ВИФ2 NE: Ветка : Re: И ещё...

От	jazzist
К	SSC
Дата	10.09.2020 01:38:57
Рубрики	WWII; ВВС;

Re: И ещё...

>Здравствуйте!

>Каким образом в СССР и другие страны попала из США эта технология? Было ли это покупкой комплекта ноу-хау с методиками расчёта, по аналогии с профилями, или просто статья в научном журнале, по которой уже все остальные стали придумывать что-то похожее?

>Вопрос, собственно - были ли доступны за пределами США (и в СССР) первичные данные экспериментов Тауненда и Вейка?

Очень просто - это открытые данные, широко обсуждавшиеся в печати тех лет. Выходили отчеты НАКА, НАКА их просто продавало всем желающим, покупай и будь счастлив. Много статей выходило в соотв. периодике, совершенно открытой. Методики расчетов тогда были грубоватые, но они приводились, идеи в статьях и отчетах излагались всему миру понятные. Скажем, если в 1937 г выходил рипот НАКи, то 100% в начале 38-го он уже имелся на бумаге в Москве, не говоря уже о журналах.

НАКА в заслугу надо поставить не саму даже идею, а систематичность исследований в хороших больших трубах, которыми на тот момент не располагали остальные страны. Они же не модели дули, а натуру. А в этих задачах число Рейнольдса очень много играет. И само капотирование по схеме НАКА очень быстро эволюционировало.

Сама фраза "капот НАКА" подразумевает не столько форму капота, сколько правильный, разумный с точки зрения течения, способ его организации внутри в подкапотном пространстве с целью а) улучшения эффективности охлаждения и б) уменьшения потерь по сопротивлению (тут играет роль течение воздуха и снаружи, и внутри капота). Поэтому тут внутренняя аэродинамика столь же важна, как и внешняя. И мелочей во внутренних деталях там нет.

Поскольку в США очень популярны были двигатели воздушного охлаждения, то систематически капотированием там занималось не только НАКА, но и соотв. люди на фирмах, чьи обязанности состояли в интеграции мотора и планера. Эти люди были как на самолетных фирмах, так и у двигателистов.

первоначально "капот НАКА" подразумевал под собой просто хорошее сопряжение внешнего контура с фюзеляжем, а картер прикрывали внутренним капотом, обеспечивали более-менее плавный канал в котором находились цилиндры. Как вот тут показано

[381K]

передовые личности из промышленности уже году так к 1932-33 поняли, что картер особо можно и не прикрывать, оттуда, из под внутреннего капота, ведь надо как-то воздух выпустить. Выпустить надо с наименьшей потерей кинетической энергии потока (это собственно сопротивление и есть). А картер в задней части неизбежно плохообтекаемое тело, воздух его обтекает замедленный, это тоже неизбежно. Поэтому толку от внутреннего капота особо и нет. Зато обнаружили важнейшую вещь - надо внимательно отнестись к обтеканию самих цилиндров. И стали испытывать всевозможные дефлекторы, направляющие поток на и вокруг цилиндра. Там было масса разных видов дефлектирования, фирмы кто во что горазд пробовали варианты, например

из статьи 1932 г (самолетчик написал):

[196K]

из статьи 1934 г по опыту Пратт-Уиттни (их инженеры писали):

[49K]

вот это дефлекторы из знаменитых НАКовских экспериментов 1937 г, подпорные, промежутки между цилиндрами почти закрыты, там давление растет, воздух заставляют течь вокруг цилиндра, потом в нечто типа широкой щели он за мотором в подкапотное пространство выходит:

[2106K]

Дефлекторы в НАКовской системе капотирования важнейшая вещь, т.к. оптимизируют тепловой режим (соотв. мощность) и потери во внутренних течениях.

Выходную щель еще в первой половине 30-х фирмачи тоже пристально изучали и оптимизировали

[51K]

Короче, к 1935 г в Штатах сложилось понимание, что в капотировании мелочей нет вообще и они поставили широкую программу экспериментов уже в НАКА, где проварьировали всё, что только в голову пришло. Вот их конфигурация гондолы мотора, где варьируются почти все параметры

[943K]

как губа (обечайка) капота влияет, как выходная щель влияет, как раскрытие этой щели юбкой влияет, да всё подряд... лень перечислять. В итоге основные принципы, сложившиеся к 1938 г и доведенные ясным языком до конструкторского сообщества оказались таковы (я расходные вещи по воздуху на разных режимах работы мотора опускаю, макс. скорость, такой режим берем):
- надо не потерять энергию воздуха, обтекающего цилиндры и их головки, направив быстрый поток нужным образом дефлекторами;
- можно подзабить на внутренний капот, почти весь его выкинуть, картер всё равно будет медленным воздухом обтекаться;
- эти потоки потом смешаются, но их надо аккуратно вывести из подкапотного пространства, потеряв на выходе как можно меньше кинетической энергии. И направление выхода должно быть тоже не абы какое, а желательно параллельно стенке фюзеляжа или гондолы. Параметры щели, точнее всего канала, образованного внешним капотом и остатками внутреннего проварьировали, нашли какие-то оптимумы, оказалось по длине она может быть довольно короткая, но вход в щель изнутри подкапотного пространства нужен гладкий;
- внешний контур надо сделать таким, чтобы самолет снаружи приближался к удобообтекаемому телу, в районе губы можно получить приличное разрежение внешнего воздуха и выиграть тем самым в сопротивлении.

Если глянуть на раскапотированные ВМГ Тандерболта или Корсара, то там эти принципы в явном виде демонстрируются. В СССР дефлектированием по итогу занимались двигателисты, а капотированием самолетчики, как на Западе не знаю. Такой ситуации, что вот тебе мотор и к нему капот, её по-моему, ни тут, ни там не было. По капотам у самолетчиков была свобода творчества на основе довольно ясно сформулированных прикладной наукой требований и рекомендаций.

Но это НАКовская система. А на И-16 другая. На самом первом рисунке в посте, на Фиг. 3 показан капот М. Ваттера. Это наш соотечественник бывший, после ВОСР в Штаты эмигрировал. Там смысл в том, что Ваттер организовал туннели для каждого цилиндра в отдельности, а общий внешний контур сформировал по типу капотирования НАКА. Это по сравнению со "старой" НАКовской схемой давало небольшой выигрыш и выхлопные патрубки довольно элегантно компоновались. Статья вышла в январе 1934, ННП ее прочитал (именно эту, т.к. других никаких про этот капот больше не было) и за первое полугодие 1934 он отработал капот для И-16 под М-25 по приблизительно такой же схеме, только без внутреннего капотирования. Уже в 1936 г это всё устарело к чертям. Вообще помимо многотысячного И-16 с капотом Ваттера было только два серийных типа в США общим выпуском около 50 экз. Никакого дефлектирования в схеме Ваттера нет, т.к. его трудно организовать внутри лоханок туннелей и под ними.

Далее смотрим на картинки из техописания

[1380K]

воздух на И-16 попадает как в туннели, так и к картеру через одни и те же окна в переднем кольце. Тут на этих поворотах потока к картеру мы скоростной напор уже потеряли. Часть быстрого воздуха пройдет через туннели и вылетит под углом к фюзеляжу, это плохо, этим самым мы его эффективный диаметр в этом месте несколько увеличили. За фига, спрашивается это делать уже в 1937 году? Мощи много? Другую часть надо повернуть к картеру на большой угол, это бессмысленные потери на этом повороте.

Далее смотрим на выходную щель, она узкая и формируется стенкой фюзеляжа и капотом.

[758K]

Как она устроена? А никак. Там угол! Не скругление, не что-то обтекаемое, а просто угол сформированный стенкой фюзеляжа и противопожарной перегородкой.

[879K]

[433K]

Вот я набросал эскиз

[22K]

дефлектирование затруднено (я там самый элементарный дефлектор набросал), к картеру поворачиваем круто, в месте, обозначенном 1 получаем не щель, а черти-что, где если не отрывчик сядет, то по элементарному из гидравлики эффекту Вентури поток подожмется и за зря потеряет часть скоростного напора. А воздух-то надо выпускать с кинетической энергией как можно больше приближающейся к кинетической энергии внешнего потока. А если там отрывчик, то этот выходящий воздух еще и пульсировать начнет, то быстрее, то медленнее выходить. Почему нельзя было там скруглить (2) хотя бы, облагородить чуть-чуть течение? Я просто этого не понимаю... Это никак не влияет на технологию.

Все эти вещи жрали не меньше 20 км/ч, а то и все 30. ННП прекрасно это понимал, у него капотирование И-15бис и И-153 куда лучше. ЦАГИ это понимал, по его просьбе сделали одни ишак с НАКовским капотированием, прошел испытания и всё... как и с фанерной обшивкой. Положить болт...

Всё это небольшие усилия, небольшие затраты, которые резко бы улучшили самолет. И всем по-фигу. То ли ННП такой мягкосердечный, то ли он захлебнулся в море проектов и уже плохо контролировал отдельные работы, Пашинин должен был как его представтель на 21 заводе этим непосредственно заниматься, это его главная обязанность. Вместо нужной работы этот деятель построил авангардный И-21...

Истории самолета И-16 у нас пока нет, несмотря на значительные работы Маслова и Иванова.

С капотом Ваттера на И-16 я стал разбираться просто из чистого интереса, т.к. труба, в которой ННП его отрабатывал, теперь на ФАЛТе и мы в ней некоторые работы делаем, вот она
https://mipt.ru/news/aerotruba?clear_cache=Y

там на моторе шильдик Сименс 1929, ну еще несколько артефактов из ВВИА с ней на ФАЛТ поступило...

за длинный текст извиняюсь

>С уважением, SSC
ша-ба-да-ба-да фиА...

От	NV
К	jazzist (10.09.2020 01:38:57)
Дата	14.09.2020 17:32:04

Кстати, а вот такой вопрос

>Но это НАКовская система. А на И-16 другая. На самом первом рисунке в посте, на Фиг. 3 показан капот М. Ваттера. Это наш соотечественник бывший, после ВОСР в Штаты эмигрировал. Там смысл в том, что Ваттер организовал туннели для каждого цилиндра в отдельности, а общий внешний контур сформировал по типу капотирования НАКА. Это по сравнению со "старой" НАКовской схемой давало небольшой выигрыш и выхлопные патрубки довольно элегантно компоновались. Статья вышла в январе 1934, ННП ее прочитал (именно эту, т.к. других никаких про этот капот больше не было) и за первое полугодие 1934 он отработал капот для И-16 под М-25 по приблизительно такой же схеме, только без внутреннего капотирования. Уже в 1936 г это всё устарело к чертям. Вообще помимо многотысячного И-16 с капотом Ваттера было только два серийных типа в США общим выпуском около 50 экз. Никакого дефлектирования в схеме Ваттера нет, т.к. его трудно организовать внутри лоханок туннелей и под ними.

А у Ли-2 что там был за капот ?
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/4/49/Lisunov_Li-2_at_Monino.png/1280px-Lisunov_Li-2_at_Monino.png

Виталий

От	NV
К	NV (14.09.2020 17:32:04)
Дата	14.09.2020 18:44:01

Хотя,конечно, там всё же не ужосс с прямой стенкой...

хотя и близко к тому.
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/c/c8/Li-2_HA-LIX_AS-62IR_01.jpg/696px-Li-2_HA-LIX_AS-62IR_01.jpg

Виталий

От	jazzist
К	NV (14.09.2020 18:44:01)
Дата	16.09.2020 01:16:07

Локхид Электра, проект 33 года

тоже угол, такая схема, трехчастная

[2K]

[782K]

вот крупно клёпка, там еще заборник сбоку сбацан к чему уж лень смотреть

[8085K]

в итоге снаружи так выглядело

[359K]

но это 33 год, умнели быстро

>Виталий
ша-ба-да-ба-да фиА...

От	Flanker
К	jazzist (10.09.2020 01:38:57)
Дата	10.09.2020 11:43:52

Re: И ещё...

Спасибо огромное за длинный и познавательный текст

>>С уважением, SSC
>ша-ба-да-ба-да фиА...

От	kcp
К	jazzist (10.09.2020 01:38:57)
Дата	10.09.2020 10:26:49

Спасибо. Очень познавательно (-)

От	Llandaff
К	jazzist (10.09.2020 01:38:57)
Дата	10.09.2020 09:46:50

Спасибо за подробный разбор! (-)

От	SSC
К	jazzist (10.09.2020 01:38:57)
Дата	10.09.2020 09:43:04

Большое спасибо! Будем изучать...

Здравствуйте!
>
>>Каким образом в СССР и другие страны попала из США эта технология? Было ли это покупкой комплекта ноу-хау с методиками расчёта, по аналогии с профилями, или просто статья в научном журнале, по которой уже все остальные стали придумывать что-то похожее?
>
>>Вопрос, собственно - были ли доступны за пределами США (и в СССР) первичные данные экспериментов Тауненда и Вейка?
>
>Очень просто - это открытые данные, широко обсуждавшиеся в печати тех лет. Выходили отчеты НАКА, НАКА их просто продавало всем желающим, покупай и будь счастлив. Много статей выходило в соотв. периодике, совершенно открытой. Методики расчетов тогда были грубоватые, но они приводились, идеи в статьях и отчетах излагались всему миру понятные. Скажем, если в 1937 г выходил рипот НАКи, то 100% в начале 38-го он уже имелся на бумаге в Москве, не говоря уже о журналах.

Могло ли так случиться, что NACA к концу 1930х, когда запахло порохом, стало придерживать и/или искажать часть данных?

Почему возник такой вопрос - в конце 30х одновременно в СССР и Японии внезапно возникло сильнейшее желание ужать звёзды в диаметре до 1200мм и менее. В СССР это вылилось в итоге в предпочтение двигателей водяного охлаждения, с известными проблемами развития, а японцы долбились в сокращение диаметров с самурайской настойчивостью и в конце концов впихнули 18 цилиндров даже в 1180 мм (Хомаре, ЕМНИП) - закономерно, это счастье до конца войны стабильно так и не заработало.

Американцы в это же время вполне удовлетворялись 1300+-мм.

>Если глянуть на раскапотированные ВМГ Тандерболта или Корсара, то там эти принципы в явном виде демонстрируются. В СССР дефлектированием по итогу занимались двигателисты, а капотированием самолетчики, как на Западе не знаю. Такой ситуации, что вот тебе мотор и к нему капот, её по-моему, ни тут, ни там не было.

Сейчас читаю на сайте NASA историю капотов NACA - капотами, как минимум, плотно занимался PW. Так что не исключено, что капотированием в США (не не в других странах Запада) занимались сами двигателисты - это многое бы объяснило в успехах амерских 18-цилиндровых звёзд. Буду искать дальше.

>за длинный текст извиняюсь

Да нет, очень интересно, спасибо большое.

С уважением, SSC

От	jazzist
К	SSC (10.09.2020 09:43:04)
Дата	11.09.2020 13:38:50

Re: Большое спасибо!

>Могло ли так случиться, что NACA к концу 1930х, когда запахло порохом, стало придерживать и/или искажать часть данных?

там после серии экспериментов группы Теодорсена уже нечего было исследовать. Капотирование в те времена это эмпирическое экспериментальное дело. Принципы ясны, далее просто работа на конкретных машинах. Всё имелось в открытой печати.

>Почему возник такой вопрос - в конце 30х одновременно в СССР и Японии внезапно возникло сильнейшее желание ужать звёзды в диаметре до 1200мм и менее. В СССР это вылилось в итоге в предпочтение двигателей водяного охлаждения, с известными проблемами развития, а японцы долбились в сокращение диаметров с самурайской настойчивостью и в конце концов впихнули 18 цилиндров даже в 1180 мм (Хомаре, ЕМНИП) - закономерно, это счастье до конца войны стабильно так и не заработало.

Про японцев не знаю, а у нас правильно делали. Потому, что понимали - полностью с нуля нового двигателя до начала войны уже не будет. Поэтому Швецов и начал свои работы, отталкиваясь от М-25. Мидель первичен относительно капотирования. Уменьшая мидель добиваешься большего, чем любым капотом.

>Американцы в это же время вполне удовлетворялись 1300+-мм.

ничего они не удовлетворялись. За флот не буду говорить, он водяное охлаждение отвергал, а ВВС просто перешли на Аллисон, во-первых, и на перспективный R-2800, во-вторых. Они вообще в 1940-41 гг похерили истребители с однорядными 9-цилиндровыми и плевать им было даже на турбокомпрессоры на этих моторах. Такие самолеты были им больше не нужны, более 550 с них не выжмешь.

В СССР ставка на М-63 и М-88 тупик. М-63 мог помочь "ишаку", но помог не в полной мере, по причине безалаберности. М-88 всё равно был бы заменен швецовскими двухрядными. Все эти альтернативы М-105 это шило и мыло, не более.

ша-ба-да-ба-да фиА...

От	SSC
К	jazzist (11.09.2020 13:38:50)
Дата	11.09.2020 15:00:40

Re: Большое спасибо!

Здравствуйте!

>>Могло ли так случиться, что NACA к концу 1930х, когда запахло порохом, стало придерживать и/или искажать часть данных?
>
>там после серии экспериментов группы Теодорсена уже нечего было исследовать. Капотирование в те времена это эмпирическое экспериментальное дело. Принципы ясны, далее просто работа на конкретных машинах. Всё имелось в открытой печати.

А откуда, например, пошли заявление советских ответственных товарищей в 1939-40 типа "двигатели возд.охл-я с капотом NACA на скоростях выше 500 км/ч применять нецелесообразно ввиду большого сопротивления" (почти дословная цитата)? Время было суровое, трудно поверить что под такие заявления не подкладывались бумаги.

>Уменьшая мидель добиваешься большего, чем любым капотом.

Это как-то отражено в выводах NACA?

>>Американцы в это же время вполне удовлетворялись 1300+-мм.
>
>ничего они не удовлетворялись. За флот не буду говорить, он водяное охлаждение отвергал, а ВВС просто перешли на Аллисон, во-первых, и на перспективный R-2800

R-2800 имел диаметр 1342 мм, и это был основной мотор ИА в штатах.

>В СССР ставка на М-63 и М-88 тупик. М-63 мог помочь "ишаку", но помог не в полной мере, по причине безалаберности. М-88 всё равно был бы заменен швецовскими двухрядными. Все эти альтернативы М-105 это шило и мыло, не более.

Замена М-105 на М-63 при прочих равных нелепа, разумеется.

С уважением, SSC

От	jazzist
К	SSC (11.09.2020 15:00:40)
Дата	11.09.2020 16:07:07

Re: Большое спасибо!

>А откуда, например, пошли заявление советских ответственных товарищей в 1939-40 типа "двигатели возд.охл-я с капотом NACA на скоростях выше 500 км/ч применять нецелесообразно ввиду большого сопротивления" (почти дословная цитата)? Время было суровое, трудно поверить что под такие заявления не подкладывались бумаги.

Товарищей везде (не только у нас) была и есть хренова гора. По части мнений ситуация, когда "товарищ товарищу не товарищ", повсеместна, причем в официальных бумагах.

>>Уменьшая мидель добиваешься большего, чем любым капотом.

>Это как-то отражено в выводах NACA?

а зачем тут НАКА, если это просто основы основ?

>>>Американцы в это же время вполне удовлетворялись 1300+-мм.

>>ничего они не удовлетворялись. За флот не буду говорить, он водяное охлаждение отвергал, а ВВС просто перешли на Аллисон, во-первых, и на перспективный R-2800

>R-2800 имел диаметр 1342 мм, и это был основной мотор ИА в штатах.

дык, берем моторы R-1820 1100 взлетной, М-63 1100, R-2800 2000 и М-82 1700.
их габаритные диаметры 1397, 1375, 1342 (у меня в книжке правда 1333, но эта разница фигня) и 1260 мм

получаем 718, 741, 1414 и 1363 л.с./м2.

спрашивается, зачем американцам упираться в диаметр? у R-2800 еще и модернизационный потенциал высокий. А в СССР 1940-го такой R-2800 только во сне.

ша-ба-да-ба-да фиА...

От	SSC
К	jazzist (11.09.2020 16:07:07)
Дата	11.09.2020 20:45:37

Давайте посчитаем

От	jazzist
К	SSC (11.09.2020 20:45:37)
Дата	13.09.2020 01:43:05

Да не...

я такую сложную вещь, как изменение сопротивление мотора в капоте при изменении его диаметра даже и не возьмусь прикидывать, это надо справочниками по сопротивлениям обложиться... да это и не нужно, там другая система, сейчас постараюсь объяснить. У Вас сам самолет выпал из рассмотрения.

>У звезды три основных компонента сопротивления: обтекание картера, обтекание головок цилиндров с дефлекторами, внешнее обтекание обечайки входа (считаем что выход сделан идеально).

Когда Швецов задумал уменьшить диаметр М-81 он боялся конкуренции с М-90, который 1300 изначально. Под этот М-90 и Поликарпов И-185 задумал, и Кочеригин проектировал, и еще кто-то. а завязка самолета как шла? Уже в 30-е годы проектирование сильно опиралось на статистику созданных и летавших самолетов. Проектант знает диаметр мотора, значит знает диаметр фюзеляжа, который может себе позволить, значит примерно знает его длину и форму, фюзеляж ведь старались приблизить к известным из аэрогидромеханики удобообтекаемым телам. У них вполне известные пропорции. Потом он примерно представляет себе как распределятся веса, прикидывает площадь крыла, оперения и где оно окажется. После этого он знает примерно площадь омываемой поверхности (про которую ниже NV упоминал) и, примерно представляя себе геометрию и рассчитывая на какой-то профиль, оценит общее сопротивление при нулевой подъемной силе Cх0. От мощности, площади и Сх0 получится Vмах. Уменьшаем диаметр мотора - всё начнет на сколько-то уменьшаться (это уже от требований, концепции и идей конструктора зависит), весь самолет. По какому критерию мотор выбирать? Да по простейшему - число лошадей на ед. площади его поперечника.

Потому Швецов и забеспокоился, он же не знал, что с М-90 будут проблемы, а техника уже проектируется под М-90, а не под М-71 и 81. Поди ее потом переделай... И нет его моторов на перспективных моделях... Вот чего я не понимаю, так это того что почему-то, невзирая на постоянные трудности с запорожскими производными Гнома, верили в М-90 аж 18-цилиндровый, а Швецова с М-71 не трогали и нервов ему не трепали. Магия цифр. При 1300 мм и 1950 л.с. по заданию М-90 давал почти 1470 л.с./м2, М-71 давал 1347, так... запасной вариант, потому и не дёргали Швецова. Как будто опыта 30-х, когда с доморощенными мощными моторами провалились в яму было мало...

А американцы хорошо представляли себе, что получат R-2800. И чего им париться с диаметрами, если там в базовом варианте больше 1400 сил/м2? И резервы гарантированно будут. Они тупо задробили все работы того же Рипаблика с другими двигателями.

>А зачем в диаметр упёрлись японцы? Их 18 цилиндровые двухтысячники: Хомаре - 1180мм, перспективный Ха-43 - 1230мм. Зачем в диаметр упёрлись в СССР, так, что по оценкам 1939-40 даже М-71 бесперспективен для истребителя, а М-90 с натягом?

>Технологический лидер к диаметру 1300+ относится спокойно, а два доходяги упираются.

Потому, что технологический лидер был твердо уверен, что его технологии позволят воплотить необходимую термодинамику и механика не подведёт. А аутсайдеры точно знали, что у них уже ничего принципиально нового не успеет появиться и надо работать с тем, что уже есть. И вариантов тут остается мало - растить ряды, уменьшать диаметр.

>С уважением, SSC
ша-ба-да-ба-да фиА...

От	SSC
К	jazzist (13.09.2020 01:43:05)
Дата	15.09.2020 01:37:41

Re: Да не...

Здравствуйте!

>я такую сложную вещь, как изменение сопротивление мотора в капоте при изменении его диаметра даже и не возьмусь прикидывать, это надо справочниками по сопротивлениям обложиться...

Тут вопрос не в точных цифрах, а в качественном соотношении. Если основное сопротивление создают цилиндры с дефлекторам - это очень сильно меняет всю систему взглядов на звёзды.

>Проектант знает диаметр мотора, значит знает диаметр фюзеляжа, который может себе позволить

Это мне не понятно. Были самолёты, у которых диаметр фюзеляжа больше чем мотора, были у которых меньше - т.е. не было линейной привязки диаметров мотора и фюзеляжа. Опыт уже к середине 1930х был приличный, все конструктора это явно понимали.

>Уменьшаем диаметр мотора - всё начнет на сколько-то уменьшаться (это уже от требований, концепции и идей конструктора зависит), весь самолет.

Тот же B5N, с которого началась ветка - на одном фюзеляже сначала был мотор шире его в диаметре, а потом наоборот меньше диаметром.

>По какому критерию мотор выбирать? Да по простейшему - число лошадей на ед. площади его поперечника.

Подход, естественный для НИИ ВВС или чиновника НКАП, но конструктора с опытом явно же должны были понимать нюансы.

>А американцы хорошо представляли себе, что получат R-2800. И чего им париться с диаметрами, если там в базовом варианте больше 1400 сил/м2? И резервы гарантированно будут.

Насчёт гарантированно - это Вы зря. 2800й был мотором весьма предельным, и форсирование его шло очень тяжело. Причём предельность была понятна сразу - PW имел уже очень развитые методики проектирования. Райтовский R-3360 вообще до нормальной работы доводили всю войну, на Японию суперкрепости летали с подгорающими двигателями, там потери от неисправностей был больше чем от истребителей.

>Они тупо задробили все работы того же Рипаблика с другими двигателями.

Так конкурентов у PW и не было.

>>А зачем в диаметр упёрлись японцы? Их 18 цилиндровые двухтысячники: Хомаре - 1180мм, перспективный Ха-43 - 1230мм. Зачем в диаметр упёрлись в СССР, так, что по оценкам 1939-40 даже М-71 бесперспективен для истребителя, а М-90 с натягом?
>
>>Технологический лидер к диаметру 1300+ относится спокойно, а два доходяги упираются.
>
>Потому, что технологический лидер был твердо уверен, что его технологии позволят воплотить необходимую термодинамику и механика не подведёт.

Вы всё же преувеличиваете степень уверенности американцев, судя по тому что я читал - таких ощущений у них в 1941 не было. Нет, я уверен, что спокойствие по поводу диаметров базировалось на аэродинамических исследованиях NACA.

С уважением, SSC

От	bedal
К	SSC (10.09.2020 09:43:04)
Дата	10.09.2020 11:32:50

нет возможности/способности проработать аэродинамику- идут простым путём миделя (-)

От	Денис Лобко
К	jazzist (10.09.2020 01:38:57)
Дата	10.09.2020 08:51:52

Большое спасибо!

Wazzup, bro?

Очень подробно и совершенно просто для понимания. У вас талант! Огромное спасибо ещё раз.

>ша-ба-да-ба-да фиА...
С уважением, Денис Лобко.