От Железный дорожник
К Nagel
Дата 08.01.2016 12:13:58
Рубрики Современность;

Re: Эту тему...

>А есть ли возможность восстановить выпуск паровозов? Хотя бы для восполнения резервов?
Хороший вопрос! Особенно в реалиях сегодняшнего дня.
Восстановить то можно, я так-то трудностей не вижу, но теперь для этого нужно построить специальный завод с серьёзными возможностями для стального и чугунного литья, для того чтобы построить паровозы большой серией. Мы тут 1,5 года назад заказывали новый котёл для узкоколейного паровоза Гр. В России подобное оборудование делает завод в Бийске. Но они отказались. И всё, больше никого мы найти не смогли. В итоге заказывали в Европе, в Чехии, на фабрике в г.Колин. Вообще в Европе есть 4 места, где могут сделать новые котлы Майнинген в Германии, Вольштейн в Польше, вот в Чехии и ещё вроде Французы делают. Вот эти чехи в Колине вообще делают совершенно разнообразное котельное оборудование и сосуды, работающие по давлением, причём всё в довольно стеснённых условиях. Широко применяется современное сварочное оборудование. У паровозных котлов есть очень сложные по конфигурации детали - лобовой лист, ухватный лист, которые ранее делались горячим прессованием в специальных огромных штампах на огромных прессах. В Колине это обходят разными изящными способами, применяя опять же сварку. Так что современные технологии рулят. Со второй проблемой производства паровозов - стальным литьём, я, к сожалению, знаком только в теории. А тут есть такие задачи, как литьё колёсных центров, например. Ну и вообще в паровозе много стального и чугунного литья. Из чугуного литья меня вводит в ступор проблема отливки блока цилиндров с последующей расточкой. Где и как это сделать в России я не знаю. Майнинген делает.
Ну и если отвлечься от таких проблем тяжёлого машиностроения и вернутся к современному производству тягового подвижного состава, то тут уже технологии сильно ушли вперёд. Даже наши оставшиеся старые машиностроительные заводы типа Коломенского и Брянского, выпускающие локомотивы, сейчас не сделают паровоз - у них утилизировано всё специальное оборудование и забыто литьё таких крупногабаритных и ответственных деталей.
От ВладимирНС
К Железный дорожник (08.01.2016 12:13:58)
Дата 08.01.2016 18:52:07

Все-таки речь явно не о производстве реплик старых паровозов

а о производстве локомотивов, работающих на угле. Я уверен, что для современных технологий будет проще и дешевле один из двух альтернативных вариантов:

(А) тепловоз с угольным газогенератором, по примеру скандинавских автомобилей времен ВМВ
(Б) паровоз с паровой турбиной - и никаких вам особенностей с кривошипно-шатунными механизмами
От john1973
К ВладимирНС (08.01.2016 18:52:07)
Дата 08.01.2016 21:56:35

Re: Все-таки речь...

>(А) тепловоз с угольным газогенератором, по примеру скандинавских автомобилей времен ВМВ
>(Б) паровоз с паровой турбиной - и никаких вам особенностей с кривошипно-шатунными механизмами
Если вариант А, то масса вариантов Стирлинга и электрохода. Своего рода эрзац-тепловозы на угле, причем уголь прошедший подготовку (пылевая фракция)
Вариант Б - благополучно почившие было турбоэлектровозы?
От ВладимирНС
К john1973 (08.01.2016 21:56:35)
Дата 08.01.2016 23:20:14

Re: Все-таки речь...


>Вариант Б - благополучно почившие было турбоэлектровозы?

Да
От Железный дорожник
К ВладимирНС (08.01.2016 18:52:07)
Дата 08.01.2016 19:51:48

Re: Все-таки речь...

>а о производстве локомотивов, работающих на угле. Я уверен, что для современных технологий будет проще и дешевле один из двух альтернативных вариантов:

>(А) тепловоз с угольным газогенератором, по примеру скандинавских автомобилей времен ВМВ
>(Б) паровоз с паровой турбиной - и никаких вам особенностей с кривошипно-шатунными механизмами

Слушайте, вот это сваливание проблемы "НОВЫХ ПАРОВОЗОВ" в плоскость иных нетрадиционных конструкций всегда заканчивалось тупиком и растраченными средствами на попил. Причём это началось 100 лет назад и многие конструкции уже были даже в металле. Время показало несостоятельность этого всего, у всех таких конструкций оказывались слабые места, несовместимые с их жизнью. У паровоза есть 2 преимущества - потребление дешёвого топлива и простота конструкции, предполагающая небольшую стоимость паровоза и его несложный (и недорогой) ремонт. Т.е. делающие экономически его эксплуатацию выгодной. По матчасти можно только технически ещё увеличивать его КПД (повышать там давление в котле), удлинять межремонтные пробеги по экипажу, совершенствуя его и упрощать работу локомотивной бригады.
От ВладимирНС
К Железный дорожник (08.01.2016 19:51:48)
Дата 08.01.2016 20:29:42

Дак я не спорю с Вашим диагнозом

"новые паровозы" - не конкуренты не только электровозам/тепловозам, но и классическим паровозам как основной тяге. Но речь идет о производстве некоторого количества угольных локомотивов не для постоянной эксплуатации на жд, а в качестве моб резерва. То есть что можно сделать не создавая заново утерянные отрасли промышленности. Так вот паротурбинный паровоз или вагон-газогенератор сделать проще всего. И поставить в тупик. На случай войны.
От astatin
К ВладимирНС (08.01.2016 20:29:42)
Дата 08.01.2016 21:27:13

Из чьего кармана

Из чьего кармана должны оплачиваться проектирование, изготовление, длительное хранение как самой техники, так и всей инфраструктуры для ее возможной эксплуатации? При чем таких "нью-паровозов" должно быть достаточно много.
От ВладимирНС
К astatin (08.01.2016 21:27:13)
Дата 08.01.2016 23:23:01

Из оборонного бюджета

Как из этого бюджета оплачиваются создание и производство любой техники и инфраструктуры, не имеющей никакого мирного использования.
То есть надо и мобзапас угольных локомотивов создать, и денег потратить минимум - турбоэлектропаровозы обойдутся дешевле классических паровозов/
От Km
К ВладимирНС (08.01.2016 23:23:01)
Дата 09.01.2016 10:55:38

А как у турбоэлектропаровоза с защитой от ЭМИ? (-)
От john1973
К Km (09.01.2016 10:55:38)
Дата 09.01.2016 12:15:14

Re: А как...

Мощные электромашины гораздо более стойкие, нежели разнообразные микро- и просто электронно-полупроводниковые вещи. Да и конструктивно защищать электромашины от ЭМИ - давно отработанный вопрос.
От Km
К john1973 (09.01.2016 12:15:14)
Дата 09.01.2016 13:45:23

Re: А как...

Добрый день!
>Мощные электромашины гораздо более стойкие, нежели разнообразные микро- и просто электронно-полупроводниковые вещи. Да и конструктивно защищать электромашины от ЭМИ - давно отработанный вопрос.

Подозреваю, что кроме мощных электромашин и ручных рубильников современному турбоэлектропаровозу не обойтись без автоматики, а то и компьютера.

С уважением, КМ
От john1973
К Km (09.01.2016 13:45:23)
Дата 09.01.2016 18:59:09

Re: А как...

>Подозреваю, что кроме мощных электромашин и ручных рубильников современному турбоэлектропаровозу не обойтись без автоматики, а то и компьютера.
Нет, в пределе достаточно пневмоавтоматики на сжатом воздухе или вялом пару. Дополненной релейной автоматикой и контакторами, но скорее в исполнительных цепях. Все еще знакомо массам КИП и кое-что даже производится из первого, второе - все мыслимое.
От объект 925
К Железный дорожник (08.01.2016 12:13:58)
Дата 08.01.2016 16:34:13

Ре: Эту тему...

>А тут есть такие задачи, как литьё колёсных центров, например. Ну и вообще в паровозе много стального и чугунного литья.
+++
а какая разница с литьем колес для тех же вагонов-тепловозов- скоростных поездов?
От Железный дорожник
К объект 925 (08.01.2016 16:34:13)
Дата 08.01.2016 16:55:07

Ре: Эту тему...

>>А тут есть такие задачи, как литьё колёсных центров, например. Ну и вообще в паровозе много стального и чугунного литья.
>+++
>а какая разница с литьем колес для тех же вагонов-тепловозов- скоростных поездов?

Вагонные колёса не льют, а катают. Цельнокатанные они. Так же и на тепловозах колёсные центры цельнокатанные, потом одевают бандаж.

У "современных" общеупотребительных паровозов серии Л диаметр колёс 1500 мм, колёсные центры специфические дисковые, технология их литья утрачена. Про прокатку бандажей большого диаметра умолчу, большую партию бандажей прокатают без проблем. На некоторых электровозах и моторных вагонах электропоездов колёсные центры спицованные, но диаметр их небольшой - 1200 мм. Для паровозов диаметр центров больше, плюс есть противовес и место для запрессовки дышлового пальца. Собственно вся проблема в размерах. Т.е. размер имеет значение. Проблема состоит в том, чтобы отлить без трещин из стали колёсные центры такой конфигурации. При осваивании этой технологии процент брака будет огромен. Кстати, сейчас вот отливают боковины тележек для грузовых вагонов - масса там поменьше, но изделие тоже сложное и ответственное. Процент брака порядка 70. Но опять же, Юрий высказался, что технологические трудности можно преодолеть, освоить производство и т.п., но это будут серьёзные затраты.
От Юрий А.
К Железный дорожник (08.01.2016 16:55:07)
Дата 08.01.2016 17:52:50

Ре: Эту тему...

>Вагонные колёса не льют, а катают. Цельнокатанные они. Так же и на тепловозах колёсные центры цельнокатанные, потом одевают бандаж.

>У "современных" общеупотребительных паровозов серии Л диаметр колёс 1500 мм, колёсные центры специфические дисковые, технология их литья утрачена. Про прокатку бандажей большого диаметра умолчу, большую партию бандажей прокатают без проблем. На некоторых электровозах и моторных вагонах электропоездов колёсные центры спицованные, но диаметр их небольшой - 1200 мм. Для паровозов диаметр центров больше, плюс есть противовес и место для запрессовки дышлового пальца. Собственно вся проблема в размерах. Т.е. размер имеет значение. Проблема состоит в том, чтобы отлить без трещин из стали колёсные центры такой конфигурации. При осваивании этой технологии процент брака будет огромен. Кстати, сейчас вот отливают боковины тележек для грузовых вагонов - масса там поменьше, но изделие тоже сложное и ответственное. Процент брака порядка 70. Но опять же, Юрий высказался, что технологические трудности можно преодолеть, освоить производство и т.п., но это будут серьёзные затраты.

Ну, наверное, все-таки подразумевается, что в случае нужды, не восстанавливать старые технологии и осваивать выпуск какой-то конкретной серии паровозов, из тех, что были, а все-таки использовать современные технологии, и наладить выпуск нового паровоза, пусть и на основе старых.

Но не в этом дело. Остается главный вопрос, зачем это нужно? Мы вплотную подошли к такому моменту, когда классическая схема развития железной дороги "однопутка - однопутка с двухпутными вставками - вторые пути - электрификация" уже не столь очевидна, и вполне рассматриваются вопрос, что электрификация уже сравнительно не столь дорогое мероприятие, и может рассматриваться уже на изначальном этапе жизненного цикла линии.

Понятно, что с точки зрения эксплуатации ТЭЦ и электропоезда, выиграют у паровозов с их невысоким КПД. Сейчас правда цены на нефть вниз покатились, и тепловозы vs. электровозы опять качнут чашу весов, но и резервы по снижению цены электрификации имхо немалые.


А нам плевать, что начали стрелять, мы в кусты всегда успеем убежать.
От объект 925
К Юрий А. (08.01.2016 17:52:50)
Дата 08.01.2016 19:00:33

Ре: всоинил, читал в юнности

> паровозов с их невысоким КПД.

якобы до 20 % КПД можно довести. С 7-8 % реальных.
http://zhurnalko.net/=nauka-i-tehnika/tehnika-molodezhi/1987-01--num33
От Nagel
К Железный дорожник (08.01.2016 12:13:58)
Дата 08.01.2016 16:16:13

Re: Эту тему...

>>А есть ли возможность восстановить выпуск паровозов? Хотя бы для восполнения резервов?
>Хороший вопрос! Особенно в реалиях сегодняшнего дня.
 Даже наши оставшиеся старые машиностроительные заводы типа Коломенского и Брянского, выпускающие локомотивы, сейчас не сделают паровоз - у них утилизировано всё специальное оборудование и забыто литьё таких крупногабаритных и ответственных деталей.

Тогда какой смысл готовить наши ж/д к использованию паровозов, если
1) Старых почти нет
2) Новых мы быстро не сделаем.

Вообще, ИМХО реалистичней рассматривать сценарий разрыва экономических связей с Западом (вследствие войны и/или усиленияблокады).
Например огромное число иностранных тяжелых грузовиков в транспорте, дорожной и строительной техники (краны, бульдозеры, экскаваторы - в Питере например ни одного нашего не видел - Тампелла, шведы, японцы, немцы) импортной.
Не будет к ней запчастей - будут большие проблемы со снабжением городов и вообще работой экономики. Я уже не говорю про сельское хозяйство.

ЗЫ. Вообще вытеснение отечественных производителей из этих сегментов рынка довольно хорошо показывает успехи "встающей с колен".
От Железный дорожник
К Nagel (08.01.2016 16:16:13)
Дата 08.01.2016 16:39:52

Re: Эту тему...

>Тогда какой смысл готовить наши ж/д к использованию паровозов, если

Так никто и не готовит.
Так, на отдельных участках, имеющих туристическую привлекательность, максимум что, так это пытаются восстановить и содержать водоснабжение и организовать угольный склад, если его нет. Об остальном речь не идёт. Упоминали тут гидроколонки на станции Байкал, ну так с этого года по Кругобайкалке (Слюдянка-Байкал) восстановлено движение туристического поезда с паровозами.
От Andrey~65
К Железный дорожник (08.01.2016 12:13:58)
Дата 08.01.2016 12:18:12

Re: Эту тему...

>> В России подобное оборудование делает завод в Бийске. Но они отказались.
Заводу делать единичное изделие... И по чужой документации.
Может поэтому и отказались?
От Юрий А.
К Andrey~65 (08.01.2016 12:18:12)
Дата 08.01.2016 13:16:24

Re: Эту тему...

>>> В России подобное оборудование делает завод в Бийске. Но они отказались.
>Заводу делать единичное изделие... И по чужой документации.
>Может поэтому и отказались?

Если заказчик готов заплатить за изделие и за всю необходимую для производства оснастку, то почему бы и нет?
На мой взгляд, подобные отказы говорят о деградации предприятия. Что-то в нем не так, нет в нем уверенности в собственных силах.

А нам плевать, что начали стрелять, мы в кусты всегда успеем убежать.
От writer123
К Юрий А. (08.01.2016 13:16:24)
Дата 09.01.2016 01:56:50

Re: Эту тему...

>Если заказчик готов заплатить за изделие и за всю необходимую для производства оснастку, то почему бы и нет?
>На мой взгляд, подобные отказы говорят о деградации предприятия. Что-то в нем не так, нет в нем уверенности в собственных силах.

Может быть наоборот, и так есть загрузка, чтобы связываться с малорентабельным заказом?
От Юрий А.
К writer123 (09.01.2016 01:56:50)
Дата 09.01.2016 13:30:50

Re: Эту тему...

>>Если заказчик готов заплатить за изделие и за всю необходимую для производства оснастку, то почему бы и нет?
>>На мой взгляд, подобные отказы говорят о деградации предприятия. Что-то в нем не так, нет в нем уверенности в собственных силах.
>
>Может быть наоборот, и так есть загрузка, чтобы связываться с малорентабельным заказом?

Загрузка может повлиять на сроки. Да, и то если заказ неординарный и интересный, можно и тут что-то придумать.
Но вот если отказ из-за страха связываться, тогда это симптом, что предприятие в стагнации, и не способно выйти за рамки повседневной штамповки. Значит там отсутствуют настоящие рукастые универсалы со смекалкой, или еще хуже равнодушное и недалекое руководство.



А нам плевать, что начали стрелять, мы в кусты всегда успеем убежать.
От astatin
К Юрий А. (09.01.2016 13:30:50)
Дата 09.01.2016 19:38:02

Re: Эту тему...

На каком этапе заказчик озвучил бюджет? Котлы паровозов и выпускаемые БиКЗом имеют совершенно разную конструкцию. БиКЗ выпускает водотрубные котлы в основном типа "Е", паровозные - жаротрубные.
Производство нового вида продукции, требует значительных затрат, к тому же еще штучное и требующее сертификации. Тут интерес может очень легко потеряться без соответствующего финансирования, к тому же на заводе, скорей всего, изначально отсутствуют кадры и оснащенность для данного производства. В качестве аналога: предложить на моторном заводе КамАЗа производить штучное количество двигателей ГАЗа.
От landman
К astatin (09.01.2016 19:38:02)
Дата 09.01.2016 19:54:50

Re: Эту тему...

Доброго всем времени суток
>На каком этапе заказчик озвучил бюджет? Котлы паровозов и выпускаемые БиКЗом имеют совершенно разную конструкцию. БиКЗ выпускает водотрубные котлы в основном типа "Е", паровозные - жаротрубные.
>Производство нового вида продукции, требует значительных затрат, к тому же еще штучное и требующее сертификации. Тут интерес может очень легко потеряться без соответствующего финансирования, к тому же на заводе, скорей всего, изначально отсутствуют кадры и оснащенность для данного производства. В качестве аналога: предложить на моторном заводе КамАЗа производить штучное количество двигателей ГАЗа.

***В Красноярске есть как минимум две фирмы изготавливающие котельное оборудование на заказ, но цена была бы, как бы это сказать помягче....

С уважением Олег
От astatin
К landman (09.01.2016 19:54:50)
Дата 09.01.2016 19:59:24

Re: Эту тему...

Так про это и речь.
От john1973
К Юрий А. (09.01.2016 13:30:50)
Дата 09.01.2016 18:55:23

Re: Эту тему...

>Но вот если отказ из-за страха связываться, тогда это симптом, что предприятие в стагнации, и не способно выйти за рамки повседневной штамповки. Значит там отсутствуют настоящие рукастые универсалы со смекалкой, или еще хуже равнодушное и недалекое руководство.
Достаточно утраты ключевых ИТР, носителей знаний. Слесаря и сварные любого высочайшего уровня скорее откажутся собирать нестандарт без чертежей и техкарт.
От Andrey~65
К Юрий А. (08.01.2016 13:16:24)
Дата 08.01.2016 17:43:39

Re: Эту тему...

>Если заказчик готов заплатить за изделие и за всю необходимую для производства оснастку, то почему бы и нет?
Итоговый ценник и сроки заказчика могут не устроить.
От Юрий А.
К Andrey~65 (08.01.2016 17:43:39)
Дата 08.01.2016 18:11:31

Re: Эту тему...

>>Если заказчик готов заплатить за изделие и за всю необходимую для производства оснастку, то почему бы и нет?
>Итоговый ценник и сроки заказчика могут не устроить.

Это второй вопрос. Тут уже мяч на стороне Заказчика.

А нам плевать, что начали стрелять, мы в кусты всегда успеем убежать.
От Andrey~65
К Andrey~65 (08.01.2016 17:43:39)
Дата 08.01.2016 17:50:26

Re: Эту тему...

>>Если заказчик готов заплатить за изделие и за всю необходимую для производства оснастку, то почему бы и нет?
>Итоговый ценник и сроки заказчика могут не устроить.
А еще может наложиться "не технический" вопрос: сдавать изделие с приемкой (хотя бы ОТК) или нет.
Сталкивался: представитель ОТК заявляет "... не приму, потому что не знаю как..." Методику, ему понимаешь, подавай... (и формально ОТК право, ибо при фыписке паспорта на изделие подписывается под текстом вида соответствует <КД или ТУ> ...)
От Юрий А.
К Andrey~65 (08.01.2016 17:50:26)
Дата 08.01.2016 18:13:08

Re: Эту тему...

>А еще может наложиться "не технический" вопрос: сдавать изделие с приемкой (хотя бы ОТК) или нет.
>Сталкивался: представитель ОТК заявляет "... не приму, потому что не знаю как..." Методику, ему понимаешь, подавай... (и формально ОТК право, ибо при фыписке паспорта на изделие подписывается под текстом вида соответствует <КД или ТУ> ...)

КД или ТУ, в любом случае придется разрабатывать.

А нам плевать, что начали стрелять, мы в кусты всегда успеем убежать.
От Andrey~65
К Юрий А. (08.01.2016 18:13:08)
Дата 08.01.2016 18:40:39

Re: Эту тему...

>КД или ТУ, в любом случае придется разрабатывать.
А если по ГОСТ, то еще и технологическую и эксплуатационную.
И кто на серийном заводе это делать будет?
От john1973
К Andrey~65 (08.01.2016 18:40:39)
Дата 08.01.2016 21:08:55

Re: Эту тему...

>>КД или ТУ, в любом случае придется разрабатывать.
>А если по ГОСТ, то еще и технологическую и эксплуатационную.
>И кто на серийном заводе это делать будет?
У упоминаемых в ветке чехов более чем вероятно разработаны типовые конструкторские узлы и сборки для разнообразнейших котлов, и техпроцессы для производства данных узлов. Все сводится только к привязке готовой документации. И более чем вероятно, что на бийском заводе данный процесс (абсолютно нормальный для опытного и мелкосерийного производства), полностью похерен. И Паровозный котел стал для них абсолютно нестандартным изделием, что надо прорабатывать с нуля...
От Железный дорожник
К john1973 (08.01.2016 21:08:55)
Дата 08.01.2016 21:55:15

Слайды

Пара фот из Чехии по этому котлу
http://scaletrainsclub.com/board/download/file.php?id=146466&mode=view
http://scaletrainsclub.com/board/download/file.php?id=146467&mode=view

И далее там по теме можно пробежаться, посмотреть на сделанный Гр и вообще на ремонт паровозов в Тихорецкой
http://scaletrainsclub.com/board/viewtopic.php?f=11&t=8452&start=260
От john1973
К Железный дорожник (08.01.2016 21:55:15)
Дата 08.01.2016 22:16:08

Re: Слайды

>Пара фот из Чехии по этому котлу
> http://scaletrainsclub.com/board/download/file.php?id=146466&mode=view
> http://scaletrainsclub.com/board/download/file.php?id=146467&mode=view
>И далее там по теме можно пробежаться, посмотреть на сделанный Гр и вообще на ремонт паровозов в Тихорецкой
> http://scaletrainsclub.com/board/viewtopic.php?f=11&t=8452&start=260
Спасибо!
От Железный дорожник
К john1973 (08.01.2016 21:08:55)
Дата 08.01.2016 21:43:09

Re: Эту тему...

>>>КД или ТУ, в любом случае придется разрабатывать.
>>А если по ГОСТ, то еще и технологическую и эксплуатационную.
>>И кто на серийном заводе это делать будет?
>У упоминаемых в ветке чехов более чем вероятно разработаны типовые конструкторские узлы и сборки для разнообразнейших котлов, и техпроцессы для производства данных узлов. Все сводится только к привязке готовой документации. И более чем вероятно, что на бийском заводе данный процесс (абсолютно нормальный для опытного и мелкосерийного производства), полностью похерен. И Паровозный котел стал для них абсолютно нестандартным изделием, что надо прорабатывать с нуля...

У чехов в конструкторском отделе сидят всего 3 человека, хорошо знающие автокад и специфику своего производства. Нашим котлом занимался там всего 1 человек. Т.е. он разработал конструкторскую документацию и упрощённый тех-процесс. Причём котёл, который мы им заказали, они делали впервые и весь его изготавливали сварной (наш был частично клёпаный). Кроме того по взаимному согласию котёл по внутреннему оборудованию был переработан с немецкого на наш тип. Но это тоже было не сложно, т.к. смысл переработки чехам был хорошо знаком, и частью это было связано с применением распространённых типов труб. Собственно производство - там всё понятно, в детали вдаваться не буду. Далее была приёмка котла ихним государственным инспектором, и нам был предоставлен пакет документов, включающий копии сертификатов предприятия (в т.ч. на право производства работ связанные со сваркой ответственных узлов), сертификатов на металл с указанием места производства и плавок (подавляющее большинство металла имело украинское происхождение), ну и акт об испытании котла, на котором я имел честь присутствовать. Все необходимые листы имеют штамп ихнего госинспектора, что и является приёмкой изделия.
Да, кстати, сварщики у них словаки и украинцы, в т.ч. и с Николаевского завода. Так вот получилось: немецкий котёл для русских делали в Чехии украинцы и словаки из украинского металла...
От Железный дорожник
К Andrey~65 (08.01.2016 12:18:12)
Дата 08.01.2016 12:32:06

Re: Эту тему...

>>> В России подобное оборудование делает завод в Бийске. Но они отказались.
>Заводу делать единичное изделие... И по чужой документации.
>Может поэтому и отказались?
Поэтому тоже, наверное. Но вот чехи же запросто согласились. Хотя они там, канеш, кто руководит предприятием, неравнодушные к паровозам, но по факту для них нет разницы - делать одно такое изделие или серию. Современные технологии рулят.