От ZhekaB
К Александр Буйлов
Дата 01.12.2021 16:15:57
Рубрики WWII; Флот; ВВС;

Re: Фиг знает.

>Хотя в те годы переход с типа на тип проходил проще чем сейчас, но 4-5-6 типов (это если считать 4 за минимум) давать на выпуске из ЛУ - это перебор.
Тем не мене выпускник ВАШП, направленный в часть должен был летать на боевом самолете (в принципе. опустим некоторые возможные крайние случае предвоенного выпуска). Соответственно, прибывший в часть летчик-истребитель сдал зачеты (сиречь, как минимум безаварийно выполняет посадку, координированные виражи, а также, наверное, демонстрирует вывод из штопора и какие-нибудь горки) на У-2, на Ут-2, на И-5/15 и на УТИ-4. Про И-16/153 я уже даже не говорю. Это не в самой ВАШП, а на всех ступенях обучения от аэроклуба, допустим. С У-2 понятно - там часов 30 курсанты как правило все налетывали. Далее, если летчик попадал в часть с 50 часами общего налета, как он мог сдать эти зачеты на Ут-2, И-5/15 и УТИ-4 и еще на боевом типе с налетом дополнительно всего 20 часов? Это примерно по десять полетов на каждом из этих типов получается :) И каждый из этих типов достаточно сильно отличается один от другого. Их же невозможно сдать :)
Я это к тому, что в принципе не понимаю что тогда советские 50 часов общего налета у выпускника ВАШП означают.


>Но повторюсь, избыточный налет на учебных самолетах в комбинации с недостаточным налетом на боевых (ресурс) скорее вреден, чем полезен.
Я согласен, что налет общий 100 часов, из них 50 на типе и 200 часов, из них 20 на типе не равноценен в пользу первого.

>Проверки это отдельный вопрос. Опять таки, складывается впечатление, что современная наша система "ты хоть как то слетай, а мы тебе распишем как надо" сложилась тоже в те годы. Прямых указаний нет, но некоторые намеки проскальзывают. В частности в оформлении некоторых летных книжек.
Если это имело место в серьезных объемах, то биться на взлетах и посадках должны были невероятно часто. Но в ВВС я этого лично не наблюдаю. 1-2 катастрофы от разных причин минимум на пару тысяч вылетов это не показатель системной проблемы.

>Есть смысл обсудить нехватку спарок, особенно для новых типов, жесткие ограничения по ресурсу двигателей - порядка 100 часов. Давая каждому по 200 часов на типе (как того хочет Клаус) мы будем вынуждены выделять только на обучение одного летчика два самолета, которые придется полностью списать.
Ну, не так драматично, но один деревянный самолет на 200-300 часов налета, вероятно, да.
От Александр Буйлов
К ZhekaB (01.12.2021 16:15:57)
Дата 01.12.2021 20:29:18

Re: Фиг знает.

>Я это к тому, что в принципе не понимаю что тогда советские 50 часов общего налета у выпускника ВАШП означают.
Единственный способ разобраться - не просто иметь перед глазами программу обучения, но и понимать для чего туда внесен каждый отдельный пункт. И главное - какие пункты и почему туда не включены.
>>Но повторюсь, избыточный налет на учебных самолетах в комбинации с недостаточным налетом на боевых (ресурс) скорее вреден, чем полезен.
>Я согласен, что налет общий 100 часов, из них 50 на типе и 200 часов, из них 20 на типе не равноценен в пользу первого.
Не так. А например так: каждый лишний час на учебном требует дополнительного часа на боевом, просто для того что бы забыть старый навык. Увеличение налета происходит без наработки навыков.
>>Проверки это отдельный вопрос. Опять таки, складывается впечатление, что современная наша система "ты хоть как то слетай, а мы тебе распишем как надо" сложилась тоже в те годы. Прямых указаний нет, но некоторые намеки проскальзывают. В частности в оформлении некоторых летных книжек.
>Если это имело место в серьезных объемах, то биться на взлетах и посадках должны были невероятно часто. Но в ВВС я этого лично не наблюдаю. 1-2 катастрофы от разных причин минимум на пару тысяч вылетов это не показатель системной проблемы.
В ВВС потери от катастроф были примерно равны боевым потерям. Нифига не один на тысячу.
Если брать сегодняшний день - система имеет способы маскировки недостаточной подготовки. Но лакуны в подготовке, не соответствующие формальному статусу летчиков, всплывают чуть не в каждой катастрофе.
>>Есть смысл обсудить нехватку спарок, особенно для новых типов, жесткие ограничения по ресурсу двигателей - порядка 100 часов. Давая каждому по 200 часов на типе (как того хочет Клаус) мы будем вынуждены выделять только на обучение одного летчика два самолета, которые придется полностью списать.
>Ну, не так драматично, но один деревянный самолет на 200-300 часов налета, вероятно, да.
Дело не в самолетах а в двигателях. Самолет можно считать бесплатным приложением к двигателю (наращивание производства самолетов было гораздо проще наращивания производства двигателей для них, так что проще было обеспечить двигатели самолетами чем самолеты движками). А ресурс основных движков (М-105, АМ-38 и тд) на начало войны плавал вокруг 100 часов, причем был скорее меньше чем больше.
Так то самолет мог и больше отлетать - но новый двигатель он мог получить только с не построенного другого самолета.
От Claus
К Александр Буйлов (01.12.2021 20:29:18)
Дата 02.12.2021 14:16:17

Re: Фиг знает.

>А ресурс основных движков (М-105, АМ-38 и тд) на начало войны плавал вокруг 100 часов, причем был скорее меньше чем больше.
>Так то самолет мог и больше отлетать - но новый двигатель он мог получить только с не построенного другого самолета.
Двигатели по 2-3 переборки проходили.
От Bigfoot
К Claus (02.12.2021 14:16:17)
Дата 02.12.2021 16:34:22

ЕМНИП, есть воспоминания техника СБ/Пе-2. (+)

На iremember.ru. Он пишет, что за всю его бытность на фронте не упомнит ни одной переборки мотора - мол, не доживали моторы до таких моточасов у них. Понятно, что где-то могло быть и по-другому, но для меня это свидетельство того, что переборка мотора была явлением не особо распространенным.
От Skvortsov
К Bigfoot (02.12.2021 16:34:22)
Дата 02.12.2021 20:15:50

Re: ЕМНИП, есть...

>На iremember.ru. Он пишет, что за всю его бытность на фронте не упомнит ни одной переборки мотора - мол, не доживали моторы до таких моточасов у них. Понятно, что где-то могло быть и по-другому, но для меня это свидетельство того, что переборка мотора была явлением не особо распространенным.

193 ИАП:

1. Мотор No 8211213 на 15 сентября 1943 года наработал 39 часов. После 26 ч 46 мин заменили цилиндры №№ 12 и 13, по причине прострела их из пушки во время выполнения боевого задания. После 27 ч 20 мин заменили насос непосредственного впрыска, по причине поломки пружин насосного элемента. После 27 ч 20 мин заменили три цилиндра по дымлению.

http://www.libma.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_2005_08/p7.php

В дивизии (в 32 и 63 ГИАП) вследствие большого расхода масла (в среднем 25-35 кг за полет) в конце испытаний требовалось заменить 16 моторов АШ-82ФН. Кроме того, на четырех самолетах Ла-7 требовалось заменить моторы по разным другим дефектам. Таким образом, из имеющихся в обоих полках 70 самолетов Ла-7 на 20-ти требовалась смена моторов, что составляло 26% неисправной материальной части. Из имеющихся в наличии 58 исправных самолетов на трех уже были заменены моторы по разным дефектам, а именно: вследствие выпадания контровки двойной шестерни газораспределения – один мотор, вследствие большого расхода масла – один мотор и вследствие появления стружки на фильтре Куно ~ один мотор. Кроме того, на 23 моторах было заменено 76 цилиндров по большому расходу масла и дымлению.
...........
4. Практика частичной замены отдельных цилиндров на моторах АШ- 82ФН показала, что это не дает гарантии в полной выработке моторесурса, так как после нескольких полетов выходят из строя следующие цилиндры (ранее не заменявшиеся). Поэтому для обеспечения бесперебойной работы дивизии, НКАП должен обеспечить дивизию соответствующим резервом цилиндров».
...............
В каждой воздушной армии созданы точки по замене цилиндров на самолетах Ла-7, куда выделены заводские бригады. Для меньшего простоя самолеты в указанные точки приходят лётом, где после замены цилиндровой группы проводят приработку мотора и облет по кругу, с последующей отметкой в формуляре о допуске мотора к эксплоатации…

http://www.redov.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_2005_10/p4.php


От Bigfoot
К Skvortsov (02.12.2021 20:15:50)
Дата 02.12.2021 20:24:11

Ну да. АШ-82 дотянуть до переборки было еще проблематичнее, чем М-105. (+)

Или Вы считаете замену цилиндров до выработки гарантированного моторесурса переборкой?
Речь шла о "капиталке" после выработки ресурса, а не о текущем ремонте.
От Skvortsov
К Bigfoot (02.12.2021 20:24:11)
Дата 02.12.2021 21:44:40

Re: Ну да....


>Речь шла о "капиталке" после выработки ресурса, а не о текущем ремонте.

Вроде капремонт только на авиационных ремонтных базах и заводах делался, а не в частях. Как авиатехник части его может помнить?
От Bigfoot
К Skvortsov (02.12.2021 21:44:40)
Дата 02.12.2021 22:03:06

Он не помнит, чтобы _вообще_ двиглы капиталили. А не он лично.(-)
От Александр Буйлов
К Claus (02.12.2021 14:16:17)
Дата 02.12.2021 15:09:24

Ага, а на самолетах движки запросто менялись - день работы всего!

>>А ресурс основных движков (М-105, АМ-38 и тд) на начало войны плавал вокруг 100 часов, причем был скорее меньше чем больше.
>>Так то самолет мог и больше отлетать - но новый двигатель он мог получить только с не построенного другого самолета.
>Двигатели по 2-3 переборки проходили.
Во первых не переборки а "перечистки" - для переборки отсутствовал выпуск критических запчастей. Гильз цилиндров, поршней, колец, вкладышей, и тд. В лучшем случае свечи и комплект прокладок, ну и что то совсем дохлое типа оборванного шатуна. Под переборкой/перечисткой тогда понимали то, что сейчас именуют "керосиновый ремонт". Жизни движку это не особо добавляло. Те же АМ-35 заметно теряли мощность уже к 60-80 часам наработки.
Кроме того, отдельные агрегаты после переборки требуют настройки на заводском стенде. Карбюратор, например. А от настройки карбюратора очень многое зависит, в том числе и расход бензина.
А во вторых не проходили, а могли проходить.
Движок "на коленке" перебрать можно - если инструмент есть, но помимо инструмента это ещё нужно уметь делать. Квалификация ремонтника требуется выше, чем у рабочего на конвейере, причем значительно. Такие кадры толпами не ходили.
От Claus
К Александр Буйлов (02.12.2021 15:09:24)
Дата 02.12.2021 15:40:00

Re: Ага, а...

>А во вторых не проходили, а могли проходить.
>Движок "на коленке" перебрать можно - если инструмент есть, но помимо инструмента это ещё нужно уметь делать. Квалификация ремонтника требуется выше, чем у рабочего на конвейере, причем значительно. Такие кадры толпами не ходили.

В Хронологии Родионова есть переписка по поводу того, что в 1945 у флотской авиации не хватало двигателей и что имеющиеся прошли по 3 переборки.
Что конкретно там делалось при переборках, не указано.

Но по любому, самолеты и двигатели не были критическим ресурсом для СССР. Их все равно в разы больше выпустили, чем могли использовать.
От Александр Буйлов
К Claus (02.12.2021 15:40:00)
Дата 03.12.2021 11:00:46

Пожалуй разок все таки отвечу, уж больно жирно пишете.

>...в 1945 у флотской авиации не хватало двигателей...
и
>Но по любому, самолеты и двигатели не были критическим ресурсом для СССР.
Ничего не замечаете? Там несоответствие какое то, логическая нестыковка? Не?
Блин, вы даже то что сами пишете осознать не в состоянии.
От Claus
К Александр Буйлов (03.12.2021 11:00:46)
Дата 03.12.2021 15:23:28

А можэет Вы читать не умеете? Или понимать прочитанное?

>>...в 1945 у флотской авиации не хватало двигателей...
>и
>>Но по любому, самолеты и двигатели не были критическим ресурсом для СССР.
>Ничего не замечаете? Там несоответствие какое то, логическая нестыковка? Не?

Вы понимаете разницу между:
1) Самолетов, на которые хватало бензина
2) Самолеты, которые построили?

>Блин, вы даже то что сами пишете осознать не в состоянии.
Специально для вас, в очередной раз, на пальцах объясню:
У СССР бензина хватало для нормальной эксплуатации 6-8 тыс. самолетов (во всех родах авиации). В конце войны, с ленд-лизовским бензином, где то 8-10 тыс.

Такое количество самолетов, СССР вполне мог делать полностью из дюраля, полностью обеспечить радиостанциями, приборами и 2-3 комплектами двигателей. А летчикам под них давать налет не хуже, чем в других странах.
И этого количества самолетов, более чем хватало, чтобы совершать в год 650-700 тыс. вылетов на нормальных самолетах и 200тыс. вылетов на У-2 и Р-5, которые авиация СССР совершала в реале.

А вот если численность действующей авиации раздуть до 20 тыс. самолетов, да еще и в тылу десятки тысяч самолетов типа "откровенный хлам" держать, то под них будет всего не хватать - и дюраля и двигателей и радиостанций и обученных летчиков.
А делать они будут все те же 650-700 + 200 тыс. вылетов в год.

Так понятно?