От zero1975
К RTY
Дата 26.10.2014 21:48:38
Рубрики WWII; Танки;

Зачем здесь "или"?

>Мы имеем систему из
>1) Выходной вал КПП (порядка метра длинной)
>2) БФ (2шт)
>3) Входной вал БП (2 шт)

>При этом КПП+БФ вынимаются и ставятся в полевых условиях.

>В этой ситуации есть 2 варианта:
>1) Или вся эта система каким-то образом изготавливается и собирается так, чтобы избежать значительных несоосностей
>2) Или эти несоосности как-то конструктивно компенсируются.

>Соответственно, если верен вариант 1), то интересно понять, как обеспечивается соосность.
>Если верен вариант 2), то интересно понять, как обеспечена компенсация возникающих несоосностей.

К чему это противопоставление? Здесь в любом случае должно быть "и", а не "или".
Разумеется, несоосность как-то ограничена (ну, не может же она быть, скажем 500 мм?). И в этих ограниченных пределах - несоосность должна чем-то компенсироваться.

Вопросов два:
1) Величина допускаемой несоосности.
2) Способ её компенсации.

По первому вопросу - полная неясность.
По второму - я не вижу никаких специальных компенсаторов. Т.е., всё должно было уходить в податливость связи между ведомым валом КПП и ведущими валами бортовых передач. А учитывая, что к ведомому валу БП жёстко крепится барабан бортового фрикциона - значит, компенсатор внутри фрикциона.
От RTY
К zero1975 (26.10.2014 21:48:38)
Дата 26.10.2014 22:02:54

Re: Зачем здесь...

>>Мы имеем систему из
>>1) Выходной вал КПП (порядка метра длинной)
>>2) БФ (2шт)
>>3) Входной вал БП (2 шт)
>
>>При этом КПП+БФ вынимаются и ставятся в полевых условиях.
>
>>В этой ситуации есть 2 варианта:
>>1) Или вся эта система каким-то образом изготавливается и собирается так, чтобы избежать значительных несоосностей
>>2) Или эти несоосности как-то конструктивно компенсируются.
>
>>Соответственно, если верен вариант 1), то интересно понять, как обеспечивается соосность.
>>Если верен вариант 2), то интересно понять, как обеспечена компенсация возникающих несоосностей.
>
>К чему это противопоставление? Здесь в любом случае должно быть "и", а не "или".
>Разумеется, несоосность как-то ограничена (ну, не может же она быть, скажем 500 мм?). И в этих ограниченных пределах - несоосность должна чем-то компенсироваться.

>Вопросов два:
>1) Величина допускаемой несоосности.
>2) Способ её компенсации.

>По первому вопросу - полная неясность.
>По второму - я не вижу никаких специальных компенсаторов. Т.е., всё должно было уходить в податливость связи между ведомым валом КПП и ведущими валами бортовых передач. А учитывая, что к ведомому валу БП жёстко крепится барабан бортового фрикциона - значит, компенсатор внутри фрикциона.

А нет там никаких видимых компенсаторов.
Есть выточка в барабане для центровки фланца БП.
Есть еще один 2хрядный сферический подшипник, на котором и сидит ведомый диск БФ.
От zero1975
К RTY (26.10.2014 22:02:54)
Дата 26.10.2014 22:46:01

Re: Зачем здесь...

>А нет там никаких видимых компенсаторов.
>Есть выточка в барабане для центровки фланца БП.
>Есть еще один 2хрядный сферический подшипник, на котором и сидит ведомый диск БФ.

Ну, если уж совсем припрёт, то компенсатором станет сам фрикцион - разжимая пружины :-)))

А если серьёзно, то я не не могу понять. Цепочка получается такая:
1. Ведущий вал БП - жёстко установлен на одном борту в 2 подшипниках. Здесь только люфт в подшипниках.
2. Шлицевое соединение между ведущим валом БП и фланцем - жёсткое.
3. Фланцевое соединение между фланцем БП и внешним барабаном фрикциона - жёсткое.
4. Шлицевое соединение между внешним барабаном и дисками фрикциона - ???
5. Собственно диски фрикциона, сжатые пружинами - тоже должны быть жёстким пакетом.
6. Шлицевое соединение между дисками фрикциона и внутренним барабаном - ???
7. Шлицевое соединение между внутренним барабаном и валом КПП - жёсткое.

Так что, я вижу только двойную шлицевую муфту между внутренним и внешним барабанами фрикциона: пакет дисков связан с ними через внутренние и внешние шлицы. Длина шлицев между пакетом дисков и внешним барабаном ~37% от диаметра, а между пакетом и внутренним барабаном ~44% от диаметра. В принципе, какую-то угловую подвижность при таких параметрах получить можно. Какую - понятия не имею.

Ну, и зазоры в подшипниках ведущего вала бортовой передачи - тоже дадут какие-то крохи.
Узнать бы теперь, какого порядка несоосности приходилось компенсировать...
От RTY
К zero1975 (26.10.2014 22:46:01)
Дата 27.10.2014 00:47:01

Re: Зачем здесь...

>А если серьёзно, то я не не могу понять. Цепочка получается такая:
>1. Ведущий вал БП - жёстко установлен на одном борту в 2 подшипниках. Здесь только люфт в подшипниках.

Ведущий вал сидит на 1 подшипнике, а 2м концом вставлен в шлицы фланца, который сидит на 2хрядном сферическом подшипнике. По мне, эта конструкция не эквивалентна с расмативаемой точки зрения валу, сидящему на 2х подшипниках.

>2. Шлицевое соединение между ведущим валом БП и фланцем - жёсткое.
>3. Фланцевое соединение между фланцем БП и внешним барабаном фрикциона - жёсткое.
>4. Шлицевое соединение между внешним барабаном и дисками фрикциона - ???
>5. Собственно диски фрикциона, сжатые пружинами - тоже должны быть жёстким пакетом.
>6. Шлицевое соединение между дисками фрикциона и внутренним барабаном - ???
>7. Шлицевое соединение между внутренним барабаном и валом КПП - жёсткое.

>Так что, я вижу только двойную шлицевую муфту между внутренним и внешним барабанами фрикциона: пакет дисков связан с ними через внутренние и внешние шлицы. Длина шлицев между пакетом дисков и внешним барабаном ~37% от диаметра, а между пакетом и внутренним барабаном ~44% от диаметра. В принципе, какую-то угловую подвижность при таких параметрах получить можно. Какую - понятия не имею.

Насколько я понимаю конструкцию, при сжатых пружинах ведущая часть БФ жесткая, т.е. пакет дисков (ведущих и ведомых) сжат между ведущим барабаном и нажимным диском. Тем не менее, перемещение по углу между осями КПП и ведомого барабана, вероятно, возможно за счет работы сферического подшипника. Осевое смещение возможно за счет того, что, насколько я понял из мануала, возможно перемещение ведомого барабана относительно кольца, в котором установлен подшипник (даже интересно, чего там за посадка).

Т.е., можно сказать что полумуфта.
2-я половинка муфты расположена во фрикционе другого борта. Т.о. КПП, висящая на 2-х БП, фактически содержит зубчатую муфту между этими 2мя БП, компенсируя собой свою и их несоосность.