|
От
|
Пауль
|
|
К
|
All
|
|
Дата
|
09.11.2014 23:20:09
|
|
Рубрики
|
Прочее; 1917-1939;
|
Мировой автопарк на конец 1938 г., производство, динамика.
Предыдущая серия https://www.vif2ne.org/nvk/forum/0/archive/2627/2627395.htm
В 11-м номере "Автобронетанкового журнала" за 1939 год была опубликована статья Ф. Колесникова "Мировой автомобильный парк и мировое автопроизводство в 1938 г." (С. 57-63). Привожу ряд таблиц и данных из неё.
Распределение мирового автопарка по частям света:
Части света 1933 г. 1934 г. 1935 г. 1936 г. 1937 г. 1938 г.
Африка 383 227 425 573 466 603 562 892 619 867 655 755
Америка без США 1 827 754 1 860 135 1 917 676 2 001 459 2 105 190 2 214 318
Азия 506 925 546 201 597 601 625 718 666 719 666 550
Европа 6 052 758 6 656 012 7 136 425 7 791 665 8 455 577 9 065 475
Океания 778 856 826 711 890 669 972 059 1 052 511 1 128 637
Итого 9 549 520 10 314 632 11 008 974 11 953 793 12 899 684 13 730 735
США 23 849 932 24 881 467 26 225 757 28 091 709 29 649 270 29 211 652
Всего в мире 33 399 452 35 196 099 37 234 731 40 045 502 42 549 134 42 942 387
За время с 1933 по 1938 г. общее увеличение мирового автомобильного парка составило 28,5% против уровня 1933 г., т.е. на 31 декабря 1938 г. имелось во всем мире на 9 542 935 автомобилей больше, чем на 31 декабря 1933 г.
По интенсивности роста автопарка впереди всех идет Африка - 71%, затем Европа - 49,7%, Океания - 45,0%, Азия - 31,1%, США - 22,4% и Америка без США - 21%.
За этот же отрезок времени рост автомобильного парка в СССР составил 636% (117 800 автомашин - в 1933 г. и 750 000 автомашин - в 1938 г.).
Распределение мирового автопарка в 1938 г. по отдельным странам:
Страна Всего В том числе
грузовых легковых
США 29 211 652 4 130 531 25 081 121
Англия 2 542 294 626 068 1 916 226
Франция 2 250 000 500 000 1 750 000
Германия 1 707 496 401 888 1 305 608
Канада 1 381 103 220 034 1 161 069
СССР 750 000 680 000 70 000
Италия 399 375 95 775 303 600
Аргентина 279 267 69 371 209 896
Бельгия 226 907 78 686 148 221
Швеция 215 000 63 000 152 000
Дания 150 778 42 577 108 201
Япония 140 000 75 000 65 000
Чехо-Словакия 64 981 17 007 47 974
Финляндия 47 373 20 887 26 850
Венгрия 22 050 4 800 17 250
Турция 9 484 6 041 3 443
Итого 7 043 847 32 396 225
Прочие страны 3 624 318
Всего 43 064 390 Только в одной Москве на 1 сентября 1938 г. насчитывалось 45 000 автомобилей, т.е. больше, чем во всем бывшем польском государстве на 1 января 1939 г. (41 948).
По количеству грузовых автомобилей СССР занимает первое место в Европе и второе место в мире, а всего два года тому назад СССР занимал четвертое место в мире.
Однако одно количественное количественное выражение грузового автопарка еще не определяет действительного экономического значения его для данной страны, и говорить о грузовом автопарке, оперируя только абсолютными цифрами, не раскрывая качественного содержания их, нельзя. Наиболее характерным критерием для определения мощи и экономического значения автопарка является его тоннаж, грузоподъемность. По этому показателю СССР занимает также первое место в Европе, далеко оставив позади Англию, Францию и Германию, грузовой парк которых на 40-50% состоит из машин мелкого тоннажа типа "пикап".
Состояние автопарка в важнейших странах мира с 1928 по 1938 г. (тыс. шт.):
Страны 1913 г. 1928 г. 1932 г. 1935 г. 1936 г. 1937 г. 1938 г.
СССР 10 18,7 75,4 265,0 386,0 570,0 750,0
(в т.ч. грузовые) (7,5) (54,6) (201,2) (315,5) (474,5) (680,0)
США 1 258 24 493 24 342 26 226 28 092 29 655 29 212
(64,0) (3 114) (3 203) (3 595) (3 930) (4 194) (4 130)
Англия 208 1 333 1 643 2 071 2 272 2 462 2 542
(381) (483) (526) (569) (593) (626)
Германия 58 476 738 1 063 1 243 1 460 1 707
(133) (191) (267) (293) (252) (402)
Франция 108 1 296 1 712 2 065 2 167 2 200 2 250
(332) (433) (462) (480) (550) (500)
Италия 12 189 319 397 411 430 399
(39) (92) (114) (115) (117) (96)
Канада 51 1 062 1 105 1 164 1 228 1 306 1 381
(132) (160) (175) (187) (202) (220)
Аргентина 266 311 292 276 268 279
(52) (78) (63) (63) (65) (69)
Япония 165 140
(104) (75)
Количество мотоциклов в отдельных странах:
Страны 1936 г. 1938 г.
Германия 1 184 081 1 582 872
Англия 479 975 436 231
Италия 145 000 154 500
США 100 320 100 126
Бельгия 62 000 67 946
Япония 52 000 62 000
Польша 12 061
Общий выпуск автомобилей во всем мире в 1938 г. составил 3 996 754 единицы.
Кривая роста выпуска автомобилей в капиталистических странах, после экономического кризиса 1932 г. непрерывно идущая вверх, достигла в 1937 г. максимальной высоты 6,6 млн. автомобилей, вновь резко упала в 1938 г. и достигла уровня 1934 г.
Выпуск автомобилей по отдельным странам:
Страны 1930 г. 1932 г. 1934 г. 1935 г. 1936 г. 1937 г. 1938 г.
США 3 555 986 1 370 678 2 753 111 3 946 934 4 454 115 4 808 974 2 489 635
Англия 234 571 244 434 347 856 416 915 466 335 490 366 447 561
Германия 70 044 77 225 173 014 242 934 297 512 331 894 328 000
Франция 320 700 170 955 201 644 179 270 201 737 201 930 220 343
СССР 4 226 23 879 72 466 96 692 136 583 200 004 211 349
Канада 154 192 60 816 116 852 172 877 162 159 207 463 166 142
Италия 42 585 29 280 43 416 45 208 43 600 66 000 70 888
Япония 371 675 2 845 6 800 9 632 14 430 30 000
Чехо-Словакия 16 840 13 580 10 000 9 970 12 141 13 810 13 000
Швеция 2 400 2 995 3 122 3 404 4 451 6 626 8 335
Польша 288 175 800 788 2 400 2 200 7 600
Венгрия 841 121 222 111 465 615 500
Дания 230 148 182 148 250 250 250
Выпускаемые в СССР грузовые автомобили резко отличаются от машин этого типа, производимых в капиталистических странах. У нас выпускаются в основном грузовые автомобили с тоннажем 1,5-2,5 т, в капиталистических странах преобладают малотоннажные машины.
Для характеристики грузоподъемности выпускаемых капиталистическими странами грузовых автомобилей можно привести данные выпуска автомобилей этого типа в США и Канаде в 1938 г.:
Тоннах грузовиков 1937 г. 1938 г.
Количество Процент Количество Процент
До 0,75 т 395 157 41,7 208 071 39,2
От 1 до 1,5 т 21 580 2,3 15 795 3,0
От 1,5 до 2 т 441 156 46,6 252 393 47,7
От 2 до 2,5 т 30 431 3,2 16 792 3,2
От 2,5 до 3,5 т 18 971 2,0 9 486 1,8
От 3,5 до 5 т 6 170 0,6 4 757 0,9
5 т и выше* 34 037 3,6 22 417 4,2
Всего 947 502 100,0 529 711 100,0* - а также специальные типы машин.
Отсюда видно, что 87% выпускаемых в США и Канаде грузовиков состоят из автомобилей с грузоподъемностью до 2 т, а малотоннажные грузовики составляют 39,2%. На долю же автомобилей грузоподъемностью от 2,5 до 3,5 т, т.е. типа наших машин ЗИС-5, падает только 1,8% (9 486), в то время как в СССР в 1938 г. выпуск автомашин ЗИС-5 составил 65 348 машин. Таким образом, по выпуску машин грузоподъемностью в 3 т СССР занимает ведущее положение в мире, превышая значительно выпуск США и Канады.
По производству грузовых автомашин с тоннажем в 2,5 т и выше СССР с 1932 г. занимал первое место в мире:
Годы Количество автомашин
В СССР В США и
Канаде
1929 253 54 065
1932 16 368 12 207
1935 32 788 21 497
1936 50 305 36 669
1937 60 259 59 178
1938 65 348 36 660С уважением, Пауль.
|
От
|
Дмитрий Козырев
|
|
К
|
Пауль (09.11.2014 23:20:09)
|
|
Дата
|
10.11.2014 09:33:33
|
Спасибо и повторю свой вопрос.
>Выпускаемые в СССР грузовые автомобили резко отличаются от машин этого типа, производимых в капиталистических странах. У нас выпускаются в основном грузовые автомобили с тоннажем 1,5-2,5 т, в капиталистических странах преобладают малотоннажные машины.
>Для характеристики грузоподъемности выпускаемых капиталистическими странами грузовых автомобилей можно привести данные выпуска автомобилей этого типа в США и Канаде в 1938 г.:
>
>Тоннах грузовиков 1937 г. 1938 г.
> Количество Процент Количество Процент
>До 0,75 т 395 157 41,7 208 071 39,2
>От 1 до 1,5 т 21 580 2,3 15 795 3,0
>От 1,5 до 2 т 441 156 46,6 252 393 47,7
>От 2 до 2,5 т 30 431 3,2 16 792 3,2
>От 2,5 до 3,5 т 18 971 2,0 9 486 1,8
>От 3,5 до 5 т 6 170 0,6 4 757 0,9
>5 т и выше* 34 037 3,6 22 417 4,2
>Всего 947 502 100,0 529 711 100,0* - а также специальные типы машин.
>Отсюда видно, что 87% выпускаемых в США и Канаде грузовиков состоят из автомобилей с грузоподъемностью до 2 т, а малотоннажные грузовики составляют 39,2%. На долю же автомобилей грузоподъемностью от 2,5 до 3,5 т, т.е. типа наших машин ЗИС-5, падает только 1,8% (9 486), в то время как в СССР в 1938 г. выпуск автомашин ЗИС-5 составил 65 348 машин. Таким образом, по выпуску машин грузоподъемностью в 3 т СССР занимает ведущее положение в мире, превышая значительно выпуск США и Канады.
>По производству грузовых автомашин с тоннажем в 2,5 т и выше СССР с 1932 г. занимал первое место в мире:
"Понятно что" номенклатура выпускаемых гр а\м по тоннажу в кап. странах зависит главным образом от коньюнктуры рынка. Наглядно видно, что максимально вострабеованы а\м небольшого тоннажа, 9"пикапы" и "полуторки"), обеспечивающие работу мелкого бизнеса. Это мы можем наблюдать и сейчас.
Однако почему так не востребованы а\м бОльшего тоннажа - по сравнению скажем с нынешнем временем, работающие так скажем в "крупном бизнесе"?
Меньшие объемы строительства и а\м перевозок?
А Ви шьто, амэрыканэц?(с)
>>Отсюда видно, что 87% выпускаемых в США и Канаде грузовиков состоят из автомобилей с грузоподъемностью до 2 т, а малотоннажные грузовики составляют 39,2%. На долю же автомобилей грузоподъемностью от 2,5 до 3,5 т, т.е. типа наших машин ЗИС-5, падает только 1,8% (9 486)...
>
>"Понятно что" номенклатура выпускаемых гр а\м по тоннажу в кап. странах зависит главным образом от коньюнктуры рынка. Наглядно видно, что максимально вострабеованы а\м небольшого тоннажа, 9"пикапы" и "полуторки"), обеспечивающие работу мелкого бизнеса...
Не везде.
Вот тут http://www.zr.ru/archive/zr/1928/01/budushchieie-avtomobil-noi-promyshliennosti-v-sssr#5 говорится, что в Германии 56,5% составляли машины с грузоподъемностью 3т и выше. Правда это на 1928г, но, как говорится, чем богаты.
Контраст с США резкий.
Re: Спасибо и... (-)
Re: Спасибо и...
Ну еще несколько факторов можно добавить:
1. Отсутствие хайвеев и соответственно меньшие средние скорости, бОльшие повреждения грузов в процессе транспортировки, бОльший расход топлива и износ матчасти, что делало автомобильные перевозки на большие расстояния неконкурентоспособными.
2. Более "феодальный" характер экономики, ориентированный на "лошадей и тачки". Т.е. в "доавтомобильную" и "доглобальнокорпоративную" эру вместо одного крупного кирпичного завода строилась куча мелких, но чуть ли не в каждом городке. И так по всей номенклатуре "простых" товаров. В городки молоко привозили молочники из ближайших деревень, а не с молокозавода за сотню километров. Аналогично и с остальной сельхозпродукцией. Соответственно объемы перевозок в тонно-километрах были на порядок меньше, чем сейчас. Иными словами, в 30-х транспортно-промышленная инфраструктура осталась с "лошадиных" времен и не требовала больших объемов перевозок. Потом, по мере ее износа и модернизации она уже приспосабливалась к "новой реальности", но это было уже позже.
3. Мощные автомобили оснащались дизелями, усилителями руля и тормозов, сложной трансмиссией для привода нескольких мостов и прочим хайтеком, что (в совокупности с малым объемом выпуска) существенно поднимало их цену и затрудняло ТО и ремонт "на коленке" в обычных гаражах обычным инструментом.
4. Для карьерных, дорожных и строительных работ можно использовать гусечные трактора с прицепами, которые универсальнее тяжелого грузовика при близкой производительности на бездорожье
|
От
|
Skvortsov
|
|
К
|
Дмитрий Козырев (10.11.2014 09:33:33)
|
|
Дата
|
10.11.2014 13:36:28
|
Для дальних перевозок были востребованы автопоезда грузоподъемности 12-15 тонн
>Однако почему так не востребованы а\м бОльшего тоннажа - по сравнению скажем с нынешнем временем, работающие так скажем в "крупном бизнесе"?
>Меньшие объемы строительства и а\м перевозок?
Машины с грузоподъемностью порядка 3 тонны неэффективны ни для дальних, ни для внутригородских перевозок.
http://transport-at.ru/image/PDF/Retro/retro%203.pdf
Re: Спасибо и...
>Однако почему так не востребованы а\м бОльшего тоннажа - по сравнению скажем с нынешнем временем, работающие так скажем в "крупном бизнесе"?
>Меньшие объемы строительства и а\м перевозок?
ИМХО частично из за мощнейшей сети железных дорог. 400 тыс км ЖД с низкими ставками основные потребности обеспечивали. А развозка как раз мелкими быстренько оказалась к месту.
Хорошие надежные дальнобои еще не появились.
С уважением
|
От
|
Prepod
|
|
К
|
ttt2 (10.11.2014 10:30:14)
|
|
Дата
|
10.11.2014 10:48:14
|
Re: Спасибо и...
>>Однако почему так не востребованы а\м бОльшего тоннажа - по сравнению скажем с нынешнем временем, работающие так скажем в "крупном бизнесе"?
>>Меньшие объемы строительства и а\м перевозок?
>
>ИМХО частично из за мощнейшей сети железных дорог. 400 тыс км ЖД с низкими ставками основные потребности обеспечивали. А развозка как раз мелкими быстренько оказалась к месту.
А мощнейшая сеть ж/д была из-за того, что на круг дешевле было построить отдельную ветку чем возить грузовиками. А это, в свою очередь, объяснялось высокой себестоимостью перевозки автомобильным транспортом на дальние расстояния, что объяснялось относительно малой грузоподъемностью и невеликой удельной мощностью двигателей (не в смысле топливной эффективности, а в смысле необходимости ставить большой и дорогой двигатель).
>Хорошие надежные дальнобои еще не появились.
Как только грузоподъемность выросла, резко стали играть факторы преимущества автомобильного транспорта, прежде всего - бОльшая гибкость и возможность перевести товар от одного загрузочного окна к другому без перегруза и последней мили от станции к получателю. Плюс совершенствование технологий и доступность крупнотоннажных грузовиков по цене. До недавнего времени в тех же США для особо прижимистых дальнобойщиков выпускали грузовики с механической коробкой без синхронизаторов - дешево, надежно и практично.
|
От
|
tarasv
|
|
К
|
Prepod (10.11.2014 10:48:14)
|
|
Дата
|
11.11.2014 00:20:37
|
Re: Спасибо и...
>До недавнего времени в тех же США для особо прижимистых дальнобойщиков выпускали грузовики с механической коробкой без синхронизаторов - дешево, надежно и практично.
И продолжают выпускать, коробок с синхронизаторами на дальнобоях для американского рынка АФАИК нет - или без синхронизаторов или гидромеханика-автомат.
Орфографический словарь читал - не помогает :)
|
От
|
Bronevik
|
|
К
|
Prepod (10.11.2014 10:48:14)
|
|
Дата
|
10.11.2014 16:14:44
|
Не стоит забывать про массовую контейнеризацию перевозок после ВМВ. (-)
|
От
|
b-graf
|
|
К
|
Prepod (10.11.2014 10:48:14)
|
|
Дата
|
10.11.2014 12:06:55
|
Re: Спасибо и...
Здравствуйте !
>А мощнейшая сеть ж/д была из-за того, что на круг дешевле было построить отдельную ветку чем возить грузовиками.
В США железнодорожная сеть построена в основном до победы автомобилизации - пик длины сети ж.д. в 1916 г. (410 тыс. км). Дальше уже конкуренция автотранспорта, первонаально особенно - в пассажирском транспорте (сначала - автобусы, ну, то что тогда ими считалось, потом и массовая автомобилизация).
Павел
|
От
|
NV
|
|
К
|
Prepod (10.11.2014 10:48:14)
|
|
Дата
|
10.11.2014 11:22:56
|
Re: Спасибо и...
>Как только грузоподъемность выросла, резко стали играть факторы преимущества автомобильного транспорта, прежде всего - бОльшая гибкость и возможность перевести товар от одного загрузочного окна к другому без перегруза и последней мили от станции к получателю. Плюс совершенствование технологий и доступность крупнотоннажных грузовиков по цене. До недавнего времени в тех же США для особо прижимистых дальнобойщиков выпускали грузовики с механической коробкой без синхронизаторов - дешево, надежно и практично.
и особым шиком у этих дальнобойщиков являлось и является переключение передач без выжима сцепления. Пижоны :)
Виталий
|
От
|
Роман Алымов
|
|
К
|
NV (10.11.2014 11:22:56)
|
|
Дата
|
10.11.2014 12:34:52
|
В СССР у водителей такой же шик был (-)
Re: Подозреваю, что дело в отсутствии современной сети дорог (+)
Сабж, плюс не было инфраструктуры станций техобслуживания такой, как сейчас (много раз видел, что к фуре на обочине приезжает специальная техничка, которая, если не может помочь на месте, просто оттащит куда надо). Но главным губителем в отсутствие современной сети хайвеев в США была железная дорога. До сих пор много можно найти заброшеных веток, которые шли от локальной шахты к основной жиле. При проблемах с дорогами ЖД побеждает.
|
От
|
Юрий А.
|
|
К
|
Дмитрий Козырев (10.11.2014 09:33:33)
|
|
Дата
|
10.11.2014 09:46:09
|
Re: Спасибо и...
>"Понятно что" номенклатура выпускаемых гр а\м по тоннажу в кап. странах зависит главным образом от коньюнктуры рынка. Наглядно видно, что максимально вострабеованы а\м небольшого тоннажа, 9"пикапы" и "полуторки"), обеспечивающие работу мелкого бизнеса. Это мы можем наблюдать и сейчас.
>Однако почему так не востребованы а\м бОльшего тоннажа - по сравнению скажем с нынешнем временем, работающие так скажем в "крупном бизнесе"?
>Меньшие объемы строительства и а\м перевозок?
Как предположение: А они и сейчас в процентном отношении не очень востребованы и в основном сведены к паркам нескольких специализированных организаций. Ибо в повседневном содержании относительно дорогие, а хранить их "в углу около забора" вообще чистый убыток.
Т.е. сегмент бизнеса узкий, а в те времена, когда при строительстве скажем дорог вообще логистику перемещения масс грунтов затачивали на "возку тачками" (не поймите совсем уж буквально, речь идет о коротких плечах возки грунта по схеме выемка-насыпь или близлежащий временный карьер, т.е. плечи реализуемые скреперами и таки да, обычными ручными тачками), пренебрегая качеством и не заморачиваясь "экологией", был еще уже. Т.е. банально "возить нечего".
А нам плевать, что начали стрелять, мы в кусты всегда успеем убежать.
|
От
|
Дмитрий Козырев
|
|
К
|
Юрий А. (10.11.2014 09:46:09)
|
|
Дата
|
10.11.2014 09:59:50
|
Re: Спасибо и...
>Как предположение: А они и сейчас в процентном отношении не очень востребованы и в основном сведены к паркам нескольких специализированных организаций. Ибо в повседневном содержании относительно дорогие, а хранить их "в углу около забора" вообще чистый убыток.
Смотря о чем мы говорим.
В 60-е годы сегмент а\м грузоподъемностью 2-5 т вышел из употребления.
Основным типом грузовика стал ЗИЛ-130 (6 т), и его дополнил КАМАЗ (6-8 т)
>Т.е. сегмент бизнеса узкий,
ну как узкий?
- карьерные работы
- строительство
- междугородние перевозки
- лесозаготовки
даже мусоровозы делают на "тяжелых" базах
совсем не узкий имхо.
>а в те времена, когда при строительстве скажем дорог вообще логистику перемещения масс грунтов затачивали на "возку тачками"
вот состояние инфраструктуры (неприспособленой под крупно тоннажные перевозки) это может быть один из аспектов, да
Re: Спасибо и...
>Смотря о чем мы говорим.
>В 60-е годы сегмент а\м грузоподъемностью 2-5 т вышел из употребления.
>Основным типом грузовика стал ЗИЛ-130 (6 т), и его дополнил КАМАЗ (6-8 т)
Никуда он не вышел - ГАЗ-51 в производсве до середины 70-х, 52 - й - с середины 60-х и практически до конца 80-х.Это 2.5 -тонны.
3-4 тонны - ГАЗ-53. С 60 до конца 80-х.
На круг только 52 и 53-х выпушено больше чем ЗиЛ-130.
>>Т.е. сегмент бизнеса узкий,
>
>ну как узкий?
>- карьерные работы
>- строительство
>- междугородние перевозки
>- лесозаготовки
>даже мусоровозы делают на "тяжелых" базах
>вот состояние инфраструктуры (неприспособленой под крупно тоннажные перевозки) это может быть один из аспектов, да
Конечно глубокое ИМХО, но основная причина - отсутствие доступного (в том числе по цене), надежного и ресурсного двигателя для автомобилей "тяжелого класса.
В большинстве стран структура грузового парка имеет два пика по весу (грузоподъёмности) - легкие грузовики (гп до 2-х тонн примерно) и тяжелые (г-п от 10-12 тонн для дорожных машин и на пару тонн ниже для строительных и внедорожных), а средние - достаточно нишевые. В Европах и в США (с некоторыми нюансами) такой переход состоялся к 70-м, у нас несколько затянулось, но тенденция в 80-х подобная прорисовывалась.
|
От
|
генерал Чарнота
|
|
К
|
sap (10.11.2014 12:19:32)
|
|
Дата
|
10.11.2014 12:43:24
|
Re: Спасибо и...
(приветственно подтягивает свежекупленные штаны)
>Конечно глубокое ИМХО, но основная причина - отсутствие доступного (в том числе по цене), надежного и ресурсного двигателя для автомобилей "тяжелого класса.
Автомобиль "тяжёлого класса" - это не только двигатель.
Это - куча достаточно дорогого для тех времён обвеса.
Усилитель сцепления, усилитель тормозов, усилитель руля, синхронизированная коробка.
|
От
|
Железный дорожник
|
|
К
|
Дмитрий Козырев (10.11.2014 09:59:50)
|
|
Дата
|
10.11.2014 11:31:08
|
Re: Спасибо и...
Перед войной у нас только-только начали решать проблему стратегических шоссе. Стало ясно, что для перемещения тяжёлой гусеничной техники и т.п. к местам вероятных боевых действий без таких шоссе не решить. Ранее же все ресурсы государства направлялись на строительство ж.д. И ещё каналов. Надеюсь, причины этого раскрывать не нужно. Причём отмечалось, что ресурсы у государства ограничены, потому строительство шоссе велось по уже явной необходимости.
Что касается решения проблем с вывозом угля/руды из карьеров, подвоз стройматериалов, лесозаготовки, то всё у нас решалось при помощи ж.д. Один бум строительства узкоколеек чего стоит. Причём после войны масштаб строительства промышленных ужд был ещё больше.
Второй фактор отсутствия у нас дорог - неразвитость коммерческого хозяйства. Плановое советское хоз-во не стимулировало развитие шоссе и коммерческого автотранспорта.
Ниже уже ответили ещё фактор, дорогостоящие дальние перевозки автотранспортом в то время и неразвитость инфраструктуры, могущей обслуживать тяжёлый автотранспорт. ПМСМ это опять следствие отсутствия коммерции.
Мусор ранее был в меньших объёмах, потому небыло такой особенной проблемы с его вывозом. (Помните мусоровозы ГАЗ-52 с баками и автокраном для их погрузки/выгрузки?)
Вообще только что прочитал на эту тему толковую книжку: Бригинженер Н.Васильев «Транспорт России в мировой войне 1914 – 1918 гг.», 1939г. Там довольно понятно описаны причины и тенденции дорожного строительства.
|
От
|
генерал Чарнота
|
|
К
|
Дмитрий Козырев (10.11.2014 09:59:50)
|
|
Дата
|
10.11.2014 11:22:17
|
Re: Спасибо и...
(приветственно подтягивает свежекупленные штаны)
>ну как узкий?
>- карьерные работы
>- строительство
Типо, думперы всякие и скреперы.
|
От
|
Юрий А.
|
|
К
|
Дмитрий Козырев (10.11.2014 09:59:50)
|
|
Дата
|
10.11.2014 10:17:27
|
Re: Спасибо и...
>>Как предположение: А они и сейчас в процентном отношении не очень востребованы и в основном сведены к паркам нескольких специализированных организаций. Ибо в повседневном содержании относительно дорогие, а хранить их "в углу около забора" вообще чистый убыток.
>
>Смотря о чем мы говорим.
>В 60-е годы сегмент а\м грузоподъемностью 2-5 т вышел из употребления.
>Основным типом грузовика стал ЗИЛ-130 (6 т), и его дополнил КАМАЗ (6-8 т)
И катались эти "самосвальчики" ЗИЛ-130
http://dubna.exsu.ru/images/big/28927_1.jpg
порожняком в качестве легковушки под жопой у прорабов или бригадиров в совхозах и колхозах только в путь.
А бортовые http://en.valka.cz/attachments/11345/zil130-2.jpg
как разъездные для всякой мелочевки, типа бочки солярки или САГа, в лучшем случае компрессора. Потому, что парк маленьких грузовичков был представлен в общем то одним уазиком-головастиком, универсальность которого была весьма условная.
Я эти времена еще застал, когда легковушка была положена только начальнику. Вот и гоняли 130-е в хвост и гриву. А бензин у нас, да государственный был, чего его жалеть то?
>>Т.е. сегмент бизнеса узкий,
>
>ну как узкий?
>- карьерные работы
Сколько тех карьерных работ в сравнении с личным парком легковушек, в тех же США?
>- строительство
Тут, я вроде уже доходчиво объяснил, нет?
>- междугородние перевозки
Какие междугородние перевозки перед войной то?
>- лесозаготовки
Для лесозаготовок в те времена, те же американцы предпочитали строить дешевые лесовозные железные дороги.
>даже мусоровозы делают на "тяжелых" базах
Делают, а при чем тут довоенные грузовики?
>совсем не узкий имхо.
Сравнительно узкий, даже сейчас.
>>а в те времена, когда при строительстве скажем дорог вообще логистику перемещения масс грунтов затачивали на "возку тачками"
>
>вот состояние инфраструктуры (неприспособленой под крупно тоннажные перевозки) это может быть один из аспектов, да
Дело не в состоянии,(хотя и в этом тоже) при строительстве грунт между выемкой и насыпью катают по временным дорогам. Я пытался рассказать, что строительство дорог, на самом деле, даже сейчас не требует большого парка тяжелых машин, из-за коротких плеч возки. А тогда, плечи были еще короче.
А нам плевать, что начали стрелять, мы в кусты всегда успеем убежать.
|
От
|
Дмитрий Козырев
|
|
К
|
Юрий А. (10.11.2014 10:17:27)
|
|
Дата
|
10.11.2014 10:37:14
|
Re: Спасибо и...
> Я эти времена еще застал, когда легковушка была положена только начальнику. Вот и гоняли 130-е в хвост и гриву. А бензин у нас, да государственный был, чего его жалеть то?
Т.е. ты считаешь это издержки "волюнтаризма"?
>>>Т.е. сегмент бизнеса узкий,
>>
>>ну как узкий?
>>- карьерные работы
>
>Сколько тех карьерных работ в сравнении с личным парком легковушек, в тех же США?
Я сравниваю не с парком легковушек, а с парком грузовиков. ИМХО опять же карьерных работ много - не только песок и щебень, но и открытая разработка полезных ископаемых.
>>- строительство
>
>Тут, я вроде уже доходчиво объяснил, нет?
Нет, т.к. кроме строительства дорог есть капитальное строительство и подвоз стройматериалов.
>>- междугородние перевозки
>
>Какие междугородние перевозки перед войной то?
Ну вот и вопрос - почему перед войной рулил ж/д. а после войны он начал вытесняться автомобильным?
>>- лесозаготовки
>
>Для лесозаготовок в те времена, те же американцы предпочитали строить дешевые лесовозные железные дороги.
А потом они подорожали?
>>даже мусоровозы делают на "тяжелых" базах
>
>Делают, а при чем тут довоенные грузовики?
Задача осталось же.
>>вот состояние инфраструктуры (неприспособленой под крупно тоннажные перевозки) это может быть один из аспектов, да
>
>Дело не в состоянии,(хотя и в этом тоже) при строительстве грунт между выемкой и насыпью катают по временным дорогам. Я пытался рассказать, что строительство дорог, на самом деле, даже сейчас не требует большого парка тяжелых машин, из-за коротких плеч возки. А тогда, плечи были еще короче.
Да какая разница какое строитлетсво - я имел ввиду какую нагрузку на ось выдерживает полотно тогда и сейчас и грузоподъемность мостов.
|
От
|
Юрий А.
|
|
К
|
Дмитрий Козырев (10.11.2014 10:37:14)
|
|
Дата
|
10.11.2014 10:55:26
|
Re: Спасибо и...
>> Я эти времена еще застал, когда легковушка была положена только начальнику. Вот и гоняли 130-е в хвост и гриву. А бензин у нас, да государственный был, чего его жалеть то?
>
>Т.е. ты считаешь это издержки "волюнтаризма"?
Да, издержки системы, я бы так сказал.
>>>ну как узкий?
>>>- карьерные работы
>>
>>Сколько тех карьерных работ в сравнении с личным парком легковушек, в тех же США?
>
>Я сравниваю не с парком легковушек, а с парком грузовиков. ИМХО опять же карьерных работ много - не только песок и щебень, но и открытая разработка полезных ископаемых.
Так и я про них же, в первую очередь. Ну, вот стоишь на краю угольного карьера в Кемерово, впечатляет кратер, да. И самосвалы карьерные огромные такие, когда рядом. Вот только сколько их там самосвалов то в карьере? 10-15 штук. Ну и сравни с кол-вом газелей, шустрящих на развозке всякой мелочевки.
>>>- строительство
>>
>>Тут, я вроде уже доходчиво объяснил, нет?
>
>Нет, т.к. кроме строительства дорог есть капитальное строительство и подвоз стройматериалов.
И? Какие такие материалы возятся машинами гигантами? Сколько материалов нужно ежедневно привезти на стройплощадку, так чтоб не устроить очередь к погрузочно-разгрузочной технике?
>>>- междугородние перевозки
>>
>>Какие междугородние перевозки перед войной то?
>
>Ну вот и вопрос - почему перед войной рулил ж/д. а после войны он начал вытесняться автомобильным?
У меня есть мнение на этот счет, но оно сильно не политкорректно для нашей действительности.
Попробую сформулировать общей фразой: автомобильные перевозки более гибкие в частном и мелкооптовом сегменте рынка. Там, где перевозки крупные, например уголь, там ж.д. как рулили, так и рулят. Даже в США.
>>>- лесозаготовки
>>
>>Для лесозаготовок в те времена, те же американцы предпочитали строить дешевые лесовозные железные дороги.
>
>А потом они подорожали?
Спрос на лес упал.
>>>даже мусоровозы делают на "тяжелых" базах
>>
>>Делают, а при чем тут довоенные грузовики?
>
>Задача осталось же.
Нет. Хотя бы потому, что довоенное общество порождало гораздо меньше отходов и мусора.
>>>вот состояние инфраструктуры (неприспособленой под крупно тоннажные перевозки) это может быть один из аспектов, да
>>
>>Дело не в состоянии,(хотя и в этом тоже) при строительстве грунт между выемкой и насыпью катают по временным дорогам. Я пытался рассказать, что строительство дорог, на самом деле, даже сейчас не требует большого парка тяжелых машин, из-за коротких плеч возки. А тогда, плечи были еще короче.
>
>Да какая разница какое строитлетсво - я имел ввиду какую нагрузку на ось выдерживает полотно тогда и сейчас и грузоподъемность мостов.
Мало взаимосвязанные вещи. Проблема нагрузки на ось, решаема кол-вом осей.
А нам плевать, что начали стрелять, мы в кусты всегда успеем убежать.
|
От
|
Дмитрий Козырев
|
|
К
|
Юрий А. (10.11.2014 10:55:26)
|
|
Дата
|
10.11.2014 11:01:57
|
Re: Спасибо и...
>>Я сравниваю не с парком легковушек, а с парком грузовиков. ИМХО опять же карьерных работ много - не только песок и щебень, но и открытая разработка полезных ископаемых.
>
>Так и я про них же, в первую очередь. Ну, вот стоишь на краю угольного карьера в Кемерово, впечатляет кратер, да. И самосвалы карьерные огромные такие, когда рядом. Вот только сколько их там самосвалов то в карьере? 10-15 штук. Ну и сравни с кол-вом газелей, шустрящих на развозке всякой мелочевки.
Я про газельки и не говорю - их заведомо больше. Я к тому что если раньше самосвалы были по 3-5 т, то сейчас они стали по 8-12, не говоря уже о настоящих карьерниках, которые возят десятки и 100+
>>Нет, т.к. кроме строительства дорог есть капитальное строительство и подвоз стройматериалов.
>
>И? Какие такие материалы возятся машинами гигантами?
Не гигантами, а 8-10 т. Бетон, цемент. кирпич, ж/б и металло конструкции.
>>Ну вот и вопрос - почему перед войной рулил ж/д. а после войны он начал вытесняться автомобильным?
>
>У меня есть мнение на этот счет, но оно сильно не политкорректно для нашей действительности.
>Попробую сформулировать общей фразой: автомобильные перевозки более гибкие в частном и мелкооптовом сегменте рынка. Там, где перевозки крупные, например уголь, там ж.д. как рулили, так и рулят. Даже в США.
Это не "крупные" перевозки - это насыпные (наливные) грузы. Вот еще фактор - преобладание генеральных грузов в современных перевозках, внедрение контейнерных перевозок.
|
От
|
Юрий А.
|
|
К
|
Дмитрий Козырев (10.11.2014 11:01:57)
|
|
Дата
|
10.11.2014 11:15:44
|
Re: Спасибо и...
>>Так и я про них же, в первую очередь. Ну, вот стоишь на краю угольного карьера в Кемерово, впечатляет кратер, да. И самосвалы карьерные огромные такие, когда рядом. Вот только сколько их там самосвалов то в карьере? 10-15 штук. Ну и сравни с кол-вом газелей, шустрящих на развозке всякой мелочевки.
>
>Я про газельки и не говорю - их заведомо больше. Я к тому что если раньше самосвалы были по 3-5 т, то сейчас они стали по 8-12, не говоря уже о настоящих карьерниках, которые возят десятки и 100+
Я как-то уже потерял нить беседы. Ты какой вопрос задаешь? Почему крупнотоннажные грузовики маловостребованы? А что тогда значит "мало"? Я так понял, в сравнении с небольшими грузовичками.
Вот и объясняю тебе, что из-за того, что им возить, сравнительно, нечего. Потребность в небольших грузовичках намного выше.
>>>Нет, т.к. кроме строительства дорог есть капитальное строительство и подвоз стройматериалов.
>>
>>И? Какие такие материалы возятся машинами гигантами?
>
>Не гигантами, а 8-10 т. Бетон, цемент. кирпич, ж/б и металло конструкции.
И сколько того бетона цемента кирпича в сутки нужно? Ну, вот сколько может принять подготовленная опалубка в сутки, при строительстве монолитного дома? 5-6 миксеров? 10? Ну, пусть даже 30. Сколько для этого надо, скажем машин, если плечо возки позволяет одной машиной сделать 2-3 рейса? 10? Дальше набор прочности 14 дней, перестановка опалубки. Так что эти 2-10 машин запросто обслужат 10-15 строек домов одновременно.
Посчитать по кирпичу? Сколько машин кирпича в сутки уложат каменщики при в общем то совсем не большом фронте работ?
>>Попробую сформулировать общей фразой: автомобильные перевозки более гибкие в частном и мелкооптовом сегменте рынка. Там, где перевозки крупные, например уголь, там ж.д. как рулили, так и рулят. Даже в США.
>
>Это не "крупные" перевозки - это насыпные (наливные) грузы. Вот еще фактор - преобладание генеральных грузов в современных перевозках, внедрение контейнерных перевозок.
"Да, хоть груздем назови" ТМ
А нам плевать, что начали стрелять, мы в кусты всегда успеем убежать.
|
От
|
alexio
|
|
К
|
Юрий А. (10.11.2014 11:15:44)
|
|
Дата
|
10.11.2014 14:02:57
|
Re: Спасибо и...
>Почему крупнотоннажные грузовики маловостребованы? А что тогда значит "мало"? Я так понял, в сравнении с небольшими грузовичками.
>Вот и объясняю тебе, что из-за того, что им возить, сравнительно, нечего. Потребность в небольших грузовичках намного выше.
Централизованные конторы работают в городе с фурами и прочими длинномерами. Например Магнит прямо к магазинчику метров 200-300 площадью подгоняет фуру и пополняет запасы. А Газели даже не уверен, что у Магнита вообще есть.
Другой вопрос - умение оптимизировать загрузку/разгрузку тяжеловесов. Если по советским лекалам работать, то большинство прорабов никогда с такой задачей не справится. А вот Магнит справляется, целые фуры (надеюсь) оптимально использует.
В целом большегрузы требовательны к качеству и масштабу системы. Если система бардачная (а ля неуправляемый рынок), то даже в конторах большого масштаба будут гонять Газели.
Хотя опять же, на узких улочках некоторых итальянских городов снабжение выгоднее всего осуществлять при помощи мотороллера. Потому что даже легковушка по улочке не проедет.
|
От
|
Robert
|
|
К
|
alexio (10.11.2014 14:02:57)
|
|
Дата
|
11.11.2014 01:14:26
|
Ре: Спасибо и...
>В целом большегрузы требовательны к качеству и масштабу системы. Если система бардачная (а ля неуправляемый рынок), то даже в конторах большого масштаба будут гонять Газели.
с точки зрения "готовности автопрома внести вклад в дело победы в мировой войне" - ИМXО главное, чтобы автопром был способен выпускать "много", а уж какиx машин - не суть важно.
Вон, например в ВМВ понадобился мощный двигатель для Шерманов - так такой автопром в момент обьединил пять слабенькиx 6-цилиндровыx движков на одном картере. "Chrysler multibank": такое не надо "с нуля" делать (все, кроме картера и того что в нем - производится уже в огромныx количестваx же):
_1.jpg)
[97K]
|
От
|
alexio
|
|
К
|
Robert (11.11.2014 01:14:26)
|
|
Дата
|
11.11.2014 15:17:55
|
Ре: Спасибо и...
>с точки зрения "готовности автопрома внести вклад в дело победы в мировой войне" - ИМXО главное, чтобы автопром был способен выпускать "много", а уж какиx машин - не суть важно.
Вся цепочка важна. От идеи до массового выпуска. Скорость работы цепочки важна, должна быть не медленнее оппонентов. Качество результата важно, произведение количества на качество должно соответствовать произведению противника. Ну и эксплуатанты должны произведение качества эксплуатации на количество обеспечивать не хуже, чем у противника.
Хотя есть ряд ключевых технологий (а ля атомная бомба, если упрощённо), которые могут определить победителя до войны. И здесь уже важен уровень руководства, его способность сделать бомбу. Если не способно - доест остатки былого величия и затем его аннигилируют.
|
От
|
Cat
|
|
К
|
alexio (10.11.2014 14:02:57)
|
|
Дата
|
10.11.2014 15:00:22
|
Re: Спасибо и...
>Хотя опять же, на узких улочках некоторых итальянских городов снабжение выгоднее всего осуществлять при помощи мотороллера. Потому что даже легковушка по улочке не проедет.
===Ну да, помню мотороллер-катафалк на Капри :)
|
От
|
Дмитрий Козырев
|
|
К
|
Юрий А. (10.11.2014 11:15:44)
|
|
Дата
|
10.11.2014 11:26:19
|
Re: Спасибо и...
>>Я про газельки и не говорю - их заведомо больше. Я к тому что если раньше самосвалы были по 3-5 т, то сейчас они стали по 8-12, не говоря уже о настоящих карьерниках, которые возят десятки и 100+
>
>Я как-то уже потерял нить беседы. Ты какой вопрос задаешь? Почему крупнотоннажные грузовики маловостребованы?
_Были_ маловостребованы.
>А что тогда значит "мало"?
по сравнению с послевоенным временем вплоть до современности.
>Я так понял, в сравнении с небольшими грузовичками.
нет, это я и написал, они преобладали и продолжают преобладать.
Я имел ввиду, что если раньше остальные потребности закрывались грузовиками в 2-3-5 т, то сейчас они покрываются грузовиками 5-8-10+ т (включая самосвалы и седельные тягачи).
Если до войны грузовики грузоподъемностью 8+ тонн исчислялись сотнями, то сейчас все таки наверное десятками тысяч.
>>Не гигантами, а 8-10 т. Бетон, цемент. кирпич, ж/б и металло конструкции.
>
>И сколько того бетона цемента кирпича в сутки нужно?
>Посчитать по кирпичу? Сколько машин кирпича в сутки уложат каменщики при в общем то совсем не большом фронте работ?
не нужно. Я говорю чт оструктура автопарка разная тогда и сейчас. Обсуждаем - что изменилось.
|
От
|
Юрий А.
|
|
К
|
Дмитрий Козырев (10.11.2014 11:26:19)
|
|
Дата
|
10.11.2014 13:09:40
|
Re: Спасибо и...
>нет, это я и написал, они преобладали и продолжают преобладать.
>Я имел ввиду, что если раньше остальные потребности закрывались грузовиками в 2-3-5 т, то сейчас они покрываются грузовиками 5-8-10+ т (включая самосвалы и седельные тягачи).
>Если до войны грузовики грузоподъемностью 8+ тонн исчислялись сотнями, то сейчас все таки наверное десятками тысяч.
>не нужно. Я говорю чт оструктура автопарка разная тогда и сейчас. Обсуждаем - что изменилось.
Структура все-таки не изменилась. Изменились, точнее сдвинулись по шкале вправо грузоподъемность машин. То, что тогда было машиной с большой грузоподъемностью, сейчас просто рядовой грузовик.
Причины... По моему тут все банально. Ну, главная, это то что в целом общество стало больше потреблять. Возросло и количество потребителей и потребляемые объемы. Плюс технический прогресс, позволяющий выпускать более сложные автомобили с высокой надежностью, и более экономичные, в пересчете на объем полезной продукции. Транспорт растет вместе со всем остальным, ибо растет под новые задачи.
А нам плевать, что начали стрелять, мы в кусты всегда успеем убежать.
|
От
|
Robert
|
|
К
|
Юрий А. (10.11.2014 10:17:27)
|
|
Дата
|
10.11.2014 10:27:18
|
Re: Спасибо и...
>И катались эти "самосвальчики" ЗИЛ-130
> http://dubna.exsu.ru/images/big/28927_1.jpg
У нас на домостроительном комбинате они катались от бетономешалки (здоровенной: туда цемент-щебень-песок ж.д. вагонами завозили) в цеxа. Плечо - ну метров 400, не больше.
|
От
|
alexio
|
|
К
|
Robert (10.11.2014 10:27:18)
|
|
Дата
|
10.11.2014 13:49:44
|
Re: Спасибо и...
>У нас на домостроительном комбинате они катались от бетономешалки (здоровенной: туда цемент-щебень-песок ж.д. вагонами завозили) в цеxа. Плечо - ну метров 400, не больше.
А представьте, сколько раз полуторка бы там кататься должна была. Вот вам и профит.
|
От
|
Robert
|
|
К
|
Юрий А. (10.11.2014 09:46:09)
|
|
Дата
|
10.11.2014 09:54:20
|
Ре: Спасибо и...
>а в те времена, когда при строительстве скажем дорог вообще логистику перемещения масс грунтов затачивали на "возку тачками" (не поймите совсем уж буквально, речь идет о коротких плечах возки грунта по схеме выемка-насыпь или близлежащий временный карьер, т.е. плечи реализуемые скреперами и таки да, обычными ручными тачками), пренебрегая качеством и не заморачиваясь "экологией", был еще уже. Т.е. банально "возить нечего".
Таки да. В городе где я родился, например - четко видно. Грунт на Ж.д. (оттуда где нужна "выемка") просто перемещали на полкилометра ( туда, где нужна "насыпь"). Причем если б выемка была б поглубже - насыпь была б повыше (но-не склалось).
|
От
|
Юрий А.
|
|
К
|
Robert (10.11.2014 09:54:20)
|
|
Дата
|
10.11.2014 10:23:23
|
Ре: Спасибо и...
>>а в те времена, когда при строительстве скажем дорог вообще логистику перемещения масс грунтов затачивали на "возку тачками" (не поймите совсем уж буквально, речь идет о коротких плечах возки грунта по схеме выемка-насыпь или близлежащий временный карьер, т.е. плечи реализуемые скреперами и таки да, обычными ручными тачками), пренебрегая качеством и не заморачиваясь "экологией", был еще уже. Т.е. банально "возить нечего".
>
>Таки да. В городе где я родился, например - четко видно. Грунт на Ж.д. (оттуда где нужна "выемка") просто перемещали на полкилометра ( туда, где нужна "насыпь"). Причем если б выемка была б поглубже - насыпь была б повыше (но-не склалось).
Это стандартное проектное решение при проектировании дорог. Так называемый баланс грунта. Минимизировать вывозку грунта в отвал и возку из карьера. Это не значит, что насыпь не сделают нужной высоты или ширины, если не хватит грунта в выемке, то заложат возку из временного карьера. Есть же вообще дороги, которые не имеют выемок. Выемки вообще не приветствуются с точки зрения последующей эксплуатации. Но если выемка необходима, и грунт в ней пригоден для укладки в насыпь, его таки уложат в насыпь.
А нам плевать, что начали стрелять, мы в кусты всегда успеем убежать.
|
От
|
Robert
|
|
К
|
Юрий А. (10.11.2014 10:23:23)
|
|
Дата
|
10.11.2014 10:30:06
|
Ре: Спасибо и...
>Выемки вообще не приветствуются с точки зрения последующей эксплуатации. Но если выемка необходима, и грунт в ней пригоден для укладки в насыпь, его таки уложат в насыпь.
Там речка текла в овраге (так: ручеек), а на берегу оврага - xолм как раз.
|
От
|
ttt2
|
|
К
|
Пауль (09.11.2014 23:20:09)
|
|
Дата
|
10.11.2014 08:20:49
|
Re: Мировой автопарк
Спасибо, интересно.
>Состояние автопарка в важнейших странах мира с 1928 по 1938 г. (тыс. шт.):
>Страны 1913 г. 1928 г. 1932 г. 1935 г. 1936 г. 1937 г. 1938 г.
>СССР 10 18,7 75,4 265,0 386,0 570,0 750,0
>(в т.ч. грузовые) (7,5) (54,6) (201,2) (315,5) (474,5) (680,0)
>США 1 258 24 493 24 342 26 226 28 092 29 655 29 212
> (64,0) (3 114) (3 203) (3 595) (3 930) (4 194) (4 130)
>Англия 208 1 333 1 643 2 071 2 272 2 462 2 542
> (381) (483) (526) (569) (593) (626)
>Германия 58 476 738 1 063 1 243 1 460 1 707
> (133) (191) (267) (293) (252) (402)
>Франция 108 1 296 1 712 2 065 2 167 2 200 2 250
> (332) (433) (462) (480) (550) (500)
>Италия 12 189 319 397 411 430 399
> (39) (92) (114) (115) (117) (96)
>Канада 51 1 062 1 105 1 164 1 228 1 306 1 381
> (132) (160) (175) (187) (202) (220)
>Аргентина 266 311 292 276 268 279
> (52) (78) (63) (63) (65) (69)
>Япония 165 140
> (104) (75)
Видно что Англия и Германия меньше от кризиса пострадали. Автопарк быстро растет
С уважением
_1.jpg)