От DM
К NV
Дата 11.12.2014 23:59:16
Рубрики ВВС;

Re: Это как...


>У низкоплана аэродинамическое качество всегда выше. Высокоплан с точки зрения экономичности проигрывает. Но высокоплан может выигрывать за счёт эксплуатационных качеств. Как раз пример военно-транспортных самолётов показателен.

+ низкоплан намного проще в обслуживании (ниже двигатели и т.д.). Для аэропортов - это деньги.
От ZaReznik
К DM (11.12.2014 23:59:16)
Дата 12.12.2014 12:46:10

Re: Это как...


>>У низкоплана аэродинамическое качество всегда выше. Высокоплан с точки зрения экономичности проигрывает. Но высокоплан может выигрывать за счёт эксплуатационных качеств. Как раз пример военно-транспортных самолётов показателен.
>
>+ низкоплан намного проще в обслуживании (ниже двигатели и т.д.). Для аэропортов - это деньги.

Ну шо вам сказать про Сахалин?
Вокруг А380 надо походить вживую, тады ощутишь на себе, что там двигатели уже достаточно далеко от земли расположены. Так что именно по этому пункту А380 каких-то особых преимуществ перед тем же "Русланом" не имеет.
От DM
К ZaReznik (12.12.2014 12:46:10)
Дата 12.12.2014 19:30:34

Re: Это как...

>Вокруг А380 надо походить вживую, тады ощутишь на себе, что там двигатели уже достаточно далеко от земли расположены. Так что именно по этому пункту А380 каких-то особых преимуществ перед тем же "Русланом" не имеет.
Хех... А теперь представьте, что этот исполин по схеме высокоплана сделан :) И где тогда будут двигатели? Много "вышек" до них достанут при обслуживании? :)
От ZaReznik
К DM (12.12.2014 19:30:34)
Дата 13.12.2014 11:31:49

Re: Это как...

>>Вокруг А380 надо походить вживую, тады ощутишь на себе, что там двигатели уже достаточно далеко от земли расположены. Так что именно по этому пункту А380 каких-то особых преимуществ перед тем же "Русланом" не имеет.
>Хех... А теперь представьте, что этот исполин по схеме высокоплана сделан :) И где тогда будут двигатели? Много "вышек" до них достанут при обслуживании? :)

В том весь и фокус - смотрите виды спереди.
По сути А380 это своего рода предельный вариант для низкоплана (по крайней мере на современном этапе развития)
У А380 пришлось задирать вверх крыло (дабы движки довольно немаленькие вписать).
http://thumbs.dreamstime.com/z/%D0%B2%D0%B8-%D1%81%D0%BF%D0%B5%D1%80%D0%B5-%D0%B8-%D0%B0%D0%B2%D0%B8%D0%B0%D0%BB%D0%B0%D0%B9%D0%BD%D0%B5%D1%80%D0%B0-a380-airbus-24528871.jpg



У "Русалана" - наоборот. Более того при стоянке на земле консоли крыла несколько опущены вниз (по сравнению с полетным положением), благо конструкция позволяет.
http://kollektsiya.ru/images/stories/an-124-ruslan/an-124-ruslan-traoyj-01.jpg



И в том, и в том случае - технику без подъемника (большой стремянки) у двигателя уже делать нечего. Что для Ан-124, что для А380.
http://s2.reutersmedia.net/resources/r/?m=02&d=20101105&t=2&i=242193050&w=&fh=&fw=&ll=700&pl=378&r=2010-11-05T115652Z_01_BTRE6A40X6T00_RTROPTP_0_SWITZERLAND

Это австралийцы у внутреннего двигателя ходят
http://www.abc.net.au/news/image/2321016-3x2-940x627.jpg


А внешние то движки у А380 висят существенно повыше внутренних.
От bedal
К ZaReznik (13.12.2014 11:31:49)
Дата 13.12.2014 12:24:26

ай, бросьте

нельзя всё сводить к одному фактору. Если бы дело было именно в расстоянии от земли - поджали бы движки, там места ещё много. И V бы заметно уменьшилось.

В действительности V меняют в первую очередь по соображениям устойчивости.
Стреловидное крыло само по себе увеличивает поперечную устойчивость, потому у стреловидных самолётов крыло в норме идёт с отрицательным V - чтобы избежать избыточной устойчивости. Схема высокоплана тоже увеличивает устойчивость, отрицательное V ещё больше.

Широкофюзеляжники нарушили эту традицию тем, что большой в сечении фюзеляж нарушает поперечную устойчивость, и у широкофюзеляжников - практически у всех V положительное.

Расстояние до земли у движков 380го явно больше необходимого по условиям работы на земле. Тем более это подтверждается тем, что внешние - выше. Если бы их расположение диктовалось бы именно удобством обслуживания - незачем было бы консоли вверх задирать.
От ZaReznik
К bedal (13.12.2014 12:24:26)
Дата 13.12.2014 13:17:33

"А поговорить?" (с) :)))))

>нельзя всё сводить к одному фактору. Если бы дело было именно в расстоянии от земли - поджали бы движки, там места ещё много. И V бы заметно уменьшилось.

Гхм...Поджали движки - это как?
Бочку ТРДД сильно не наобжимаешься - без высокой двухконтурности нужных экономических показателей не будет.

>В действительности V меняют в первую очередь по соображениям устойчивости.
>Стреловидное крыло само по себе увеличивает поперечную устойчивость, потому у стреловидных самолётов крыло в норме идёт с отрицательным V - чтобы избежать избыточной устойчивости. Схема высокоплана тоже увеличивает устойчивость, отрицательное V ещё больше.
>Широкофюзеляжники нарушили эту традицию тем, что большой в сечении фюзеляж нарушает поперечную устойчивость, и у широкофюзеляжников - практически у всех V положительное.

Просто А380 сам по себе, при виде спереди, "прекрасен" этой попыткой угодить всем - и V обеспечить, и низкопланом двухпалубный фюзеляж пройти, и стремлением шасси не как у Ту-114 сделать, и таки вписаться в габарит по внутренним двигателям.
http://thumbs.dreamstime.com/z/%D0%B2%D0%B8-%D1%81%D0%BF%D0%B5%D1%80%D0%B5-%D0%B8-%D0%B0%D0%B2%D0%B8%D0%B0%D0%BB%D0%B0%D0%B9%D0%BD%D0%B5%D1%80%D0%B0-a380-airbus-24528871.jpg



У "Боинга" ПМСМ большая птичка гармоничнее выглядит
http://thumbs.dreamstime.com/t/%D0%B3%D1%80%D0%BE%D0%BC%D0%BE%D0%B7-%D0%BA--%D0%B2%D0%B8%D0%B3%D0%B0%D1%82%D0%B5%D0%BB%D1%8F-747-%D0%B1%D0%BE%D0%B8%D0%BD%D0%B3-7790795.jpg



>Расстояние до земли у движков 380го явно больше необходимого по условиям работы на земле. Тем более это подтверждается тем, что внешние - выше. Если бы их расположение диктовалось бы именно удобством обслуживания - незачем было бы консоли вверх задирать.
Об чем и речь. На какие-то особые удобства обслуживания движков, особенно внешних, на А380 уже по сути забили.
От bedal
К ZaReznik (13.12.2014 13:17:33)
Дата 13.12.2014 17:23:55

:-)

>Гхм...Поджали движки - это как?
>Бочку ТРДД сильно не наобжимаешься - без высокой двухконтурности нужных экономических показателей не будет.
поджали, а не обжали. Банально сделать пилоны короче - было можно (действительно было можно), и за счёт уменьшить V почти до нейтрального.
И ниже опустить - тоже можно, там ещё дофига места.
Просто не нужно - не ради этого крыло поднимали.

Да и не так уж оно и поднято в сравнении с боингом, вот, я свёл эти две фотки в один размер:
http://bedal.ru/tmp/380-747.png



Плюс ещё надо учесть, что 747 всё-таки мельче фюзеляжем и потребности в V у него меньше.

По части удобства обслуживания движков - при диаметре 4м, висит он выше или ниже на полметра, так ли важно?

От ZaReznik
К bedal (13.12.2014 17:23:55)
Дата 13.12.2014 18:29:56

Re: :-)

>>Гхм...Поджали движки - это как?
>>Бочку ТРДД сильно не наобжимаешься - без высокой двухконтурности нужных экономических показателей не будет.
>поджали, а не обжали. Банально сделать пилоны короче - было можно (действительно было можно), и за счёт уменьшить V почти до нейтрального.
Куда ж пилон там по высоте уменьшать?

http://luckypuppy.net/BLOG/wp-content/uploads/2010/11/airbus380mishap2010.jpg



Там ведь пилон совсем не пустой. Там целый теплообменник здоровенный впихнут с целой кучей труб - решёточки выдува очень хорошо видны.

>И ниже опустить - тоже можно, там ещё дофига места.
И это тоже не очень хороший вариант.
Подбор оптимального местоположения пилона, крыла, среза внешнего контура двигателя - там довольно нетривиальная задача из-за всяких хинтрых интерференций.
И если на мелких-средних самолетах этим еще можно не очень сильно заморачиваться, то для дальнобоев - эти крохи % решают многое.

>Просто не нужно - не ради этого крыло поднимали.
Если бы не ради этого - поступили бы попроще и обошлись бы прямым крылом (с изломом).
Ну кто еще, кроме А380, может похвастаться таким чуднЫм видом крыла спереди? ;))))

"крутоизогнутая беременная чайка"


>Да и не так уж оно и поднято в сравнении с боингом, вот, я свёл эти две фотки в один размер:
> http://bedal.ru/tmp/380-747.pngу
А у "боинга" как раз другая история.
Американцам надо было вписываться в существующие габариты, изначально спроектированные под двигатели мЕньшего диаметра.
Вот они то, как раз, и поджали именно двигатель. Что в купе с не_электрическими отборами в итоге изрядно просадило экономику для 747-8 по сравнению с первоначальными планами и породило лютый баттхёрт у целого ряда авиакомпаний, потому как ценник то на новый самолет ого-го. :)))

>Плюс ещё надо учесть, что 747 всё-таки мельче фюзеляжем и потребности в V у него меньше.
По сравнению с исходным 400-м горб таки нарастили, но крыло в этом отношении решили лучше трогать.

>По части удобства обслуживания движков - при диаметре 4м, висит он выше или ниже на полметра, так ли важно?
Дык отож.
От bedal
К bedal (13.12.2014 12:24:26)
Дата 13.12.2014 12:25:21

ессно, речь о широкофюзеляжниках-низкопланах (-)
От NV
К DM (11.12.2014 23:59:16)
Дата 12.12.2014 00:02:57

...но при этом низкоплан имеет более тяжёлое шасси...


>>У низкоплана аэродинамическое качество всегда выше. Высокоплан с точки зрения экономичности проигрывает. Но высокоплан может выигрывать за счёт эксплуатационных качеств. Как раз пример военно-транспортных самолётов показателен.
>
>+ низкоплан намного проще в обслуживании (ниже двигатели и т.д.). Для аэропортов - это деньги.

в общем, проектирование самолётов как впрочем любое проектирование - это искусство компромисса.

Виталий
От ZaReznik
К NV (12.12.2014 00:02:57)
Дата 12.12.2014 12:58:20

Кто вам сказал такую глупость? ;)) (-)
От digger
К NV (12.12.2014 00:02:57)
Дата 12.12.2014 03:19:21

Re: У низкоплана аэродинамическое качество всегда выше

АФАИК самое высокое - у среднеплана,где крылья - продолжение радиуса фюзеляжа,по крайней мере у дозвуковых.Ч
От bedal
К NV (12.12.2014 00:02:57)
Дата 12.12.2014 00:25:25

почему бы более тяжёлое?

ноги короче, и их можно сделать достаточное количество по ширине, что выгоднее вроде, чем по длине размещать, как у высокопланов
От VM
К NV (12.12.2014 00:02:57)
Дата 12.12.2014 00:05:37

Re: ...но при...

Привет всем!

>>+ низкоплан намного проще в обслуживании (ниже двигатели и т.д.). Для аэропортов - это деньги.
>
>в общем, проектирование самолётов как впрочем любое проектирование - это искусство компромисса.

Получается, что при создании А380 транспортная модификация не рассматривалась. С учётом малочисленности конкурентов, не совсем логичный коммерческий ход.

>Виталий
От tarasv
К VM (12.12.2014 00:05:37)
Дата 12.12.2014 22:44:06

Re: ...но при...

>Получается, что при создании А380 транспортная модификация не рассматривалась.

Военно-транспортная конечно не рассматривалась, потому что коммерсам рамповые машины нужны в мизерных количествах.

>С учётом малочисленности конкурентов, не совсем логичный коммерческий ход.

Наоброт очень логичный, пассажирский самолет переделаныый из ВТС не конкурентоспособен.

Орфографический словарь читал - не помогает :)