От Claus
К landman
Дата 17.03.2016 14:14:12
Рубрики Прочее;

Re: И что,...

>***Я про другое, 20 часов на Ла-7 это косяк конкретно Ла-7, а не М-82. Серийный М-82 летом 45го спокойно откатывал на стенде 150 часов. Результаты стенда АЧ-30Б осенью 45го я приводил парой постов выше.
В этой статье говорится о 40-50 часах в войсках и 100 часах на стенде в марте 1945. Плюс о том, что основные проблемы были вызваны поломками коленвалов и топливной аппаратуры, а не прецизионными деталями.
Т.е. проблема, судя по всему в качестве заводов.
Плюс немалый вклад внесло то, что в 1942 завод 82 отдали под производство движков для Илов, хотя необходимости в этом в общем то не было - в середине 1942 ударников у нас и так хватало.
http://engine.aviaport.ru/issues/22/page24.html

>*** А тогда зачем Ер-2? Таскать 2х тоннки для удара по переднему краю? Тогда может обойдемся Ил-4 или "Митчелл"?
Применение самолетов с бензиновыми движками было ограничено запасами топлива. То что количество вылетов в 1944 практически не отличалось от количества вылетов в 1941 об этом явно говорит.
А на дизельном топливе можно делать дополнительные вылеты.

>***Хотя коэффициент партийности и следует учитывать при расчете себестоимости, но в ее рост гораздо больший вклад вносит обработка на станках с высокой чистотой и/или точностью. Это я Вам как человек со специальностью 0705 говорю.
Не уверен, что это применимо к СССР 40х годов. Тогда цены на одну и ту же технику на разных заводах могли очень сильно отличаться.

>***Я тоже за все хорошее против всего плохого. Но следует признать, что дизеля в СССР не взлетели. Причин много, а результат налицо.
7 полков сформировали, т.е. использовать его таки можно было.
Да и движки можно было довести.
От landman
К Claus (17.03.2016 14:14:12)
Дата 17.03.2016 20:07:28

Re: И что,...

Доброго всем времени суток
>>***Я про другое, 20 часов на Ла-7 это косяк конкретно Ла-7, а не М-82. Серийный М-82 летом 45го спокойно откатывал на стенде 150 часов. Результаты стенда АЧ-30Б осенью 45го я приводил парой постов выше.
>В этой статье говорится о 40-50 часах в войсках и 100 часах на стенде в марте 1945. Плюс о том, что основные проблемы были вызваны поломками коленвалов и топливной аппаратуры, а не прецизионными деталями.

***Правильно, ломались нагруженные детали (коленвалы) и детали с высокой чистотой и/или точностью обработки (форсунки). Дизель предъявляет более высокие требования к прочности (ввиду более высоких нагрузок) и сделать его легким сложнее чем бензиновый. Только турбонадув сделать на дизеле легче чем на бензиновом движке.

>Т.е. проблема, судя по всему в качестве заводов.
>Плюс немалый вклад внесло то, что в 1942 завод 82 отдали под производство движков для Илов, хотя необходимости в этом в общем то не было - в середине 1942 ударников у нас и так хватало.
> http://engine.aviaport.ru/issues/22/page24.html

***Фразу Сталина про Илы помним? Или Вы готовы ее оспорить?

>>*** А тогда зачем Ер-2? Таскать 2х тоннки для удара по переднему краю? Тогда может обойдемся Ил-4 или "Митчелл"?
>Применение самолетов с бензиновыми движками было ограничено запасами топлива. То что количество вылетов в 1944 практически не отличалось от количества вылетов в 1941 об этом явно говорит.
>А на дизельном топливе можно делать дополнительные вылеты.

***Я знаком с Вашей теории о лимитировании числа б.в. наличием авиабензина, но считаю ее недостаточно обоснованной. Считаю что похабное состояние БАО и техслужбы в связи с недостаточностью как машин так и людей, влияло на число б.в. значительно сильней. Если обладать послезнанием то можно оптимизировать число самолетов в ВВС, но из того времени это не очевидно.

>>***Хотя коэффициент партийности и следует учитывать при расчете себестоимости, но в ее рост гораздо больший вклад вносит обработка на станках с высокой чистотой и/или точностью. Это я Вам как человек со специальностью 0705 говорю.
>Не уверен, что это применимо к СССР 40х годов. Тогда цены на одну и ту же технику на разных заводах могли очень сильно отличаться.

***Я Вам открою секрет - в позднем СССР та же фигня. Да и не может дизель быть дешевле зажигалки. Это проистекает из особенности работы двигателя с воспламенение от сжатия. Единственное исключение - турбонадув, тупо выхлопные газы после дизеля холоднее на 250-300 градусов чем после бензинки.

>>***Я тоже за все хорошее против всего плохого. Но следует признать, что дизеля в СССР не взлетели. Причин много, а результат налицо.
>7 полков сформировали, т.е. использовать его таки можно было.

*** 7 апреля 1945 г. первый боевой вылет совершили два полка из семи, вооруженных "Ерами" - 327-й и 329-й бапы. В этот день 17 наиболее подготовленных экипажей приняли участие в дневном массированном налете на Кенигсберг. Впоследствии бомбили Зееловские высоты и Берлин. Всего совершили 75 боевых самолето-вылета. Боевые потери оказались небольшими: один самолет был подбит зенитками и совершил вынужденную посадку на своей территории, второй самолет (пилот Чернобой из 327-го бап) потерпел катастрофу при взлете из-за обстрела группой бандеровцев. От огня зенитной артиллерии получили повреждения еще 4 машины. Все остальные авиаполки Ер-2 в боевых действиях в годы Великой Отечественной войны участия не принимали. Нарком А.И. Шахурин в своей книге счел необходимым отметить факт участия дизельных Ер-2 в налетах на Берлин (8984).
По отзывам летного и технического состава полков "материальная часть самолета Ер-2 показала себя надежной и простой в эксплуатации, однако она имела целый ряд конструктивных недоработок...". Важнейшим же недостатком машины специалисты ВВС считали низкую надежность моторов АЧ-30Б. Аварийность Ер-2 в строевых частях была довольно высокой. Немалая доля вины лежала на слабо подготовленных пилотах

>Да и движки можно было довести.

***Да, хотели, но не смогли. А потом ТВД. Хотя если пофантазировать, то на магистральный лайнер дизеля подходили б идеально. Но не было дизелей 3000-4000 л.с. и самое главное НАДЕЖНЫХ.

С уважением Олег
От Claus
К landman (17.03.2016 20:07:28)
Дата 18.03.2016 00:52:31

Re: И что,...

>***Правильно, ломались нагруженные детали (коленвалы) и детали с высокой чистотой и/или точностью обработки (форсунки). Дизель предъявляет более высокие требования к прочности (ввиду более высоких нагрузок)
Разве нагруженность коленвала определяется типом двигателя, а не передаваемой на него мощностью?
1500лс в то время уже не было чем то необычным.

Форсунки - да, проблем. Но на том же АШ-82ФН их довели и выпуск постепенно увеличили.

>и сделать его легким сложнее чем бензиновый. Только турбонадув сделать на дизеле легче чем на бензиновом движке.
Про более легкий никто не говорит, но это компенсируется меньшим запасом топлива на ту же дальность.

>***Фразу Сталина про Илы помним? Или Вы готовы ее оспорить?
Достаточно статистики.
То количества бомб в год, которая сбрасывала наша авиация, без проблем смогли бы сбросить 2000 Пе-2 и Ил-2 летающих с нормальной загрузкой 10 раз в месяц (это не запредельный показатель, в 1941 летали в два с лишним раза чаща, а в 1942 и 1945 чуть реже).
Причем при 2 тыс. Ил-2 и Пе-2 делающих 10 вылетов в месяц, дальнюю авиацию и истребительную авиацию можно было вообще не привлекать.
И немцы получили бы ровно то, что и в реале.
А к середине 1942 у нас в действующей авиации столько Илов и Пешек и было. Больше не требовалось.

>>Применение самолетов с бензиновыми движками было ограничено запасами топлива. То что количество вылетов в 1944 практически не отличалось от количества вылетов в 1941 об этом явно говорит.
>>А на дизельном топливе можно делать дополнительные вылеты.
>
>***Я знаком с Вашей теории о лимитировании числа б.в. наличием авиабензина, но считаю ее недостаточно обоснованной.

Данные о месячном расходе топлива здесь не раз приводились.
90 тыс. т. авиабензина в августе 1941го.
Умножить 90 тыс. т. на 12, я думаю Вы способны. Как, наверняка способны и сравнить полученный результат с годовым производством авиабензина в СССР (в районе 1 млн. т. в год, в 1942 даже меньше).
При этом не забываем, что самолеты 1943-44 более прожорливые, чем самолеты 1941го.
Вы считаете это недостаточным обоснованием?

>Считаю что похабное состояние БАО и техслужбы в связи с недостаточностью как машин так и людей, влияло на число б.в. значительно сильней.
Вы утверждаете, что отсутствие роста числа вылетов при 7 (СЕМИКРАТНОМ!!!!!!!!!) росте численности авиации (в 1944 по сравнению с 1941м) было вызвано проблемами с БАО?????
Вы серьезно?
Почему тогда эти проблемы не мешали в 1941м, когда каждый наш самолет делал рекордное число вылетов?
Поему они не мешали в 1942 и 1945, когда каждый наш самолет лета чаще, чем в 1943-44?
И кстати, почему у нас в 1942 самолетов в строю было больше, чем в 1941м, а вылетов (абсолютное количество) за одинаковый период в 1942 было меньше?
И кстати, как объяснить, что 2/3 наших летчиков даже на фронте не находились?

>Если обладать послезнанием то можно оптимизировать число самолетов в ВВС,
Там элементарных навыков бухгалтера было достаточно, а не послезнания.

>но из того времени это не очевидно.
Тому кто удосужился бы сравнить производство авиатоплива с числом самолетов и их расходом, было бы очевидно.
Там ничего сложного нет - математика на уровне 4 класса средней школы.

>***Я Вам открою секрет - в позднем СССР та же фигня. Да и не может дизель быть дешевле зажигалки.
Про дешевле никто не говорит. Но разница в цене при производстве на одном и том же заводе скорее всего была бы не в 4 раза.
И главное - с дизелем число вылетов можно было нарастить, с бензином нет.

>Это проистекает из особенности работы двигателя с воспламенение от сжатия. Единственное исключение - турбонадув, тупо выхлопные газы после дизеля холоднее на 250-300 градусов чем после бензинки.
Так на АЧ-30Б турбонаддув и использовали.

>***Да, хотели, но не смогли.
Там еще и процесс над Новиковым и Шахуриным повлиял.
От bedal
К Claus (18.03.2016 00:52:31)
Дата 18.03.2016 07:46:26

дизтопливо для самолётов - совсем не то, что для танков

или кораблей. Надо учитывать, какие там перепады температуры. Именно перепады, автомобили почему-то летом на зимней соляре не ездят (почему - найти легко, описывать не буду), а тут поднялся - зимнюю подавай, опустился - летнюю.
Именно это было одной из главных причин неуспешности авиадизелей везде.

В общем, просто так "у нас полно соляры, давайте полетаем" не получилось бы. Нужно было бы городить достаточно тонкую химию, с чем у нас и без того проблемы были.