел малую стреловидность потому же, почему Ил-2 имел хоть какую-то — балансировочные соображения». Заново спроектированный штурмовик Ил имел прямое крыло.

Только балансировочные и никакие больше.

>Все поздние варианты Me-262 имели бОльшую стреловидность (до 35°) и более тонкий профиль. Я не пишу уж о поздних эскизах иных самолётов воздушного боя бюро Messerschmidt, которые продолжали эту идею.

Это бумажкины эскизы, если говорит о бумажках давайте сигму вспомним и Р Бартини, где тогда немцы окажуться :-))) Еще Че-21 и Че-23

>>У "Виктора" (Спитфайр 24) волновой кризис начинался пожже чем на Ме-262.
>
>Бывает и так (может быть). Однако применительно к Me-262 всё сложнее этого одного соображения.\

Ничего сложного машины одной размерности. Метеор 4 то же самое - прямое короткое крыло и никаких проблем.

>>>Кстати, и о ВПХ следует помнить, так как и МиГ-15 в сравнении с Ла-5 плоховат по меньшей мере.
>>Кстати речь о МИГ-15 ПОКА НЕ ИДЕТ. А вот требования в ВПП Су-9 таки скромнее.
>
>Так и двигатель Су-9 получше, доведённее и мощнее.


Да что вы говорите ТОТ ЖЕ МОТОР. ФИЗИЧЕСКИ ТОТ ЖЕ.
>Очень подробно надо сопоставлять характеристики и требования.

Вперед сопоставьте и убедитесь
>>>>Смотри на Су-9 (первый) и Як-19.
>>>Вот кто-нибудь бы ведающий сопоставил Су-9, He-280 и варианты Me 262. Точных характеристик аэродинамики ведь почти не опубликовано.
>>По Су-9 и Ме-262 ТАКИ ИМЕННО опубликовано.
>
>Пожалуйста, намекните где? Что-то я читал давно, но даже впечатления не помню.

Хмммм, хотть истребители Сухого по СУ, данные испытаний в БИНТИ Ме-262 и данные БИНТИ по Хе-280
>>Профили, центровки, параметры продувок.
>
>Нет. Такого там точно не было.

>>>А до тех пор проще считать, что Сухой реализовывал немецкие заделы, в то время именно этим почти все и занимались.
>>Нет это не проще считать , это в корне неверное мнение. Су--9 не реализация немецких заделов а работа над немецкими ОШИБКАМИ.
>
>Это реализация немецких заделов с попыткой исправления части ошибок.

>>Это исправление всего того что на Ме-262 сделано неверно. ЕСли общая деталь у этих самолетов фонарь кабины пилота и двигатели - это разные машины.
>
>Ну, не только это. Любопытны также расчётные методики,


Разные

>силовые схемы крыла

Разные

>и фюзеляжа,


ТО же немного разные, и схемы и профиль

> системы управления,

Она одинакова с Р-51 :-)

>оперения, шасси, \

Разные

>топливной системы…

Одинаковая. Моторы то одни и те же

>Я же предполагаю, что Су-9 создавался под влиянием специалистов Heinkel, так как именно их у нас тогда было много, особенности географии Германии.

ЭТо неверно. Хенекель это Алексеевские машинки

>>Это не Юнкерс-248 и Миг-270...
>
>Об этом я и вовсе не ведаю, видимо сказывается оторванность от современной литературы о вопросе. Я вовсе не отстаиваю тождественность Me-262 и Су-9. Я спорю с тем, что Су-9 был сколь-нибудь самостоятелен и тем, что он иллюстрирует превосходство советской школы.

Он именно самостоятелен и именно иллюстрирует. Сравниет с И-212


>Для обоих тезисов надо придумывать какие-то иные, обтекаемые и слабые формулировки, иначе смешные гиперболы, инверсии даже.

:-)

>Также я желаю показать, что хоть интуиция разработчиков Messerschmidt очевидно могуча, понятно, что многие новшества им пришлось исковеркать компромиссом. Всегда так, если что-то не получается, то «под нож» идут наиболее смелые продвижения, ведь хочется опереться на привычное, хотя бы и для уверенности. Потому реализация сразу нескольких новшеств в одной системе весьма проблематична. Однако и так как вышло, вышло весьма скоро.

Интуиция как раз убога.

>>>И? Большей, чем самолёт, облик которого сложился в 1942 году и уже тогда являлся компромиссом. Исследовались ведь варианты совершенствования аэродинамики Me 262. По кратким характеристикам тех поисков выходило, что ищут они в нужном направлении.
>>По кратким :-) Дык в СССР Бартина в 1942 году искал в том направлении что привело потом к Миг-21 а что толку направление то верное, а вот хрен найдешь что на этом направлении.
>
>Тонкое треугольное крыло? То, что свои разработчики-пионеры были хорошо, но есть всё ж сомнения в том, что об их работах вспоминали вовремя, а не после завершения. А я вот надеюсь найти прямые свидетельства того, что облик МиГ-21 формировался под влиянием британских работ. Пока не нашёл.

И не ищите, не найдете.

Тонкое треугольное крыло это мелочи, а как вам ИНТЕГРАЛЬНАЯ компоновка от Черановского. :-)
>>Модернизационные варианты Ме-262 поражают своей технической убогостью.
>
>Основной вариант смотрится нормально.


:-) Щели в палец

> Хотя, конечно, альтернативы с двигателями на пилонах ещё интереснее. Мне понятно, что 262-ой неизбежно превратился бы в ИБ, как и многие после него.

с ЧЕГО. Вот Су-9 ИБ именно потому что фюзеляж друго чем у Ме-262 и шасси другое. А этот урод не превратиться ни в чего кроме уродства.


>>>Или получил бы подходящий профиль. От нас тут немцы точно не отставали, так как на месте не стояли и непрерывно развивали свои представления о больших скоростях, в том числе практически.
>>Не получил бы. Получил бы какой то другой самолет. НЕ Та-183 а третья или четсвертая итерация от него. Году в 1948. КАК это в реальности и случилось и без немцев. Та-183 до Миг-15 как раз не хватало нормального крыла, нормальной системы управления, нормального фюзеляжа и нормального мотора. В общем начать и кончить.
>
>Фюзеляж МиГ-15 мне нормальным не кажется, да и крыло…


:-)

>Но это иная тема. Гонку двигателей немцы сдали британцам. Наши тут не причём.

ее никто не сдавал, с самого начала в гонке моторов британия лиировала, просто мотор еще не все.

>>Тогда "Стрела" Москалева - готовый прототип "Конкорда" или будете спорить?
>
>Был бы, если б о работах Москалёва знали б британцы в 1943-44 году (тогда они занялись треугольными бесхвостками с мощным фюзеляжем, вот Вам и источник вдохновения для МиГ-21).


Статья опубликована во флайт в 1937

> А так они Payen-ом ограничились. Может Payen о Москалёве знал?

Знал и Москалев о Паене и прочих французах. Статья о ПАЕНЕ в СССР 1938


>

>>Между Та-183 и Миг-15 с Сейбром примерно та же дистанция.
>
>Очевидно, что Вы гиперболизируете, теперь ведь придётся делить на 100. Зачем? Между первым прототипом МиГ-21 — Е-2 и МиГ-21С примерно такая дистанция — вот Вам приближение с иного конца.

Никакой гиперболизации. Между Та-182 и Миг-15 именно такая дистанция. Дрова и самолет солдат.



С уважением ФВЛ
От FVL1~01
К FVL1~01 (07.08.2003 18:36:12)
Дата 07.08.2003 18:41:46

Вообще в реактивной технике конца 1945 :-)

И снова здравствуйте
первые в практической реализации - немцы. Но их блин вышел комом, а главное непропеченым.


Первые по моторам бесспорно англичане.

Первые по аэродинамике трансзвуковых скоростей США и СССР.

В СССР все же трудно было реализовывать идеи. Средства все же шли на войну, а вот в США развернулись. ИМ надо было только иметь хорошие моторы, и когдао ни появились в 1946-49 произошел блестящий ВЗРЫВ новых разработок, переплевываающий все люфтваффельные прожекты из перссованной уголной крошки.

С уважением ФВЛ
От Васильич
К FVL1~01 (07.08.2003 18:41:46)
Дата 07.08.2003 19:09:08

Ага, значит в случае чего...

против немцев в ВВС СССР можно было примеменить что-то вроде ЯК-15, только с профилем крыла, как у Су-9 и двигателем Гоблин или Дервент.
От Дм. Журко
К Васильич (07.08.2003 19:09:08)
Дата 07.08.2003 19:38:07

Re: Ага, значит

Здравствуйте, уважаемый ФВЛ. Тема столь забирающая, что поучаствую, хоть и некогда. Возражу лишь аргументам, а не позиции.

>против немцев в ВВС СССР можно было примеменить что-то вроде ЯК-15, только с профилем крыла, как у Су-9 и двигателем Гоблин или Дервент.

Простой вопрос. Отчего же на Як-15 не профиль Су-9? Вы ссылаетесь на работы Петлякова? Сожалею, не читал, знаю лишь о дискуссии о профиле крыла его "сотки". Но вот беда, там на американцев всё грешат, они, мол, совратили способного инженера. Интересно было б разобраться.

Что до немцев, то они вели весьма интенсивные исследования, это очевидно, это просто обязано было сказаться, а сложности с известными нам прототипами можно объяснить тем, что облик их формировался задолго, не в 1945, а в 1939.

Дмитрий Журко
От FVL1~01
К Дм. Журко (07.08.2003 19:38:07)
Дата 07.08.2003 20:33:12

А причем тут ЯК-15, я писал про Як19

И снова здравствуйте
>>против немцев в ВВС СССР можно было примеменить что-то вроде ЯК-15, только с профилем крыла, как у Су-9 и двигателем Гоблин или Дервент.


Что то ВРОДЕ было спроектировано уже в 1942. ГУ-1. Но двигуна под это что то вроде НЕ БЫЛО. Двигун хотели от Люльки. Но там не профиль от Як-1 там другой профиль.


>
>Простой вопрос. Отчего же на Як-15 не профиль Су-9?


Оттого же. Оттого что на Як-15 ставилась ДРУГАЯ задача - технологическая и летная преемственность. Это не чисто боевой самолет, с самого начала это переходная машина.

А вот профиль Миг- 9 таки куда интереснее и прошел проверку "боем" на "сапоге".


>Вы ссылаетесь на работы Петлякова? Сожалею, не читал, знаю лишь о дискуссии о профиле крыла его "сотки".

Это надводная часть айсберга. Петляков был энтузиаст "безотрывных" профилей. Так у нас называли ламинарные. Причем для ВИ-100 с М-105ПД выбор этих профилей целиком ОПРАВДАН. Неоправдано его сохранение с модернизированной форме на Пе-2. При этом одно из условий для ВИ-100 было умение ПИКИРОВАТЬ с 9000 до 3000 на коростях до 900км/ч. Такие дела. Это баражирующий же перехватчик, тактически правда ничем не оправданый для 1940г.

Кстати близкий к "безотрывному" профилю был и профиль истребителей Микояна из самолетов 22й серии. ТАм он был полностью оправдан. Другое дело, что не было счастя а несчастье помогло поставка 1000 спитфайров решила проблемы винтового истребителя ПВО раз и навсегда, и И-224 остался самолетом ТРИЖДЫ готовым к серии и не серийным.

>Но вот беда, там на американцев всё грешат, они, мол, совратили способного инженера. Интересно было б разобраться.

Правильно грешат. Даже не американцы. Один американец и тот болгарин. Он и совратил. То что оправдано для ВЫСОТНОГО истребителя неоправдано для пикирующего бомбардировщика средней зоны высот. Оно было и неоправдано для армейского тяжелого истребителя, но для Пе-3бис СМОГЛИ переделать крыло на классический "носок". Увы переделать профиля Пе-2 в условиях массовго выпуска не смогли. Что еще более для меня загадочно толком и не пытались. ИМХО если это было оправдано для 1941-42 то дальше ЖАЛЬ.

>Что до немцев, то они вели весьма интенсивные исследования, это очевидно, это просто обязано было сказаться, а сложности с известными нам прототипами можно объяснить тем, что облик их формировался задолго, не в 1945, а в 1939.

В СССР проработки реактивных прототипов начались таки то же не в 1939, даже более того на два года раньше немцев. Сверхзвуковую трубу мы то же не в 1945 построили :-)


С уважением ФВЛ
От Андрей Сергеев
К FVL1~01 (07.08.2003 20:33:12)
Дата 08.08.2003 11:00:43

Про "пешку" и не только

Приветствую, уважаемый FVL1~01!

>Это надводная часть айсберга. Петляков был энтузиаст "безотрывных" профилей. Так у нас называли ламинарные. Причем для ВИ-100 с М-105ПД выбор этих профилей целиком ОПРАВДАН. Неоправдано его сохранение с модернизированной форме на Пе-2. При этом одно из условий для ВИ-100 было умение ПИКИРОВАТЬ с 9000 до 3000 на коростях до 900км/ч. Такие дела. Это баражирующий же перехватчик, тактически правда ничем не оправданый для 1940г.


Как раз более, чем понятная. Одним из, как тогда считали, достоинств, повлиявших на принятие "пешки", а не конкурентов, было возможность выпуска машины в модификации высотного истребителя и пикировщика с минимальными изменениями в оснастке по мере необходимости. К войне в субстратосфере тогда "плотно" готовились.


>В СССР проработки реактивных прототипов начались таки то же не в 1939, даже более того на два года раньше немцев. Сверхзвуковую трубу мы то же не в 1945 построили :-)

И, самое интересное, уже на 1941 г. было запланировано строительство опытного завода для выпуска скоростных реактивных самолетов.

С уважением, А.Сергеев
От Дм. Журко
К FVL1~01 (07.08.2003 20:33:12)
Дата 07.08.2003 21:54:00

Як-15 упомянул Ваш оппонент, и я упомяну

Добрый вечер.

>>>против немцев в ВВС СССР можно было примеменить что-то вроде ЯК-15, только с профилем крыла, как у Су-9 и двигателем Гоблин или Дервент.
>Что то ВРОДЕ было спроектировано уже в 1942. ГУ-1. Но двигуна под это что то вроде НЕ БЫЛО. Двигун хотели от Люльки. Но там не профиль от Як-1 там другой профиль.

Вот и качественно сопоставить эскизы Гу-1 и Me-262, He-280. Подозреваю, что сведений о Гу-1 не много, также полагаю что Би-1 хорошо иллюстрирует тогдашние представления о практической стороне скоростной аэродинамики, тусовка даже та же.

>>Простой вопрос. Отчего же на Як-15 не профиль Су-9?
>Оттого же. Оттого что на Як-15 ставилась ДРУГАЯ задача - технологическая и летная преемственность. Это не чисто боевой самолет, с самого начала это переходная машина.

«Переходная машина» это слишком обтекаемо для нашего спора. Полагаю, что Як-3 для наших конструкторов являл таки некий эталон в то время, его и после Войны не списали сразу. Хотелось получить самолёт, который был бы не намного _хуже_ «старых, но добрых». ВПХ, особенности пилотажа, эксплуатации (шасси, средства спасения, масса агрегатов).

Например, «лёгкий» истребитель размерности МиГ-29 тогда бы не вышел, его было б невозможно эксплуатировать.

>А вот профиль Миг- 9 таки куда интереснее и прошел проверку "боем" на "сапоге".

Как я представляю, там профиль от высотных перехватчиков этого КБ военных времён. То есть, в частности, можно предположить, что для МиГ-9 предполагалась и иная тактика, использование бОльших высот. Но ведь и лучших ВПП, скажем?

>Это надводная часть айсберга. Петляков был энтузиаст "безотрывных" профилей. Так у нас называли ламинарные. Причем для ВИ-100 с М-105ПД выбор этих профилей целиком ОПРАВДАН.

Всё это понятно, кажется правильным и даже бесспорным.

>Неоправдано его сохранение с модернизированной форме на Пе-2. При этом одно из условий для ВИ-100 было умение ПИКИРОВАТЬ с 9000 до 3000 на коростях до 900км/ч. Такие дела. Это баражирующий же перехватчик, тактически правда ничем не оправданый для 1940г.

Ежели б нам удалось захватить как-то инициативу в воздухе, то его роль была бы очевидна, особенно в сочетании с Ту-2. Они бы выполняли б главную задачу ВВС — изоляцию ТВД, правильной тактикой.

>Кстати близкий к "безотрывному" профилю был и профиль истребителей Микояна из самолетов 22й серии. ТАм он был полностью оправдан. Другое дело, что не было счастя а несчастье помогло поставка 1000 спитфайров решила проблемы винтового истребителя ПВО раз и навсегда, и И-224 остался самолетом ТРИЖДЫ готовым к серии и не серийным.

А на МиГ-9 его поздний вариант, я такое читал и читаное мне кажется правильным. Однако наши работы в этой области трудно отнести к пионерским и даже просто опережающим немцев, например.

>>Но вот беда, там на американцев всё грешат, они, мол, совратили способного инженера. Интересно было б разобраться.
>Правильно грешат. Даже не американцы. Один американец и тот болгарин. Он и совратил.

Неужели на Ассена Джорданова намекаете? Мой знакомый болгарин усомневает дутую роль земляка, то есть мужик-то он был способный и состоявшийся, но налипло на него слишком много, причём из-за недоразумений в историографии СССР, которой приятно было встретить ещё одного славянина в гуще истории авиации.

>То что оправдано для ВЫСОТНОГО истребителя неоправдано для пикирующего бомбардировщика средней зоны высот.

Смотря насколько средней. Полагаю, что использовался Пе-2 не совсем так и не в тех масштабах для которых создавался. При бОльших высотах применения большая скорость пикирования ему бы пригодилась для прорыва ПВО, как нынче выражаются, то есть для ухода от истребителей и быстрого минования районов угроз, как Mosquito. Однако на самом деле Пе-2 пикировал не так уж быстро.

>Оно было и неоправдано для армейского тяжелого истребителя, но для Пе-3бис СМОГЛИ переделать крыло на классический "носок". Увы переделать профиля Пе-2 в условиях массовго выпуска не смогли. Что еще более для меня загадочно толком и не пытались. ИМХО если это было оправдано для 1941-42 то дальше ЖАЛЬ.

Ну да, в авиации как-то особенно косно принимались решения. Возможно отчасти, это следствие кадровых экспериментов перед самой Войной. Прежнюю систему обескровили, почти уничтожили, а новая не окрепла. Я полагаю, что тогдашняя техническая политика в этой области заслуживает очень жёстких оценок потомками… Но в этом форуме я скандалить не хочу, тут слишком увлечены пропагандой.

>В СССР проработки реактивных прототипов начались таки то же не в 1939, даже более того на два года раньше немцев. Сверхзвуковую трубу мы то же не в 1945 построили :-)

И для чего построили? А про то, что за два года интересно. Неужели в 34-35 гг? Работы Heinkel-я начались в 36 г, факт.

С уважением, Дмитрий Журко
От FVL1~01
К Дм. Журко (07.08.2003 21:54:00)
Дата 07.08.2003 22:28:20

Конечно же не та...

И снова здравствуйте

>Вот и качественно сопоставить эскизы Гу-1 и Me-262, He-280. Подозреваю, что сведений о Гу-1 не много, также полагаю что Би-1 хорошо иллюстрирует тогдашние представления о практической стороне скоростной аэродинамики, тусовка даже та же.


Ну сравнили группу студентов идеалистов с работой какого никакого но КБ , я про Гу и Би-1

Профиль Гу-1 расчитывался на вполне реалистичнные 800км/ч в ГОРИЗОНТАЛЬНОМ полете, скорости достигнутые и превышенные в 1940 году Бисноватом на СК-1 в ПИКИРОВАНИИ. А больше он все арвно с тем самоваром, будь он создан и не дал бы.

>«Переходная машина» это слишком обтекаемо для нашего спора. Полагаю, что Як-3 для наших конструкторов являл таки некий эталон в то время, его и после Войны не списали сразу.


Списали. СРАЗу. Не был Як-3 ЭТАЛОНОМ. После войны производился и выпускался Як-3м (м маленькая) разница между ЯК-3 и Як-3м как между И-5 и И-15 примерно.

ВОт с ЯК-3м и делали Як-15

Хотелось получить самолёт, который был бы не намного _хуже_ «старых, но добрых». ВПХ, особенности пилотажа, эксплуатации (шасси, средства спасения, масса агрегатов).

Срдества спасения равны нулю - Парашют. Кабины разные. Шасси таки то же получилось разное. Масса агрегатов таки то же разная. На Як-15 МЕНЬШАЯ чем на Як-3 и Як-3м. Особенности пилотажа - да. В обшем переходная машинка в пару к хайтеку тех лет. Миг-9му. У Которого нет никаких кстати немецких корней.

>Например, «лёгкий» истребитель размерности МиГ-29 тогда бы не вышел, его было б невозможно эксплуатировать.

Хмммм. Посмотрите на амеркианские работы... Таки вышел :-) И худо бедно эксплуаптирвали. Он бы не вышел, он был НЕ НУЖЕН нафиг.

>Как я представляю, там профиль от высотных перехватчиков этого КБ военных времён. То есть, в частности, можно предположить, что для МиГ-9 предполагалась и иная тактика, использование бОльших высот. Но ведь и лучших ВПП, скажем?

Конечно лучших . Ме-262 то же не с лужайки летали. "Сапог" - это Миг-13.
>Всё это понятно, кажется правильным и даже бесспорным.

>>Неоправдано его сохранение с модернизированной форме на Пе-2. При этом одно из условий для ВИ-100 было умение ПИКИРОВАТЬ с 9000 до 3000 на коростях до 900км/ч. Такие дела. Это баражирующий же перехватчик, тактически правда ничем не оправданый для 1940г.
>
>Ежели б нам удалось захватить как-то инициативу в воздухе, то его роль была бы очевидна, особенно в сочетании с Ту-2. Они бы выполняли б главную задачу ВВС — изоляцию ТВД, правильной тактикой.

Причем тут Ту-2 Ту-2 принципиально другая опера, самолет появившийся ПОСЛЕ Пе-2 расчитанный на принципиально другие условия применения чем Пе-2 и главное самолет который НЕ МОГ бы появится если бу УЖе не было опыта с ВИ-100/Пе-2. Как не МОГ появиться Ме-109 если бы не было М.29. Как не было бы Харикейна без Фьюри--моноплейн и.т.д. Ту-2 с самого начала самоелт на высоты 3000-6000м.
Хачем нужен высотный перехватчик для изоляци ТВД я не пойму. Какая бы тактика не была. Москито не смогли изолировать ТВД над Норвегией в идеальных условиях. ТУТ нужны ФРОНТОВЫЕ истребители и только они.

>А на МиГ-9 его поздний вариант, я такое читал и читаное мне кажется правильным. Однако наши работы в этой области трудно отнести к пионерским и даже просто опережающим немцев, например.

Пионерские работы тут это работы ажродинамиков середины 30-х по СКОРОСТНЫМ профилям. НАм надо было тольтко использовать УЖЕ созданое. Не нами. Работы по трансхвуковым профилям, это работы аэродинамиков КОНЦА 30-х. Полностью их задел смогли использовать в конце 40-х.

Никакого супрахайтека ПОКА не было. Наработки немцев конца 40х ТЕХНИЧЕСКИ стало возможно использовать в начале а то середине 50-х. ТО ЕСТЬ нам и ВСЕМУ миру дорасти надо было еще до немецких ТЕОРЕТИКОВ. Бесспорно сделавших огромный скачок вперед. Но вот какая загагулина, дял самолетов с мотрами середины 40-х эти работы были ИМЛИ не нужны. Или как у амеров с Ф-96 (или какойт там номер у липишевского прототипа Ф-102?) вышло - ВРЕДНЫ. Не только СССР но и англиии и США.

Тор есть для создания машин класса Ме-262 хватает профилей 1934-35 года. А то и 1929, "супермарин-рейс", на британском "Аттакере", реактивном кстати.
А до того момента как опыт немецких теоретиков аэродинамик можно будет использовать надо что бы двигателисты ТРЕТЬЕ поколение ТРД сделали... А вот опыт немецких ПРАКТИКОВ, создателей Хе-162, Ме-262 и прочих полуплюшек лучше СРАЗу в унитаз запихать. ЧТО во всем мире и сделали.

>Неужели на Ассена Джорданова намекаете? Мой знакомый болгарин усомневает дутую роль земляка, то есть мужик-то он был способный и состоявшийся, но налипло на него слишком много, причём из-за недоразумений в историографии СССР, которой приятно было встретить ещё одного славянина в гуще истории авиации.

ОН самый. Теория что истребитель должен пикировать и быстро на соединение бомбардировщиков. И следовательно самое важное для истребителя способность УСТОЙЧИВО пикровать на максимале. В Штатах из за сего с 1934 по 1944 много копий поломали. "Идеальный истребитель" выродился в результате в Р-47 :-)

>>То что оправдано для ВЫСОТНОГО истребителя неоправдано для пикирующего бомбардировщика средней зоны высот.
>
>Смотря насколько средней. Полагаю, что использовался Пе-2 не совсем так и не в тех масштабах для которых создавался. При бОльших высотах применения большая скорость пикирования ему бы пригодилась для прорыва ПВО, как нынче выражаются, то есть для ухода от истребителей и быстрого минования районов угроз, как Mosquito. Однако на самом деле Пе-2 пикировал не так уж быстро.

Тут выбор или быстро пикируешь или точно бомбишь. Пе-2 это летающий компромис, совсем как Ме-110...

Москито из него сделали, в конце концов, но к чему. Война кончалась.


>>Оно было и неоправдано для армейского тяжелого истребителя, но для Пе-3бис СМОГЛИ переделать крыло на классический "носок". Увы переделать профиля Пе-2 в условиях массовго выпуска не смогли. Что еще более для меня загадочно толком и не пытались. ИМХО если это было оправдано для 1941-42 то дальше ЖАЛЬ.
>
>Ну да, в авиации как-то особенно косно принимались решения. Возможно отчасти, это следствие кадровых экспериментов перед самой Войной. Прежнюю систему обескровили, почти уничтожили, а новая не окрепла. Я полагаю, что тогдашняя техническая политика в этой области заслуживает очень жёстких оценок потомками… Но в этом форуме я скандалить не хочу, тут слишком увлечены пропагандой.

Пожалуй нет. ДО 1937 года у нас ВСе так же было косно. В сущности британская авиация где не было никаких репрессий такой заповедник дремучего консерватизма что ВВС РККА "сканк-уорксом" покажуться, а французы были еще хуже.

Просто в 1941-43 во главе всего был режде всего ВАЛОВЫЙ выпуск. Это было жестоко но с точки зрения не авиациии вообще а потребностей фронта оправдано. Учитывая состояние страны.

А потом уже пошли возможности для маневра.

>И для чего построили? А про то, что за два года интересно. Неужели в 34-35 гг? Работы Heinkel-я начались в 36 г, факт.

Для продувок моделей самолетов. дл чего же еще. Сверхзвуковая труба артиллеристов была создана сильно раньше, но это карликовое сооружениьице.

Работы в СССР над самолетами с ракетной тягой начались в 1932, ( в германии в 1929, Зандер, Опель), с ТРД в 1940, в германии в 1937.
Задел в сущности был уже накоплен. Теоретически задел но ЕГО ХВАТАЛО до эпохи Супер-сейбр/Миг-19. Вот после заиграли работы немецких теоретиков середины 1940х...
С уважением ФВЛ
От Дм. Журко
К Дм. Журко (07.08.2003 19:38:07)
Дата 07.08.2003 19:39:57

Недоразумение с обращением, простите, поторопился (-)
От Васильич
К Дм. Журко (07.08.2003 19:39:57)
Дата 07.08.2003 19:46:50

Ничего страшного. Я вот подумал...

что немцы на летающих Та 183 и Ме Р1101 могли бы быстро пофиксить все проблемы с аэродинамикой. К примеру, американцы на Ме летали, и вроде гробом его не называли.
От bankir
К Васильич (07.08.2003 19:46:50)
Дата 07.08.2003 19:56:10

Ре: Ничего страшного.

>что немцы на летающих Та 183 и Ме Р1101 могли бы быстро пофиксить все проблемы с аэродинамикой. К примеру, американцы на Ме летали, и вроде гробом его не называли.

...на Р1101 проблемы не фиксируемые, по крайней мере "быстро"
От Дм. Журко
К bankir (07.08.2003 19:56:10)
Дата 07.08.2003 20:11:31

Кем быстро? Американцами, СССР, авторами?

Здравствуйте, bankir.

Наследие немецкое только осваивали много лет, даже и с помощью самих немцев. Возможно даже, что какие-то национальные работы ушли в тень.

Дмитрий Журко
От bankir
К Дм. Журко (07.08.2003 20:11:31)
Дата 07.08.2003 20:15:05

Ре: Кем быстро?...

Здравствуйте.

Для данного отдельно взятого самолета - никем. Для схемы/концепции - "быстро" опять же никем, поскольку задача не приоритетная на то время. Впоследствии - тем у кого ресурсов/мотивации больше.