От sss
К Дмитрий Козырев
Дата 23.03.2016 10:23:25
Рубрики Танки; Армия;

На примере тех же авиамоторов достаточно хорошо видно(+)

...что авиационные программы военного времени (как только пошло финансирование не от фриков-энтузиастов, а со всей широтой от государств) вызвали бешеный рывок в двигателестроении, и по абсолютным мощностям, и по мощность/масса, и по надежности, и по эксплуатационным характеристикам.

Тут как раз весь вопрос (ну или 9/10 вопроса) в постоянном и системном, в рамках широкой программы, финансировании; в принципе ничего не мешало результаты 1918г. получить уже в 1914, если бы несколькими годами ранее этим озаботились и поставили соответствующую задачу. С наземной техникой, как с моторами, так и с конкретными её образцами - совершенно та же картина, причем ограничением была даже не сколько неподъемность расходов как таковая (программа была бы дорогой, но на общем фоне военных расходов 1900-1910 довольно будет и малой доли), сколько именно то, что нереально было бы требовать от тогдашнего военного и гос.руководства быть такими "умными" тогда, как мы сейчас.
От Дмитрий Козырев
К sss (23.03.2016 10:23:25)
Дата 23.03.2016 10:55:20

Это очень сложно моделировать

>...что авиационные программы военного времени (как только пошло финансирование не от фриков-энтузиастов, а со всей широтой от государств) вызвали бешеный рывок в двигателестроении, и по абсолютным мощностям, и по мощность/масса, и по надежности, и по эксплуатационным характеристикам.

>Тут как раз весь вопрос (ну или 9/10 вопроса) в постоянном и системном, в рамках широкой программы, финансировании; в принципе ничего не мешало результаты 1918г. получить уже в 1914, если бы несколькими годами ранее этим озаботились и поставили соответствующую задачу.

Давайте пойдем от обратного - а когда результат 1918 г точно НЕЛЬЗЯ было бы получить? Ведь согласитесь любое конструирование, проектирование имеет свои технологические ограничения и одним простым вливанием бабла его не спрогрессировать.
И я бы все таки прогресс двигателе строения связывал не с финансированием (которое определяет объем заказа и развитие производственых мощностей прежде всего), а
во-1х с расширением практической базы (в ходе постоянной массовой эксплуатации быстро отсекаются негодные решения ибыстрее определяются переспективные пути развития),
и во-2х с расширением конструкторской базы (с ростом объема заказов и производства к процессу привлекался широкий круг фирм, ранее не занимавшихся темой, соответсвенно росло "множество решений", коорые см. выше немедленно проходили практическую проверку.
Соответсвено процесс конструирования как бы распаралеливался, в условиях войны, конструкторы могли свободнее пользоваться чужими наработками.

Такую ситуацию сложно создать искусственно в мирное время - если не подходить к ней как к манхэттенскому проекту :)

Опять же ситуация с судовыми двигателями ИМХО показывает, что каких то ограничений на внедрение новых типов (турбины, дизеля) не наблюдается кроме технологических.
От sss
К Дмитрий Козырев (23.03.2016 10:55:20)
Дата 23.03.2016 11:45:02

Re: Это очень...

>Давайте пойдем от обратного - а когда результат 1918 г точно НЕЛЬЗЯ было бы получить? Ведь согласитесь любое конструирование, проектирование имеет свои технологические ограничения и одним простым вливанием бабла его не спрогрессировать.

Это разумеется вопрос сложный и не имеющий очевидного доказуемого ответа...

Просто читая, например, хоть того же хрестоматийного Шаврова про период до 1914 - типичный жизненный ряд:
- взрыв интереса к авиации, множество живых умов (подчас реально выдающихся люди) бросаются искать технические решения, генерируют какие-то частные идеи;
- ищут средства и спонсоров (находят весьма и весьма скромненько, обычно, тысячи/десятки тысяч рублей - вроде и много, а в масштабах серьезной ОКР - пшик)
- в данных стесненных средствах пытаются реализовать свою идею, в случае удачливости и упорства - вин! "самолет собран и летал на местном ипподроме", всё, цели достигнуты, все свободны. Ну особо выдающиеся потом совершают гастроли по стране, пока сезон позволял летать. После чего опять-таки всё - аппарат на слом, энтузиаст-авиатор получил свою славу, но уперся в потолок своих возможностей для дальнейшего творчества.

Притом что "очагов" подобного творчества десятки и сотни, если бы просто дать этим людям возможность объединить усилия и организовать совместную работу эффект был бы просто несравнимым. А так - широко да мелко, и какого ждать прогресса при таком ведении дела? без войны бы еще 10 лет строили единичные самолетики на деньги спонсоров, ну да, военное ведомство бы покупало особо удачливые или особо пролоббированные аппараты, но и только...
Зато как в 1914 пошли заказы - так сразу же пошло и дело, организовались серийные производства с конструкторским циклом, да, с поправкой на общую техническую убогость и анархичность, но процесс пошел в общем в правильном русле и результат не замедлил явиться.

>Такую ситуацию сложно создать искусственно в мирное время - если не подходить к ней как к манхэттенскому проекту :)

Ну большевики ж создали ЦАГИ, хватило ведь ума. Это в принципе годное, классическое решение, давшее большой, глобально значимый результат даже в условиях блокады и общей разрухи, несравнимой даже с ситуацией начала 1910-х и даже в России.
Н.Е. Жуковский уже в 1910 был, можно бы было хоть один раз высочайшую аудиенцию устроить и повелеть разобраться :)
Про возможности в этом плане той же Германии вообще молчу.

>Опять же ситуация с судовыми двигателями ИМХО показывает, что каких то ограничений на внедрение новых типов (турбины, дизеля) не наблюдается кроме технологических.
От Дмитрий Козырев
К sss (23.03.2016 11:45:02)
Дата 23.03.2016 12:01:56

Re: Это очень...

>Просто читая, например, хоть того же хрестоматийного Шаврова про период до 1914 - типичный жизненный ряд:
>- взрыв интереса к авиации, множество живых умов (подчас реально выдающихся люди) бросаются искать технические решения, генерируют какие-то частные идеи;
>- ищут средства и спонсоров (находят весьма и весьма скромненько, обычно, тысячи/десятки тысяч рублей - вроде и много, а в масштабах серьезной ОКР - пшик)
>- в данных стесненных средствах пытаются реализовать свою идею, в случае удачливости и упорства - вин! "самолет собран и летал на местном ипподроме", всё, цели достигнуты, все свободны. Ну особо выдающиеся потом совершают гастроли по стране, пока сезон позволял летать. После чего опять-таки всё - аппарат на слом, энтузиаст-авиатор получил свою славу, но уперся в потолок своих возможностей для дальнейшего творчества.

Так ведь "это - Россия". Т.е. иллюстрация того, что собственого производства хайтека (моторостроения) - нет. Поэтому удел энтузиастов спроектировать планер и купить импортный мотор.
В Англии-Франции-Германии-США имеем вполне динамично развивающееся моторное и авиапроизводство (компании полного цикла) производство, в т.ч. на заказах из России.
И организацию _серийного_ производства машин уже начиная с 1910 г. ккаие уж тут "полеты на ипподромах"?

>без войны бы еще 10 лет строили единичные самолетики на деньги спонсоров,

см. выше - Россия еще не весь мир. Но и даже Россия не строя самостоятельно, закупала за границей серийные машины для военых нужд десятками.
А производство "Муромцев" тоже началось до ПМВ и в условиях РИ интерес к этой машине мог вполне подогреваться не только военными, но и транспортно-пассажирскими нуждами.
А к идее авиапочты без войны мир пришел бы очень быстро.
От sss
К Дмитрий Козырев (23.03.2016 12:01:56)
Дата 23.03.2016 12:39:23

Re: Это очень...

>Так ведь "это - Россия". Т.е. иллюстрация того, что собственого производства хайтека (моторостроения) - нет. Поэтому удел энтузиастов спроектировать планер и купить импортный мотор.
>В Англии-Франции-Германии-США имеем вполне динамично развивающееся моторное и авиапроизводство (компании полного цикла) производство, в т.ч. на заказах из России.
>И организацию _серийного_ производства машин уже начиная с 1910 г. ккаие уж тут "полеты на ипподромах"?

А до войны - практически такие же (ну может на 3-4 года раньше началось повальное увлечение, и увлеченные ан-масс были побогаче, а игрушки подоступнее)
Знаменитый перелет Блерио -> вспышка интереса и энтузиазма, на успешную модель своего моноплана автор набирает под сотню заказов от эпигонов, открывает производство. "Серийное производство" - да, формально налицо, но по сути опять все на плечах единственного энтузиаста-на все руки мастера, а следующая модель оказалась не столь удачной и поставила всё дело на грань разорения.

И разработка/производство моторов точно также работали не сами в себе, а на заказах от таких вот "серий", что, разумеется, бесконечно больше чем ничего, но по сравнению с уровнем интеграции, достигнутым в ПМВ (а точнее - достигнутым после начала широкой, всесторонней государственной авиастроительной программы) выглядело откровенно жалко.

Программы авиастроения и, главное, оснащения самолетами армии (уж не говоря о ВВС как о новом роде войск) все равно так или иначе до войны не просматривалось, "снизу" отдельные авиаторы-энтузиасты, в силу того, что были офицерами, сумели пробить лбом стену и добиться внедрения самолетов (и себя лично в качестве их летчиков) в структуру армии, но их усилиями все и держалось, порой кажется, что не было бы их - так и вовсе не чесались бы.

ЗЫ. Говоря общие слова о некоей "широкой программе" следовало бы раскрыть понимание термина, конечно. Это хотя бы отдаленно сравнимая с программой развития морских вооружений у держав, имеющих флот. Вот там все было вполне системно и интегрировано, даже при спорности тех или иных концепций применения - строительство шло как единой, органически цельной структуры с ясно понимаемыми задачами и представлениями о путях их решения.
Как только понимание задач возникало - то и с летательными аппаратами все шло вполне весело, например в том же флоте (германском) нашлись и деньги, и кадры, и инфраструктура для намного более сложных и дорогих чем самолеты цеппелинов. И движки по 300+ сил нашлись, и эллинги, и алюминиевые/водородные заводы, и сотни людей, готовых летать на водородных монстрах, всеми ветрами шатаемых. И это в мирное время.