От egorogr
К AMX
Дата 24.10.2014 23:50:36
Рубрики WWII; Танки;

Re: А что...

Доброго времени!
>Товарищи по моему не правы. Они не понимают, что номера наносились на деталях требующих совместной обработки. И если на днищевом лючьке, в котором может быть сверлились отверстия совместно с отверстиями в корпусе, есть номер и он совпадает с принятой нумерацией шасси Тигра, то это и есть номер шасси. И совсем неважно, что это всего лишь лючок.

С чего Вы взяли, что существовала какая-то совместная обработка, тем более лючка на днище с корпусом, и это-то при серийном производстве? Всё-таки не на коленке же в сарае ручным коловоротом собиралось.


С уважением, Егор.
От AMX
К egorogr (24.10.2014 23:50:36)
Дата 25.10.2014 14:42:32

Re: А что...

>С чего Вы взяли, что существовала какая-то совместная обработка, тем более лючка на днище с корпусом, и это-то при серийном производстве? Всё-таки не на коленке же в сарае ручным коловоротом собиралось.

В чем противоречие? Деталь корпуса танка, не предполагается к замене в ходе эксплуатации. Лючок не простой как кажется, не забывайте про требование герметичности.
Чтобы их сделать взаимозаменяемыми придется привязываться к куче баз на нескольких этапах производства корпуса и мастрячить лишнюю оснастку. Ради чего?

И на производстве есть свои методы, например, при замене газоотводной трубки на РПК может потребоваться доработка напильником, но это не значит, что на заводе их подгоняют. Шаблончиком проверили, из отсортированных отобрали подходящую по размеру. В запчасти отправляется типоразмер, подходящий ко всем, но с напильником. Тоже самое - деталь не требует взаимозаменяемости, стремление к взаимозаменяемости потребует излишних трат на производство.
От vavilon
К AMX (25.10.2014 14:42:32)
Дата 26.10.2014 11:12:41

уточню с позиции терминов технологии машиностроения

> Тоже самое - деталь не требует взаимозаменяемости, стремление к взаимозаменяемости потребует излишних трат на производство.

Взаимозаменяемость требуется всегда, когда есть сборка. Но она может быть полной, неполной, групповой(селективной) ЛИБО методом пригонки - то самое "доработать" напильником. Сюда же относится совместная обработка деталей.
От RTY
К AMX (25.10.2014 14:42:32)
Дата 25.10.2014 14:57:57

Re: А что...

>>С чего Вы взяли, что существовала какая-то совместная обработка, тем более лючка на днище с корпусом, и это-то при серийном производстве? Всё-таки не на коленке же в сарае ручным коловоротом собиралось.
>
>В чем противоречие? Деталь корпуса танка, не предполагается к замене в ходе эксплуатации. Лючок не простой как кажется, не забывайте про требование герметичности.
>Чтобы их сделать взаимозаменяемыми придется привязываться к куче баз на нескольких этапах производства корпуса и мастрячить лишнюю оснастку. Ради чего?

>И на производстве есть свои методы, например, при замене газоотводной трубки на РПК может потребоваться доработка напильником, но это не значит, что на заводе их подгоняют. Шаблончиком проверили, из отсортированных отобрали подходящую по размеру. В запчасти отправляется типоразмер, подходящий ко всем, но с напильником. Тоже самое - деталь не требует взаимозаменяемости, стремление к взаимозаменяемости потребует излишних трат на производство.

А совместная обработка деталей не требует дополнительных затрат на производство?
Мне удалось купить и поставить на 2ку и 4ку как минимум по 1 днищевому люку, и они явно были от других танков. При этом подошли идеально, ничего допиливать не пришлось.
От AMX
К RTY (25.10.2014 14:57:57)
Дата 25.10.2014 15:16:36

Re: А что...

>А совместная обработка деталей не требует дополнительных затрат на производство?
>Мне удалось купить и поставить на 2ку и 4ку как минимум по 1 днищевому люку, и они явно были от других танков. При этом подошли идеально, ничего допиливать не пришлось.

В общем случае может быть по всякому. Вопрос же зачем на лючке номер. Номеруются детали, которые обрабатываются с другой деталью, подгоняются к другой детали, подбираются из типоразмеров. Возможен также вариант маркировки типоразмера, партии и т.д., необходимый для логистики/сортировки..
Какой-то просто номер, для красоты, на лючке ставить никто не будет.

Поэтому внимательно посмотри на мой ответ. Я там свечку не держал и совместная обработка это просто пример, но главное "если он совпадает с принятой нумерацией шасси".
От RTY
К AMX (25.10.2014 15:16:36)
Дата 25.10.2014 15:30:53

Re: А что...

>>А совместная обработка деталей не требует дополнительных затрат на производство?
>>Мне удалось купить и поставить на 2ку и 4ку как минимум по 1 днищевому люку, и они явно были от других танков. При этом подошли идеально, ничего допиливать не пришлось.
>
>В общем случае может быть по всякому. Вопрос же зачем на лючке номер.

Например, для ведения учета.

>Какой-то просто номер, для красоты, на лючке ставить никто не будет.

Ну почему же. Если детали положено иметь номер - почему бы не того же формата, что и номеров шасси, для которых эта деталь предназначается. Мог быть другого формата - ну да немцы решили так, как решили.

>Поэтому внимательно посмотри на мой ответ. Я там свечку не держал и совместная обработка это просто пример, но главное "если он совпадает с принятой нумерацией шасси".

Еще раз - на 4ке масса нумерованных деталей, но нет ни одной детали, совпадающей по номеру хоть с шасси, хоть с корпусом, хоть с башней. Не могут быть все детали неродными. Точнее, вероятность исчезающе мала. При этом у всех деталей формат номера совпадает с форматом номера шасси, совпадает по производителю и входит или в тот же, или в соседний диапазон номеров.
От AMX
К RTY (25.10.2014 15:30:53)
Дата 25.10.2014 17:33:08

Re: А что...

Коля, есть же фото с производства и по ним несложно догадаться о технологии производства корпусов.

Все делалось непосредственно на корпусе, прорезались отверстия, фрезеровались посадочные места и т.д.

http://foto-history.livejournal.com/5791156.html

Поэтому никто и на 4-ке менять борты и в страшном сне не придумал бы. Не существовало такой детали - борт.

А кубинская 4-ка сборная солянка и не только немцами возможно.
От RTY
К AMX (25.10.2014 17:33:08)
Дата 25.10.2014 17:45:34

Re: А что...

>Коля, есть же фото с производства и по ним несложно догадаться о технологии производства корпусов.

>Все делалось непосредственно на корпусе, прорезались отверстия, фрезеровались посадочные места и т.д.

> http://foto-history.livejournal.com/5791156.html

Что дают эти фото?
Ну вот ты видишь на этих фотографиях совместное сверление бронировки шаровой и корпуса? Или еще чего-нибудь.

>Поэтому никто и на 4-ке менять борты и в страшном сне не придумал бы. Не существовало такой детали - борт.

Деталь конечно существовала - иначе из чего варят корыто? Заменить борт как деталь, конечно, сложно - в отличие например от моторной перегородки, которая держится на заклепках. Я писал о том, чтобы заменить кусок борта. Это вполне реально.

>А кубинская 4-ка сборная солянка и не только немцами возможно.

Ну и чего там солянка кроме известных 2х секций надмоторных? Откуда дровишки?
От AMX
К RTY (25.10.2014 17:45:34)
Дата 25.10.2014 18:25:50

Re: А что...

>Что дают эти фото?
>Ну вот ты видишь на этих фотографиях совместное сверление бронировки шаровой и корпуса? Или еще чего-нибудь.

Фото иллюстрируют невозможность тогда(да и сейчас наверное тоже) изготовить отдельные части корпуса, обработать их отдельно, а потом сварить из них корпус.
Что было бы более проще и технологичнее, чем изобретать станки с рабочим столом на который можно поставить танк. Ты представляешь только температурные изменения размеров этой махины? А требуемая жесткость? А необходимая точность посадок тех же бортовых?

Что касается лючка. Лючок если ты помнишь герметичный - лючок пробка. Для его установки нужно фрезеровать днище, с внутренней стороны днища приваривается усилительное кольцо, выбирается с достаточной точностью посадка для люка пробки. Теперь в этих двух деталях надо посвелить отверстия для болтов, обеспечив посадку лючка с герметизацией.

На одной выверке 3-х отдельных станков разоришся. Проще взять заготовку лючка поставить его по посадке и просверлить за раз все детали.

Что касается твоего опыта, то во первых у тебя лючок плоский, во вторых ты его не пробовал прикручивать родными потайными болтами с конусом. Их у тебя просто нет. И скорее всего все родные болты ты прикрутить бы не смог.

>Ну и чего там солянка кроме известных 2х секций надмоторных? Откуда дровишки?
Потому что танк списанный пл сути еще у немцев.
От RTY
К AMX (25.10.2014 18:25:50)
Дата 25.10.2014 18:57:28

Re: А что...

>>Что дают эти фото?
>>Ну вот ты видишь на этих фотографиях совместное сверление бронировки шаровой и корпуса? Или еще чего-нибудь.
>
>Фото иллюстрируют невозможность тогда(да и сейчас наверное тоже) изготовить отдельные части корпуса, обработать их отдельно, а потом сварить из них корпус.

Так разговор идет не про части корпуса, а про прикручиваемые детали (например люки).
Те же бортовые наверняка сверлились отдельно от корпуса.

>Что касается лючка. Лючок если ты помнишь герметичный - лючок пробка. Для его установки нужно фрезеровать днище, с внутренней стороны днища приваривается усилительное кольцо, выбирается с достаточной точностью посадка для люка пробки. Теперь в этих двух деталях надо посвелить отверстия для болтов, обеспечив посадку лючка с герметизацией.

>На одной выверке 3-х отдельных станков разоришся. Проще взять заготовку лючка поставить его по посадке и просверлить за раз все детали.

>Что касается твоего опыта, то во первых у тебя лючок плоский, во вторых ты его не пробовал прикручивать родными потайными болтами с конусом. Их у тебя просто нет. И скорее всего все родные болты ты прикрутить бы не смог.

Да, нет. И прикрутить бы не смог. Казалось бы. Но на самом деле...
http://tankdriver.users.photofile.ru/photo/tankdriver/200674326/xlarge/211914159.jpg



На самом деле, лично мне сложно понять, почему немцы не могли для таких простых деталей обеспечить сверление отверстия с необходимыми допусками, чтобы обеспечить необходимые параметры с учетом взаимозаменяемости.

>>Ну и чего там солянка кроме известных 2х секций надмоторных? Откуда дровишки?
>Потому что танк списанный пл сути еще у немцев.

Это ничего не дает. Всё, что мы знаем - что танк списали, но эвакуировали. Дербанили его дальше на з/ч или нет и т.д. - это из области неподкрепленных версий.

Из области фактов, которые всегда можно проверить (по крайней мере, пока не началась перетасовка агрегатов) - то, что имеющиеся железки 1942 года и (в части корпусных деталей) имеют близкие номера.
Всё это ставит под большое сомнение теорию о сборной солянке.
От AMX
К RTY (25.10.2014 18:57:28)
Дата 25.10.2014 19:27:25

Re: А что...

>На самом деле, лично мне сложно понять, почему немцы не могли для таких простых деталей обеспечить сверление отверстия с необходимыми допусками, чтобы обеспечить необходимые параметры с учетом взаимозаменяемости.

Вопрос не в возможности, а в целесообразности. Для деталей, которые изнашиваются в процессе эксплуатации и/или их замена требуется в ходе ремонта, там соблюдается взаимозаменяемость. Причем не всегда любого на любое, бывает деление на группы и т.д., если требуемый допуск соблюсти нельзя.
Для лючка это все избыточно. Зачем в разных местах и на разном оборудовании контролировать выход за допуск?
Это контроль самих станков, приспособлений, да еще и возможно на разных предприятиях, если в принципе это не нужно? Все это стоит денег, времени и т.д.

>Из области фактов, которые всегда можно проверить (по крайней мере, пока не началась перетасовка агрегатов) - то, что имеющиеся железки 1942 года и (в части корпусных деталей) имеют близкие номера.
>Всё это ставит под большое сомнение теорию о сборной солянке.
Это мое ИМХО, что танк в какой-то момент собирали из нескольких, которые по отдельности шли на металлолом и собранное пошло не строевую часть. Подтверждений никаких.
От RTY
К AMX (25.10.2014 19:27:25)
Дата 25.10.2014 20:15:04

Re: А что...

>>На самом деле, лично мне сложно понять, почему немцы не могли для таких простых деталей обеспечить сверление отверстия с необходимыми допусками, чтобы обеспечить необходимые параметры с учетом взаимозаменяемости.
>
>Вопрос не в возможности, а в целесообразности. Для деталей, которые изнашиваются в процессе эксплуатации и/или их замена требуется в ходе ремонта, там соблюдается взаимозаменяемость. Причем не всегда любого на любое, бывает деление на группы и т.д., если требуемый допуск соблюсти нельзя.
>Для лючка это все избыточно.

Ну то есть, если лючок потеряли - всё, танк в переплавку?

>Зачем в разных местах и на разном оборудовании контролировать выход за допуск?

А зачем его контроллировать? Изготовить оснастку, отладить техпроцесс и клепать. Можно с выборочным контролем.
В конце концов если вдруг какой лючок уйдет в брак, по номеру и коду изготовителя выяснят кто сделал и дадут ему люлей.
От Роман Алымов
К RTY (25.10.2014 20:15:04)
Дата 26.10.2014 04:22:55

Re: А что...

Доброе время суток!

>Ну то есть, если лючок потеряли - всё, танк в переплавку?
******Нет, просто поставить другой, возможно с подгонкой напильником или замазкой какой-нибудь солидольной гадостью избыточных щелей, чтобы вода не заливалась. Не стоит доводить до абсурда - немцы тоже люди, при нужд могли бы и наглухо заварить люк заплаткой, чтобы выпихнуть машину из ремонта в последний бой.
От RTY
К Роман Алымов (26.10.2014 04:22:55)
Дата 26.10.2014 10:28:27

Re: А что...

>Доброе время суток!

>>Ну то есть, если лючок потеряли - всё, танк в переплавку?
>******Нет, просто поставить другой, возможно с подгонкой напильником или замазкой какой-нибудь солидольной гадостью избыточных щелей, чтобы вода не заливалась. Не стоит доводить до абсурда - немцы тоже люди, при нужд могли бы и наглухо заварить люк заплаткой, чтобы выпихнуть машину из ремонта в последний бой.

Ну вот как показала практика с лючком 4ки, в которой ты участвовал в качестве маляра и фотографа, ничего не пришлось подгонять, замазывать и заваривать.

Ну а в плане "наглухо заварить люк заплаткой, чтобы выпихнуть машину из ремонта в последний бой" - оно ведь как правило неочевидно (особенно для ремонтников), в последний или не в последний. А если в результате он не последний, а лючок понадобился, к ремонтникам возникнут вопросы.
От Роман Алымов
К RTY (26.10.2014 10:28:27)
Дата 26.10.2014 23:31:01

Re: А что...

Доброе время суток!

>Ну вот как показала практика с лючком 4ки, в которой ты участвовал в качестве маляра и фотографа, ничего не пришлось подгонять, замазывать и заваривать.
***** Не забывай, что мы просто тупо прикрутили железку вместо жестянки, не заботясь о герметичности и прчих подобных вещах.

>Ну а в плане "наглухо заварить люк заплаткой, чтобы выпихнуть машину из ремонта в последний бой" - оно ведь как правило неочевидно (особенно для ремонтников), в последний или не в последний. А если в результате он не последний, а лючок понадобился, к ремонтникам возникнут вопросы.
****** Это выбор между неизбежными оргвыводами прямо сейчас и крайне гипотетическими оргвыводами в будущем. Выбор ИМХО очевиден.
С уважением, Роман
От AMX
К RTY (25.10.2014 20:15:04)
Дата 25.10.2014 20:23:32

Re: А что...

>А зачем его контроллировать? Изготовить оснастку, отладить техпроцесс и клепать. Можно с выборочным контролем.
>В конце концов если вдруг какой лючок уйдет в брак, по номеру и коду изготовителя выяснят кто сделал и дадут ему люлей.

Ладно, пусть будет по твоему. Свечку я там, как уже сказал, не держал.
Но если вернуться к исходному вопросу, то так и так это лючок от первых тигров. По твоей версии, все детали имели сквозную нумерацию, сходную с серийным номером шасси и последнее собиралось из деталей с близкими номерами.
От AMX
К AMX (25.10.2014 19:27:25)
Дата 25.10.2014 19:45:07

Re: А что...

>>На самом деле, лично мне сложно понять, почему немцы не могли для таких простых деталей обеспечить сверление отверстия с необходимыми допусками, чтобы обеспечить необходимые параметры с учетом взаимозаменяемости.
>
>Вопрос не в возможности, а в целесообразности. Для деталей, которые изнашиваются в процессе эксплуатации и/или их замена требуется в ходе ремонта, там соблюдается взаимозаменяемость. Причем не всегда любого на любое, бывает деление на группы и т.д., если требуемый допуск соблюсти нельзя.
>Для лючка это все избыточно. Зачем в разных местах и на разном оборудовании контролировать выход за допуск?
>Это контроль самих станков, приспособлений, да еще и возможно на разных предприятиях, если в принципе это не нужно? Все это стоит денег, времени и т.д.

И забываю все добавить: Это не значит, что там мужик ходил с дрелью и как попало сверлил дырки. Скорее всего так не было и повторяемость деталей была очень высокой. Просто при изменении техпроцесса исчезает необходимость лишний раз контролировать точность.
От Александр Буйлов
К AMX (25.10.2014 18:25:50)
Дата 25.10.2014 18:53:32

Не очень понял, это для немцев или для всех?

>Фото иллюстрируют невозможность тогда(да и сейчас наверное тоже) изготовить отдельные части корпуса, обработать их отдельно, а потом сварить из них корпус.
Про немцев не знаю, а Т-34 и машины на его базе так и делались (в смысле, отдельные листы плностью обрабатывались, к ним приваривалась мелочевка, и всё это уже шло на общую сборку). Чертежи деталей и сборочных единиц, из которых собирались корпуса, это подтверждают.
И ремонт в виде замены целых бронелистов или их больших фрагментов вполне практиковался, хоть и не массово.
>Что было бы более проще и технологичнее, чем изобретать станки с рабочим столом на который можно поставить танк. Ты представляешь только температурные изменения размеров этой махины? А требуемая жесткость? А необходимая точность посадок тех же бортовых?
Опять таки, даже у нас, те же самые Т-34 (до оптимизации производства), бронелисты изготавливались с точностью до 1 миллиметра по длине.
И да, температурные изменения учитывали, и коробление при закалке тоже учитывали. Не думаю, что немцы от нас в этом вопросе отставали.
От AMX
К Александр Буйлов (25.10.2014 18:53:32)
Дата 25.10.2014 19:30:05

Re: Не очень...

>Опять таки, даже у нас, те же самые Т-34 (до оптимизации производства), бронелисты изготавливались с точностью до 1 миллиметра по длине.

Если у вас оси бортовых будут смещены в Т-34 на 1 миллиметр, то корпус пойдет на металлолом. Поэтому посадочные под бортовые уж точно должны были обрабатываться на чистовую в уже собранном корпусе по одной для двух бортов базе.
От RTY
К AMX (25.10.2014 19:30:05)
Дата 25.10.2014 20:24:11

Re: Не очень...

>>Опять таки, даже у нас, те же самые Т-34 (до оптимизации производства), бронелисты изготавливались с точностью до 1 миллиметра по длине.
>
>Если у вас оси бортовых будут смещены в Т-34 на 1 миллиметр, то корпус пойдет на металлолом.

А откуда такие данные, если не секрет?
От AMX
К RTY (25.10.2014 20:24:11)
Дата 25.10.2014 20:50:26

Re: Не очень...

>>Если у вас оси бортовых будут смещены в Т-34 на 1 миллиметр, то корпус пойдет на металлолом.
>
>А откуда такие данные, если не секрет?

Коля, надо было участвовать в центровке двигателя и КПП Т-34, знал бы тогда тоже допуск. ;)
От RTY
К AMX (25.10.2014 20:50:26)
Дата 25.10.2014 21:14:51

Re: Не очень...

>>>Если у вас оси бортовых будут смещены в Т-34 на 1 миллиметр, то корпус пойдет на металлолом.
>>
>>А откуда такие данные, если не секрет?
>
>Коля, надо было участвовать в центровке двигателя и КПП Т-34, знал бы тогда тоже допуск. ;)

Саня, я тебя спросил не о том, какой допуск. А из какого источника ты его почерпнул. Ибо что-то везде про числа для несоосности двигателя и КПП, а не бортовых.
От AMX
К RTY (25.10.2014 21:14:51)
Дата 25.10.2014 21:51:10

Re: Не очень...

>Саня, я тебя спросил не о том, какой допуск. А из какого источника ты его почерпнул. Ибо что-то везде про числа для несоосности двигателя и КПП, а не бортовых.

Бортовые не центруются в процессе замены КПП, они намертво приклепаны-приварены. Поэтому допуск ты в руководствах не найдешь.
Но учитывая, что муфты на бортовые идентичны муфте к двигателю, то резонно предположить, что и допуск для их центровки одинаковый.
От RTY
К AMX (25.10.2014 21:51:10)
Дата 25.10.2014 23:07:18

Re: Не очень...

>>Саня, я тебя спросил не о том, какой допуск. А из какого источника ты его почерпнул. Ибо что-то везде про числа для несоосности двигателя и КПП, а не бортовых.
>
>Бортовые не центруются в процессе замены КПП, они намертво приклепаны-приварены. Поэтому допуск ты в руководствах не найдешь.

Он мог бы быть в разделе "ТУ на установку КПП". Другое дело, что в условиях ремонта измерить эту несоосность малореально, поэтому наверное и не написали...

>Но учитывая, что муфты на бортовые идентичны муфте к двигателю, то резонно предположить, что и допуск для их центровки одинаковый.

Там вообще всё по-другому. Нет муфты как отдельно взятого узла. Соответственно и допуски должны быть другими. Другое дело, что это положение ведущего вала КПП относительно выходного вала ГФ определяется взаимным положением входных фланцев БП, а не наоборот. И потом в том числе их несоосность компенсируется при центровке двигателя. Понятно, что есть предельно допустимый уровень несоосности БП, который не скомпенсировать. Но врядли он равен таковому значению для муфты ГФ.
От AMX
К RTY (25.10.2014 23:07:18)
Дата 25.10.2014 23:17:11

Re: Не очень...

>Там вообще всё по-другому. Нет муфты как отдельно взятого узла. Соответственно и допуски должны быть другими.
Там полумуфта, иначе ты ККП не поставишь, иначе точность нужно еще в одном измерении надо обеспечивать, поэтому КПП вдоль оси бортовых сдвигается вправо-влево. От ГФ принципиально ничем не отличается. Если ты руководство прочтешь, то свободу для погрешности в соосности муфты ГФ обеспечивает только одно шлицевое соединение, хитро выделанное.
От RTY
К AMX (25.10.2014 23:17:11)
Дата 26.10.2014 01:10:33

Re: Не очень...

>>Там вообще всё по-другому. Нет муфты как отдельно взятого узла. Соответственно и допуски должны быть другими.
>Там полумуфта, иначе ты ККП не поставишь, иначе точность нужно еще в одном измерении надо обеспечивать, поэтому КПП вдоль оси бортовых сдвигается вправо-влево. От ГФ принципиально ничем не отличается. Если ты руководство прочтешь, то свободу для погрешности в соосности муфты ГФ обеспечивает только одно шлицевое соединение, хитро выделанное.

На входе БП есть фланец, который может перемещаться в шлицах ведущего вала БП. За счет зазоров в шлицевом и бочкообразного подшипника фланец может компенсировать небольшую несоосность.

На стыке ГФ и КПП зубчатая муфта, которая явно должна давать больше свободы.
От Александр Буйлов
К AMX (25.10.2014 21:51:10)
Дата 25.10.2014 22:05:34

Нет на БП муфт, идентичных двигателю.

>Но учитывая, что муфты на бортовые идентичны муфте к двигателю, то резонно предположить, что и допуск для их центровки одинаковый.
Там фланцы. Два фланца, в которых идут отверстия по кругу. К БФ фланцы крепятся болтами, вкручивающимися со стороны борта.
От AMX
К Александр Буйлов (25.10.2014 22:05:34)
Дата 25.10.2014 22:14:35

Re: Нет на...

>Там фланцы. Два фланца, в которых идут отверстия по кругу. К БФ фланцы крепятся болтами, вкручивающимися со стороны борта.

Муфта между ГФ и КПП и есть 2 больших фланца, которые между собой крепятся болтами. То что на бумаге они названы по разному не меняет сути. Там одно и тоже - унификация.
От AMX
К AMX (25.10.2014 22:14:35)
Дата 25.10.2014 22:22:09

Хорошего качества чертеж

муфты ГФ можно тут посмотреть
http://kubinka.ru/newindex.php?id=182&lang=1
От Александр Буйлов
К AMX (25.10.2014 22:22:09)
Дата 25.10.2014 22:39:18

Re: Хорошего качества...

>муфты ГФ можно тут посмотреть
> http://kubinka.ru/newindex.php?id=182&lang=1
Ну, правильно. Муфта, со шлицами, соединяющая два вала. Просто состоящая из двух частей. А у бортовой передачи просто торчит здоровенный фланец, к которому напрямую болтами крепится бортовой фрикцион. Ни каких муфт нет, обычный фланец. Там и размер побольше, чем у этой муфты.
От AMX
К Александр Буйлов (25.10.2014 22:39:18)
Дата 25.10.2014 22:43:40

Re: Хорошего качества...

>Ну, правильно. Муфта, со шлицами, соединяющая два вала. Просто состоящая из двух частей. А у бортовой передачи просто торчит здоровенный фланец, к которому напрямую болтами крепится бортовой фрикцион. Ни каких муфт нет, обычный фланец. Там и размер побольше, чем у этой муфты.

Вы о чем спорите? В вашем варианте требования к соосности на несколько порядков выше, т.к. отсутствует зазор в шлицевом соединении, который компенсирует некоторую погрешность в соосности валов.

Хорошо, пусть я не прав. Тогда, допуск по несоосности не 0.8мм, как для ГФ, а 0.008мм, но вы вроде на миллиметрах настаиваете.
От Александр Буйлов
К AMX (25.10.2014 22:43:40)
Дата 25.10.2014 22:53:55

Re: Хорошего качества...

>Вы о чем спорите? В вашем варианте требования к соосности на несколько порядков выше, т.к. отсутствует зазор в шлицевом соединении, который компенсирует некоторую погрешность в соосности валов.
Я не то что бы спорю, мне тоже интересно понять. Конкретно этот кусок конструкции я тоже гаечным ключом крутил.
>Хорошо, пусть я не прав. Тогда, допуск по несоосности не 0.8мм, как для ГФ, а 0.008мм, но вы вроде на миллиметрах настаиваете.
Самое интересное. Сейчас читаю ТУ на корпус, так вот там эта ось названа "ось горловин картеров ботовых передач", и является базовой для проверки размеров всего остального корпуса. Но ни каких требований по несоосности я пока не нашел.... Самому странно.
От AMX
К Александр Буйлов (25.10.2014 22:53:55)
Дата 25.10.2014 23:02:37

Re: Хорошего качества...

>Самое интересное. Сейчас читаю ТУ на корпус, так вот там эта ось названа "ось горловин картеров ботовых передач", и является базовой для проверки размеров всего остального корпуса.

Если она базовая, то она получится отцентрированной с большой точностью сама собой. Допуски и не нужны по идее, от этой оси все пляшет и стапель от нее строится.
От Александр Буйлов
К AMX (25.10.2014 23:02:37)
Дата 25.10.2014 23:17:44

Тогда понятно.

>Если она базовая, то она получится отцентрированной с большой точностью сама собой. Допуски и не нужны по идее, от этой оси все пляшет и стапель от нее строится.
Можно считать, что с проблемой разобрались?
От zero1975
К Александр Буйлов (25.10.2014 23:17:44)
Дата 26.10.2014 10:49:44

Не совсем разобрались

>>Если она базовая, то она получится отцентрированной с большой точностью сама собой. Допуски и не нужны по идее, от этой оси все пляшет и стапель от нее строится.

Через центры двух отверстий, действительно, всегда можно провести общую ось. Но для того, чтобы обеспечить их взаимную соосность - надо обеспечить перпендикулярность к этой оси плоскостей, в которых выполнены отверстия.
От AMX
К zero1975 (26.10.2014 10:49:44)
Дата 26.10.2014 15:21:34

Re: Не совсем...

>Через центры двух отверстий, действительно, всегда можно провести общую ось. Но для того, чтобы обеспечить их взаимную соосность - надо обеспечить перпендикулярность к этой оси плоскостей, в которых выполнены отверстия.

Думаю, в посадочном под ведущий вал "цилиндр" достаточный, чтобы обеспечить перпендикулярность на стапеле. Это же не дырка в жести.
Если не достаточно, то можно использовать дополнительно резьбы для крышки картера БП.
В общем при желании можно было обеспечить соосность с большой точностью.

Потом и не обязательно использовать какие-то оправки, по ведущей оси просто выставлять ручками борта на стапеле. Что конечно намного дольше по времени и требует от исполнителей аккуратности. Так что я за оправку.
От zero1975
К AMX (26.10.2014 15:21:34)
Дата 26.10.2014 21:00:21

Re: Не совсем...

>>Через центры двух отверстий, действительно, всегда можно провести общую ось. Но для того, чтобы обеспечить их взаимную соосность - надо обеспечить перпендикулярность к этой оси плоскостей, в которых выполнены отверстия.

>Думаю, в посадочном под ведущий вал "цилиндр" достаточный, чтобы обеспечить перпендикулярность на стапеле. Это же не дырка в жести.

Т.к. сварка корпуса шла с уже установленными картерами бортовых передач - возможно и так.

>Если не достаточно, то можно использовать дополнительно резьбы для крышки картера БП.
>В общем при желании можно было обеспечить соосность с большой точностью.

Кто бы спорил.

>Потом и не обязательно использовать какие-то оправки, по ведущей оси просто выставлять ручками борта на стапеле. Что конечно намного дольше по времени и требует от исполнителей аккуратности. Так что я за оправку.

Так речь не о том, как это делали, а делали ли вообще. Моё ИМХО - несоосность должна быть ограничена. Какой величиной - не знаю. Но должна.
От Александр Буйлов
К zero1975 (26.10.2014 10:49:44)
Дата 26.10.2014 11:02:47

Тогда так:

>Через центры двух отверстий, действительно, всегда можно провести общую ось. Но для того, чтобы обеспечить их взаимную соосность - надо обеспечить перпендикулярность к этой оси плоскостей, в которых выполнены отверстия.
Фланцы, которые крепятся к БФ, они без каких либо промежуточных деталей вставляются в подшипник, расположенный в этой самой горловине картера БП. Но вот подшипник сам роликовый двухрядный, и по мануалу обозван "сферический роликоподшипник". Поскольку в каждой БП ведущий вал закреплен в двух подшипниках, то сделано это следующим образом: внутри фланца нарезаны шлицы, в которые вставляется другой вал, названый "ведущий валик". Последний опирается на роликоподшипник расположенный во внешней съёмной крышке картера бортовой передачи. Тогда получается, что соосность горловин обеспечивать не нужно, нужно просто обеспечить соосность крышки картера БП. Соосность фланцев обеспечивается сферическими подшипниками.
От zero1975
К Александр Буйлов (26.10.2014 11:02:47)
Дата 26.10.2014 12:23:39

Re: Тогда так:

>>Через центры двух отверстий, действительно, всегда можно провести общую ось. Но для того, чтобы обеспечить их взаимную соосность - надо обеспечить перпендикулярность к этой оси плоскостей, в которых выполнены отверстия.

>Фланцы, которые крепятся к БФ, они без каких либо промежуточных деталей вставляются в подшипник, расположенный в этой самой горловине картера БП. Но вот подшипник сам роликовый двухрядный, и по мануалу обозван "сферический роликоподшипник". Поскольку в каждой БП ведущий вал закреплен в двух подшипниках, то сделано это следующим образом: внутри фланца нарезаны шлицы, в которые вставляется другой вал, названый "ведущий валик". Последний опирается на роликоподшипник расположенный во внешней съёмной крышке картера бортовой передачи.

Да все в курсе. Этот вот чертёж раннего варианта конструкции - только ленивый не видел:
http://s008.radikal.ru/i303/1410/e3/a72409eaf43d.jpg



>Тогда получается, что соосность горловин обеспечивать не нужно, нужно просто обеспечить соосность крышки картера БП. Соосность фланцев обеспечивается сферическими подшипниками.

Нет там элементов, компенсирующих несоосность. Совсем нет.
Для того, чтобы этот сферический подшипник начал работать так, как вы представляете - надо иметь компенсатор перекоса между ведущим валиком и сидящим на этом подшипнике фланцкм бортовой передачи. А там - прямозубое шлицевое соединение с длиной, превышающей диаметр - см. вот этот чертёж (там разрез в левом нижнем углу):
http://s017.radikal.ru/i405/1410/71/f11a1dc9112a.jpg


Ничего такие шлицы компенсировать не смогут. И в руководстве 1949 года - та же конструкция:
http://s017.radikal.ru/i413/1410/4e/aad7e64b052f.jpg


Поэтому соосность бортовых передач все же надо обеспечивать. Какую именно величину допуска могли считать достаточной для такой конструкции - не знаю. Но она должна быть.
От RTY
К zero1975 (26.10.2014 12:23:39)
Дата 26.10.2014 16:17:04

Re: Тогда так: (исправленная версия)

>>Тогда получается, что соосность горловин обеспечивать не нужно, нужно просто обеспечить соосность крышки картера БП. Соосность фланцев обеспечивается сферическими подшипниками.
>
>Нет там элементов, компенсирующих несоосность. Совсем нет.
>Для того, чтобы этот сферический подшипник начал работать так, как вы представляете - надо иметь компенсатор перекоса между ведущим валиком и сидящим на этом подшипнике фланцкм бортовой передачи. А там - прямозубое шлицевое соединение с длиной, превышающей диаметр - см. вот этот чертёж (там разрез в левом нижнем углу):
>
http://s017.radikal.ru/i405/1410/71/f11a1dc9112a.jpg




>Ничего такие шлицы компенсировать не смогут.

Ничего - это сколько в мм? Там же НЕ внатяг шлицевое соединение, зазоры какие-то есть.
Поясните тогда, В чем смысл сферического (бочкообразного) подшипника?
От zero1975
К RTY (26.10.2014 16:17:04)
Дата 26.10.2014 18:28:30

Re: Тогда так:...

>>Ничего такие шлицы компенсировать не смогут.

>Ничего - это сколько в мм? Там же НЕ внатяг шлицевое соединение, зазоры какие-то есть.

Причём тут мм? Речь то идёт об угловом перекосе.

И если говорить о допускаемом угле перекоса в шлицах, то - сугубо теоретически - это единицы угловых минут. А практически - такой перекос просто не допускается для такой конструкции.
Что бы было понятнее: для шлицевых соединений с осевым перемещением под нагрузкой (без перекоса!) - допускаемые напряжения падают в ~20 раз по сравнению с неподвижным. А мы здесь имеем шлицы, работающие в тяжёлых условиях, под ударной нагрузкой.

Если бы хотели сделать в этом месте шлицевую компенсационную муфту - она выглядела бы совсем по другому. И прежде всего - не было бы струны, стягивающей между собой фланец и валик. Ей то как быть, если фланец "гуляет" на валике? :-) Ну, и шлицы были бы большего диаметра и короче. А так - мы имеем обычное, неподвижное шлицевое соединение.

>Поясните тогда, В чем смысл сферического (бочкообразного) подшипника?

Да кто их знает, о чём они думали?
Навскидку: два подшипника ведущего вала сидят в разных деталях.
Скажем, у того же БТ - в этом месте совсем другая конструкция - ведущий вал на двух роликовых подшипниках (они сидят в одной детали, хоть и через стакан). А у Т-54 - несмотря на то, что фланцев там нет, а непосредственно на ведущем валу бортовых передач сидят ПМП, которые развязаны муфтами с ведомым валом КПП - конструкция обсуждаемого узла та же: сферический двухрядный шарикоподшипник в стакане. И никаких шлицов :-)))
От RTY
К zero1975 (26.10.2014 18:28:30)
Дата 26.10.2014 19:52:02

Re: Тогда так:...

>>>Ничего такие шлицы компенсировать не смогут.
>
>>Ничего - это сколько в мм? Там же НЕ внатяг шлицевое соединение, зазоры какие-то есть.
>
>Причём тут мм? Речь то идёт об угловом перекосе.

А несоосность измеряется в чем?

>И если говорить о допускаемом угле перекоса в шлицах, то - сугубо теоретически - это единицы угловых минут. А практически - такой перекос просто не допускается для такой конструкции.
>Что бы было понятнее: для шлицевых соединений с осевым перемещением под нагрузкой (без перекоса!) - допускаемые напряжения падают в ~20 раз по сравнению с неподвижным. А мы здесь имеем шлицы, работающие в тяжёлых условиях, под ударной нагрузкой.

Берем КПП Т-34 с навешенными БФ. Вы беретесь утверждать, что оси их ведомых барабанов, к которым прикручиваются фланцы БП, абсолютно точно выровнены между собой? Если нет, то несоосность неизбежна, даже при идеальном выравнивании осей ведущих валов бортовых.

>Если бы хотели сделать в этом месте шлицевую компенсационную муфту - она выглядела бы совсем по другому. И прежде всего - не было бы струны, стягивающей между собой фланец и валик. Ей то как быть, если фланец "гуляет" на валике? :-) Ну, и шлицы были бы большего диаметра и короче. А так - мы имеем обычное, неподвижное шлицевое соединение.

Ну, струна не слишком хорошо фиксирует угловые перемещения фланца. Да и осевое перемещение ограничивает только в одном направлении.
От zero1975
К RTY (26.10.2014 19:52:02)
Дата 26.10.2014 20:44:32

Re: Тогда так:...

>>>>Ничего такие шлицы компенсировать не смогут.

>>>Ничего - это сколько в мм? Там же НЕ внатяг шлицевое соединение, зазоры какие-то есть.

>>Причём тут мм? Речь то идёт об угловом перекосе.

>А несоосность измеряется в чем?

Вы мне экзамен решили устроить? :-)
Их две разных. Параллельное смещение измеряется в мм. Угловой перекос - в градусах. И то, и то - несоосность. В данном случае - речь идёт о перекосе, т.к. и параллельное смещение (которое в мм) и угловое - приведёт к перекосу в шлицевом соединении, который измеряется в угловых минутах.

А если вам хочется выразить всё в мм, то суммирование придётся делать на некоторой базе. И тут всё будет зависеть от того, для чего мы несоосность измеряем. Т.к., в общем случае, эти два вида несоосности дают разное нагружение на компенсирующие элементы.


>>И если говорить о допускаемом угле перекоса в шлицах, то - сугубо теоретически - это единицы угловых минут. А практически - такой перекос просто не допускается для такой конструкции.
>>Что бы было понятнее: для шлицевых соединений с осевым перемещением под нагрузкой (без перекоса!) - допускаемые напряжения падают в ~20 раз по сравнению с неподвижным. А мы здесь имеем шлицы, работающие в тяжёлых условиях, под ударной нагрузкой.

>Берем КПП Т-34 с навешенными БФ. Вы беретесь утверждать, что оси их ведомых барабанов, к которым прикручиваются фланцы БП, абсолютно точно выровнены между собой? Если нет, то несоосность неизбежна, даже при идеальном выравнивании осей ведущих валов бортовых.

Несоосность всегда неизбежна. Не бывает деталей без отклонений. Если ваша фраза как-то доказывает, что компенсация шла именно в шлицевом соединении ведущего вала БП с фланцем - то я этот довод не понял.


>>Если бы хотели сделать в этом месте шлицевую компенсационную муфту - она выглядела бы совсем по другому. И прежде всего - не было бы струны, стягивающей между собой фланец и валик. Ей то как быть, если фланец "гуляет" на валике? :-) Ну, и шлицы были бы большего диаметра и короче. А так - мы имеем обычное, неподвижное шлицевое соединение.

>Ну, струна не слишком хорошо фиксирует угловые перемещения фланца. Да и осевое перемещение ограничивает только в одном направлении.

Да какая разница, хорошо она фиксирует или плохо? Если на каждый оборот вала будет происходить смещение в контакте между упорной гайкой (в которую вкручивается шпилька струны) и фланцем - эту кольцевую контактную площадку сожрёт. Ну, не делают так компенсационные муфты. Хотите увидеть, как выглядит компенсационная шлицевая муфта - смотрите на соединение КПП и главного фрикциона.
От RTY
К zero1975 (26.10.2014 20:44:32)
Дата 26.10.2014 21:16:48

Re: Тогда так:...

>Несоосность всегда неизбежна. Не бывает деталей без отклонений. Если ваша фраза как-то доказывает, что компенсация шла именно в шлицевом соединении ведущего вала БП с фланцем - то я этот довод не понял.

Нет, никак не доказывает.
Я хотел сказать следующее.

Мы имеем систему из
1) Выходной вал КПП (порядка метра длинной)
2) БФ (2шт)
3) Входной вал БП (2 шт)

При этом КПП+БФ вынимаются и ставятся в полевых условиях.

В этой ситуации есть 2 варианта:
1) Или вся эта система каким-то образом изготавливается и собирается так, чтобы избежать значительных несоосностей
2) Или эти несоосности как-то конструктивно компенсируются.

Соответственно, если верен вариант 1), то интересно понять, как обеспечивается соосность.
Если верен вариант 2), то интересно понять, как обеспечена компенсация возникающих несоосностей.
От zero1975
К RTY (26.10.2014 21:16:48)
Дата 26.10.2014 21:48:38

Зачем здесь "или"?

>Мы имеем систему из
>1) Выходной вал КПП (порядка метра длинной)
>2) БФ (2шт)
>3) Входной вал БП (2 шт)

>При этом КПП+БФ вынимаются и ставятся в полевых условиях.

>В этой ситуации есть 2 варианта:
>1) Или вся эта система каким-то образом изготавливается и собирается так, чтобы избежать значительных несоосностей
>2) Или эти несоосности как-то конструктивно компенсируются.

>Соответственно, если верен вариант 1), то интересно понять, как обеспечивается соосность.
>Если верен вариант 2), то интересно понять, как обеспечена компенсация возникающих несоосностей.

К чему это противопоставление? Здесь в любом случае должно быть "и", а не "или".
Разумеется, несоосность как-то ограничена (ну, не может же она быть, скажем 500 мм?). И в этих ограниченных пределах - несоосность должна чем-то компенсироваться.

Вопросов два:
1) Величина допускаемой несоосности.
2) Способ её компенсации.

По первому вопросу - полная неясность.
По второму - я не вижу никаких специальных компенсаторов. Т.е., всё должно было уходить в податливость связи между ведомым валом КПП и ведущими валами бортовых передач. А учитывая, что к ведомому валу БП жёстко крепится барабан бортового фрикциона - значит, компенсатор внутри фрикциона.
От RTY
К zero1975 (26.10.2014 21:48:38)
Дата 26.10.2014 22:02:54

Re: Зачем здесь...

>>Мы имеем систему из
>>1) Выходной вал КПП (порядка метра длинной)
>>2) БФ (2шт)
>>3) Входной вал БП (2 шт)
>
>>При этом КПП+БФ вынимаются и ставятся в полевых условиях.
>
>>В этой ситуации есть 2 варианта:
>>1) Или вся эта система каким-то образом изготавливается и собирается так, чтобы избежать значительных несоосностей
>>2) Или эти несоосности как-то конструктивно компенсируются.
>
>>Соответственно, если верен вариант 1), то интересно понять, как обеспечивается соосность.
>>Если верен вариант 2), то интересно понять, как обеспечена компенсация возникающих несоосностей.
>
>К чему это противопоставление? Здесь в любом случае должно быть "и", а не "или".
>Разумеется, несоосность как-то ограничена (ну, не может же она быть, скажем 500 мм?). И в этих ограниченных пределах - несоосность должна чем-то компенсироваться.

>Вопросов два:
>1) Величина допускаемой несоосности.
>2) Способ её компенсации.

>По первому вопросу - полная неясность.
>По второму - я не вижу никаких специальных компенсаторов. Т.е., всё должно было уходить в податливость связи между ведомым валом КПП и ведущими валами бортовых передач. А учитывая, что к ведомому валу БП жёстко крепится барабан бортового фрикциона - значит, компенсатор внутри фрикциона.

А нет там никаких видимых компенсаторов.
Есть выточка в барабане для центровки фланца БП.
Есть еще один 2хрядный сферический подшипник, на котором и сидит ведомый диск БФ.
От zero1975
К RTY (26.10.2014 22:02:54)
Дата 26.10.2014 22:46:01

Re: Зачем здесь...

>А нет там никаких видимых компенсаторов.
>Есть выточка в барабане для центровки фланца БП.
>Есть еще один 2хрядный сферический подшипник, на котором и сидит ведомый диск БФ.

Ну, если уж совсем припрёт, то компенсатором станет сам фрикцион - разжимая пружины :-)))

А если серьёзно, то я не не могу понять. Цепочка получается такая:
1. Ведущий вал БП - жёстко установлен на одном борту в 2 подшипниках. Здесь только люфт в подшипниках.
2. Шлицевое соединение между ведущим валом БП и фланцем - жёсткое.
3. Фланцевое соединение между фланцем БП и внешним барабаном фрикциона - жёсткое.
4. Шлицевое соединение между внешним барабаном и дисками фрикциона - ???
5. Собственно диски фрикциона, сжатые пружинами - тоже должны быть жёстким пакетом.
6. Шлицевое соединение между дисками фрикциона и внутренним барабаном - ???
7. Шлицевое соединение между внутренним барабаном и валом КПП - жёсткое.

Так что, я вижу только двойную шлицевую муфту между внутренним и внешним барабанами фрикциона: пакет дисков связан с ними через внутренние и внешние шлицы. Длина шлицев между пакетом дисков и внешним барабаном ~37% от диаметра, а между пакетом и внутренним барабаном ~44% от диаметра. В принципе, какую-то угловую подвижность при таких параметрах получить можно. Какую - понятия не имею.

Ну, и зазоры в подшипниках ведущего вала бортовой передачи - тоже дадут какие-то крохи.
Узнать бы теперь, какого порядка несоосности приходилось компенсировать...
От RTY
К zero1975 (26.10.2014 22:46:01)
Дата 27.10.2014 00:47:01

Re: Зачем здесь...

>А если серьёзно, то я не не могу понять. Цепочка получается такая:
>1. Ведущий вал БП - жёстко установлен на одном борту в 2 подшипниках. Здесь только люфт в подшипниках.

Ведущий вал сидит на 1 подшипнике, а 2м концом вставлен в шлицы фланца, который сидит на 2хрядном сферическом подшипнике. По мне, эта конструкция не эквивалентна с расмативаемой точки зрения валу, сидящему на 2х подшипниках.

>2. Шлицевое соединение между ведущим валом БП и фланцем - жёсткое.
>3. Фланцевое соединение между фланцем БП и внешним барабаном фрикциона - жёсткое.
>4. Шлицевое соединение между внешним барабаном и дисками фрикциона - ???
>5. Собственно диски фрикциона, сжатые пружинами - тоже должны быть жёстким пакетом.
>6. Шлицевое соединение между дисками фрикциона и внутренним барабаном - ???
>7. Шлицевое соединение между внутренним барабаном и валом КПП - жёсткое.

>Так что, я вижу только двойную шлицевую муфту между внутренним и внешним барабанами фрикциона: пакет дисков связан с ними через внутренние и внешние шлицы. Длина шлицев между пакетом дисков и внешним барабаном ~37% от диаметра, а между пакетом и внутренним барабаном ~44% от диаметра. В принципе, какую-то угловую подвижность при таких параметрах получить можно. Какую - понятия не имею.

Насколько я понимаю конструкцию, при сжатых пружинах ведущая часть БФ жесткая, т.е. пакет дисков (ведущих и ведомых) сжат между ведущим барабаном и нажимным диском. Тем не менее, перемещение по углу между осями КПП и ведомого барабана, вероятно, возможно за счет работы сферического подшипника. Осевое смещение возможно за счет того, что, насколько я понял из мануала, возможно перемещение ведомого барабана относительно кольца, в котором установлен подшипник (даже интересно, чего там за посадка).

Т.е., можно сказать что полумуфта.
2-я половинка муфты расположена во фрикционе другого борта. Т.о. КПП, висящая на 2-х БП, фактически содержит зубчатую муфту между этими 2мя БП, компенсируя собой свою и их несоосность.
От AMX
К RTY (26.10.2014 16:17:04)
Дата 26.10.2014 16:26:32

Re: Тогда так:...

>Поясните тогда, В чем смысл сферического (бочкообразного) подшипника?

Компенсирует несоосность в корпусе и крышке картера. Самоустанавливается по роликовому подшипнику в крышке картера. Качаться оси он не дает.
От Александр Буйлов
К zero1975 (26.10.2014 12:23:39)
Дата 26.10.2014 12:59:41

Re: Тогда так:

>>>Через центры двух отверстий, действительно, всегда можно провести общую ось. Но для того, чтобы обеспечить их взаимную соосность - надо обеспечить перпендикулярность к этой оси плоскостей, в которых выполнены отверстия.
>
>>Фланцы, которые крепятся к БФ, они без каких либо промежуточных деталей вставляются в подшипник, расположенный в этой самой горловине картера БП. Но вот подшипник сам роликовый двухрядный, и по мануалу обозван "сферический роликоподшипник". Поскольку в каждой БП ведущий вал закреплен в двух подшипниках, то сделано это следующим образом: внутри фланца нарезаны шлицы, в которые вставляется другой вал, названый "ведущий валик". Последний опирается на роликоподшипник расположенный во внешней съёмной крышке картера бортовой передачи.
>
>Да все в курсе. Этот вот чертёж раннего варианта конструкции - только ленивый не видел:
>
http://s008.radikal.ru/i303/1410/e3/a72409eaf43d.jpg



>>Тогда получается, что соосность горловин обеспечивать не нужно, нужно просто обеспечить соосность крышки картера БП. Соосность фланцев обеспечивается сферическими подшипниками.
>
>Нет там элементов, компенсирующих несоосность. Совсем нет.
>Для того, чтобы этот сферический подшипник начал работать так, как вы представляете - надо иметь компенсатор перекоса между ведущим валиком и сидящим на этом подшипнике фланцкм бортовой передачи. А там - прямозубое шлицевое соединение с длиной, превышающей диаметр - см. вот этот чертёж (там разрез в левом нижнем углу):
>
http://s017.radikal.ru/i405/1410/71/f11a1dc9112a.jpg



>Ничего такие шлицы компенсировать не смогут. И в руководстве 1949 года - та же конструкция:
>
http://s017.radikal.ru/i413/1410/4e/aad7e64b052f.jpg


Он и в ранних, и в поздних конструкциях одинаковый. Разве что в мануале от 68-го называется не "сферическим", а "бочкообразным".

>Поэтому соосность бортовых передач все же надо обеспечивать. Какую именно величину допуска могли считать достаточной для такой конструкции - не знаю. Но она должна быть.
Раз, наверное, пять пересмотрел ТУ на корпус (40-го года). Более поздние ТУ должны давать бОльшие величины допусков, обмеры более поздних танков дают разброс линейных размеров уже в сантиметры. Так вот, допуска на межосевые расстояния везде 2мм, допуск на непаралельность бортов - 3 мм (с учетом погиби бортов не более 5 мм на отдельных участках), расписано всё: по каждому отдельному шву все допустимые отклонения. Расписаны все контрольные размеры. Несоосность осей горловин картеров бортовых передач НИКАК не оговорена. При том, что сама эта ось является базой, это прямым текстом сказано.
Собственно, имеем следующие факты: несоосность по ТУ никак не оговаривается, никакой мехобработки корпуса для её устранения не проводится, конструкцией БП компенсация несоосности в пределах самой передачи не предусмотрена. Единственно, компенсация несоосности между бортами обеспечивается сферическим подшипником.
У вас есть предположения, как эта проблема была решена?
От AMX
К Александр Буйлов (26.10.2014 12:59:41)
Дата 26.10.2014 15:49:29

Re: Тогда так:

>Несоосность осей горловин картеров бортовых передач НИКАК не оговорена. При том, что сама эта ось является базой, это прямым текстом .

В этом случае допуск на несоосность следует искать в ТУ не на корпус Т-34, а на стапель.
Он мог быть указан, если база по этой оси обеспечивалась подвижками на стапеле, а последний обеспечивал бы контроль оси с большой точностью.
Что дает еще один плюс в версию, что борта просто одевались на стапеле на эту ось.
От Александр Буйлов
К AMX (26.10.2014 15:49:29)
Дата 26.10.2014 15:54:31

Вот чего нет, того нет.

>В этом случае допуск на несоосность следует искать в ТУ не на корпус Т-34, а на стапель.
сабж
От zero1975
К Александр Буйлов (26.10.2014 12:59:41)
Дата 26.10.2014 14:02:09

Re: Тогда так:

>>Поэтому соосность бортовых передач все же надо обеспечивать. Какую именно величину допуска могли считать достаточной для такой конструкции - не знаю. Но она должна быть.

>Раз, наверное, пять пересмотрел ТУ на корпус (40-го года). Более поздние ТУ должны давать бОльшие величины допусков, обмеры более поздних танков дают разброс линейных размеров уже в сантиметры. Так вот, допуска на межосевые расстояния везде 2мм, допуск на непаралельность бортов - 3 мм (с учетом погиби бортов не более 5 мм на отдельных участках), расписано всё: по каждому отдельному шву все допустимые отклонения. Расписаны все контрольные размеры. Несоосность осей горловин картеров бортовых передач НИКАК не оговорена. При том, что сама эта ось является базой, это прямым текстом сказано.
>Собственно, имеем следующие факты: несоосность по ТУ никак не оговаривается, никакой мехобработки корпуса для её устранения не проводится, конструкцией БП компенсация несоосности в пределах самой передачи не предусмотрена. Единственно, компенсация несоосности между бортами обеспечивается сферическим подшипником.
>У вас есть предположения, как эта проблема была решена?

Она необязательно должна указываться напрямую. Вот вы указали на наличие допусков на непараллельность бортов и на их нелинейность. Теперь остаётся только найти допуск на взаимное смещение: например, это может быть допуск на перпендикулярность борта и кормового листа в комплексе с допуском на координатные размеры центров отверстий (скажем, от днища и того же кормового листа). Причём, допуск необязательно должен быть указан - он может проходить по категории неуказанных отклонений - достаточно, чтобы стоял размер.

Такая размерная цепочка и даст искомый допуск на несоосность.
От Александр Буйлов
К zero1975 (26.10.2014 14:02:09)
Дата 26.10.2014 16:31:05

сомневаюсь.

>Теперь остаётся только найти допуск на взаимное смещение: например, это может быть допуск на перпендикулярность борта и кормового листа в комплексе с допуском на координатные размеры центров отверстий (скажем, от днища и того же кормового листа). Причём, допуск необязательно должен быть указан - он может проходить по категории неуказанных отклонений - достаточно, чтобы стоял размер.

>Такая размерная цепочка и даст искомый допуск на несоосность.
Это базовая ось, по идее она не должна определяться длинной цепочкой других размеров.
От zero1975
К Александр Буйлов (26.10.2014 16:31:05)
Дата 26.10.2014 17:53:46

Re: сомневаюсь.

>>Теперь остаётся только найти допуск на взаимное смещение: например, это может быть допуск на перпендикулярность борта и кормового листа в комплексе с допуском на координатные размеры центров отверстий (скажем, от днища и того же кормового листа). Причём, допуск необязательно должен быть указан - он может проходить по категории неуказанных отклонений - достаточно, чтобы стоял размер.

>>Такая размерная цепочка и даст искомый допуск на несоосность.

>Это базовая ось, по идее она не должна определяться длинной цепочкой других размеров.

???
А причём тут базовая ось?
Ось-то через центры отверстий всегда пройдёт с нулевым отклонением :-)
Речь идёт об отклонении бортов от перпендикулярности этой самой оси.
От Александр Буйлов
К zero1975 (26.10.2014 17:53:46)
Дата 26.10.2014 18:13:50

Там даже такое требование есть:

>А причём тут базовая ось?
>Ось-то через центры отверстий всегда пройдёт с нулевым отклонением :-)
>Речь идёт об отклонении бортов от перпендикулярности этой самой оси.
Смещение горизонтальной оси отверстия для вентилятора в вентиляторной перегородке по отношению к оси симметрии картеров бортовой передачи, замеренное спец. приспособлением, доп. до 2-х мм.
Такое есть, а ни требований по несоосности, ни требований по отклонению от перпендикулярности бортов - нет. В принципе, через имеющиеся требования можно вычислить это отклонение, тупо просуммировав все отклонения по корпусу, но цифра там будет совершенно конской, приближающейся к 10 мм.
От zero1975
К Александр Буйлов (26.10.2014 18:13:50)
Дата 26.10.2014 18:33:56

Re: Там даже...

>Такое есть, а ни требований по несоосности, ни требований по отклонению от перпендикулярности бортов - нет. В принципе, через имеющиеся требования можно вычислить это отклонение, тупо просуммировав все отклонения по корпусу, но цифра там будет совершенно конской, приближающейся к 10 мм.

Значит, эти 10 мм где-то должны компенсироваться.
И моё ИМХО - не в шлицах под подшипником :-)
От Александр Буйлов
К zero1975 (26.10.2014 18:33:56)
Дата 26.10.2014 20:54:19

Так и вопрос - где?

>Значит, эти 10 мм где-то должны компенсироваться.
>И моё ИМХО - не в шлицах под подшипником :-)
От фланца до фланца - не где, там по сути только вторичный вал КПП с БФ на шлицах. Если только не предположить, что за счет гибкости вала))).
Да и как бы тогда коробка крепилась, она же на этих фланцах висит, иных опор у неё нет.
От zero1975
К Александр Буйлов (26.10.2014 20:54:19)
Дата 26.10.2014 21:18:02

Re: Так и...

>>Значит, эти 10 мм где-то должны компенсироваться.
>>И моё ИМХО - не в шлицах под подшипником :-)

>От фланца до фланца - не где, там по сути только вторичный вал КПП с БФ на шлицах. Если только не предположить, что за счет гибкости вала))).

Может, стоит присмотреться к бортовым фрикционам? Если связь между барабанами, которые фланцуются к бортовым передачам и ведомым валом коробки - может быть плавающей по углу при отсутствии радиальных люфтов - то это и будет ответ на вопрос.
От Александр Буйлов
К zero1975 (26.10.2014 21:18:02)
Дата 26.10.2014 21:42:26

Кстати, вариант.

>Может, стоит присмотреться к бортовым фрикционам? Если связь между барабанами, которые фланцуются к бортовым передачам и ведомым валом коробки - может быть плавающей по углу при отсутствии радиальных люфтов - то это и будет ответ на вопрос.
Ведомые барабаны БФ сидят на двухрядных сферических шариковых подшипниках прямо на вторичном валу КПП. Два сферических подшипника на одной оси уже могут компенсировать несоосность. Так?
От zero1975
К Александр Буйлов (26.10.2014 21:42:26)
Дата 26.10.2014 21:56:58

Увы, я сколько не пялюсь в разрез - что там на что опирается понять не могу.

>Ведомые барабаны БФ сидят на двухрядных сферических шариковых подшипниках прямо на вторичном валу КПП.

Это я вижу. А вот как связаны с валом КПП подшипники, что ближе к центру (радиально-упорный и упорный) - я не догоняю. Надо разбираться.
От Александр Буйлов
К zero1975 (26.10.2014 21:56:58)
Дата 26.10.2014 22:08:15

Есля правильно понимаю, о чем вы

>Это я вижу. А вот как связаны с валом КПП подшипники, что ближе к центру (радиально-упорный и упорный) - я не догоняю. Надо разбираться.
То это просто механизм выключения фрикциона. Он вроде как вообще с валом КПП не связан.
От zero1975
К Александр Буйлов (26.10.2014 22:08:15)
Дата 26.10.2014 22:50:07

Re: Есля правильно...

>>Это я вижу. А вот как связаны с валом КПП подшипники, что ближе к центру (радиально-упорный и упорный) - я не догоняю. Надо разбираться.
>То это просто механизм выключения фрикциона. Он вроде как вообще с валом КПП не связан.

Да, спасибо, я разобрался. Разрез сделан через отверстие во внутреннем барабане для смазки подшипника - и я не мог понять, что этот барабан и его шлицевая ступица - одна деталь :-)

А по теме - см. здесь:
https://vif2ne.org/nvk/forum/0/co/2628816.htm
От AMX
К Александр Буйлов (26.10.2014 20:54:19)
Дата 26.10.2014 21:14:06

Re: Так и...

>Да и как бы тогда коробка крепилась, она же на этих фланцах висит, иных опор у неё нет.
Вообще там кронштейн (борода) есть на призонных болтах и регулировкой, которую нельзя проводить в полевых условиях.
От zero1975
К AMX (26.10.2014 21:14:06)
Дата 26.10.2014 22:03:51

Re: Так и...

>>Да и как бы тогда коробка крепилась, она же на этих фланцах висит, иных опор у неё нет.

>Вообще там кронштейн (борода) есть на призонных болтах и регулировкой, которую нельзя проводить в полевых условиях.

Эта "борода" разгружает от радиальных усилий зубчатую муфту между гл. фрикционом и ведущим валом КПП. Крутящий момент, передаваемый на бортовые передачи должен компенсироваться парой сил. Одна сила - на валы бортовой передачи, а вторая - на эту самую бороду. Помимо веса, разумеется.
От Александр Буйлов
К AMX (26.10.2014 21:14:06)
Дата 26.10.2014 21:30:57

Блин, коряво сформулировал.

>>Да и как бы тогда коробка крепилась, она же на этих фланцах висит, иных опор у неё нет.
>Вообще там кронштейн (борода) есть на призонных болтах и регулировкой, которую нельзя проводить в полевых условиях.
Коробка не может висеть только на одном этом кронштейне, ей одной точки крепления, да ещё так далеко от её цт явно недостаточно. Сам же знаешь, что если её отсоединить от ГФ и повернуть, то висеть она будет между бортовыми, и никуда не денется. Если считать, что ей нужно минимум три точки опоры, то две из них кроме как в бортовых быть не могут. Да и в мануале написано, что сферические подшипники являются опорами КПП
От Александр Буйлов
К Александр Буйлов (26.10.2014 11:02:47)
Дата 26.10.2014 11:15:03

Добавлю:

Поскольку сам не машиностроитель, то как то над этим не задумывался. В БП две струны, одна на ведущем валу, другая на ведомом. А не с этой липроблемой соосности БП был связан скандал на СТЗ в 42 году? Известно, что была введена бесструнная БП с заменой конического (вроде, на самом деле непонятно) роликового подшипника на цилиндрический. Чертежей этой измененной БП пока не обнаружено. Собственно, я и думал, что устранили конический подшипник ведомого вала. Тогда возможно, что устранили сферический, он более сложный в производстве, и тогда понятна эпидемия поломок БП весной 42-го года на сталинградских машинах... А ведь именно за это пострадали Левин с Дулькиным.
От zero1975
К Александр Буйлов (26.10.2014 11:15:03)
Дата 26.10.2014 13:51:09

Re: Добавлю:

>Поскольку сам не машиностроитель, то как то над этим не задумывался. В БП две струны, одна на ведущем валу, другая на ведомом.

Струна на ведущем валу - она для сборки - фланец бортовой передачи на шлицах удерживает. И всё.
А вот струна на ведомом валу - она регулирует зазор в конических подшипниках. Если конические подшипники убрать - то можно и без струны обойтись. Только без конических подшипников - осевые усилия брать на себя будет некому, а от ведущего колеса они не маленькие.

>А не с этой липроблемой соосности БП был связан скандал на СТЗ в 42 году? Известно, что была введена бесструнная БП с заменой конического (вроде, на самом деле непонятно) роликового подшипника на цилиндрический. Чертежей этой измененной БП пока не обнаружено. Собственно, я и думал, что устранили конический подшипник ведомого вала. Тогда возможно, что устранили сферический, он более сложный в производстве, и тогда понятна эпидемия поломок БП весной 42-го года на сталинградских машинах... А ведь именно за это пострадали Левин с Дулькиным.

См. выше. Я понятия не имею, что там была за история, но если заменяли конические подшипники на роликовые - то результат не удивляет. Величину осевых усилий от ведущего колеса посчитать невозможно, а угадать - только на удачу. Их даже измерить крайне сложно - как технически, так и (это главное) трудно угадать условия, в которых надо измерять. А учитывая ту ситуацию - уверен, что никто этим и не занимался. Ведь ни времени не было, ни альтернативы. Рискнули и облажались.

Интересно, что перед глазами конструкторов СТЗ был аналогичный узел СТЗ-3/5, в котором были те же конические подшипники, но без струны:
http://s013.radikal.ru/i324/1410/56/23d52097d748.jpg


Аналогичная конструкция была и у ДТ-54:
http://i017.radikal.ru/1410/ad/c8bffc0d0b8d.jpg


И уйти от конических подшипников смогли только на ДТ-75, где как раз заменили пару конических подшипников на цилиндрический роликовый и шариковый:
http://i004.radikal.ru/1410/17/0ad2cb66da3d.jpg


От Александр Буйлов
К zero1975 (26.10.2014 13:51:09)
Дата 26.10.2014 16:23:55

Re: Добавлю:

>Струна на ведущем валу - она для сборки - фланец бортовой передачи на шлицах удерживает. И всё.
вот и не очень понятно - нафига такие сложности? Что мешало просто сделать одной деталью фланец и ведущий вал? Без струны, без нарезания шлицов и прочего гемора. Тем не менее, всё что между фланцами - по сути единый блок, КПП даже не опирается ни на что кроме как через БФ и фланцы БП на сферические подшипники.
>А вот струна на ведомом валу - она регулирует зазор в конических подшипниках. Если конические подшипники убрать - то можно и без струны обойтись. Только без конических подшипников - осевые усилия брать на себя будет некому, а от ведущего колеса они не маленькие.
Это даже мне понятно.
От zero1975
К Александр Буйлов (26.10.2014 16:23:55)
Дата 26.10.2014 17:51:07

Re: Добавлю:

>>Струна на ведущем валу - она для сборки - фланец бортовой передачи на шлицах удерживает. И всё.
>вот и не очень понятно - нафига такие сложности? Что мешало просто сделать одной деталью фланец и ведущий вал? Без струны, без нарезания шлицов и прочего гемора.

Как по мне, так поковка получается довольно сложной - с большой высадкой. Там ведь вал-шестерня - из говна такую деталь не сделаешь. Могли счесть, что лучше повозиться с мехобработкой.
От Александр Буйлов
К zero1975 (26.10.2014 17:51:07)
Дата 26.10.2014 18:19:03

Сначала - возможно.

>Как по мне, так поковка получается довольно сложной - с большой высадкой. Там ведь вал-шестерня - из говна такую деталь не сделаешь. Могли счесть, что лучше повозиться с мехобработкой.
А потом даже броню специально под Т-34 в размер по ширине катали, по крайней мере борт и подкрылок - точно. И при вырезании детали этот размер уже не обрабатывали. К концу войны могли и этот узел упростить до одной детали... Но ведь не упростили же.
От zero1975
К Александр Буйлов (26.10.2014 18:19:03)
Дата 26.10.2014 18:30:59

Re: Сначала -...

>>Как по мне, так поковка получается довольно сложной - с большой высадкой. Там ведь вал-шестерня - из говна такую деталь не сделаешь. Могли счесть, что лучше повозиться с мехобработкой.

>А потом даже броню специально под Т-34 в размер по ширине катали, по крайней мере борт и подкрылок - точно. И при вырезании детали этот размер уже не обрабатывали.

Неудивительно - ведь эти их размеры ни на что не влияют.

>К концу войны могли и этот узел упростить до одной детали... Но ведь не упростили же.

Може, потому, что это упрощение - кажущееся? Повторю - поковка, на мой взгляд, очень непростая получилась бы.
От Александр Буйлов
К AMX (25.10.2014 19:30:05)
Дата 25.10.2014 20:09:18

Тем не менее, так никто не делал.

>>Опять таки, даже у нас, те же самые Т-34 (до оптимизации производства), бронелисты изготавливались с точностью до 1 миллиметра по длине.
>
>Если у вас оси бортовых будут смещены в Т-34 на 1 миллиметр, то корпус пойдет на металлолом. Поэтому посадочные под бортовые уж точно должны были обрабатываться на чистовую в уже собранном корпусе по одной для двух бортов базе.
А на поздних машинах допускались погрешности уже в десятки миллиметров.
Как обеспечивалась соосность осей ведущих катков на Т-34, я не знаю. Знаю, что было много различных приспособлений и стапелей. Ось ведущего колеса монтировалась в картере бортовой передачи, который устанавливался на корпус только на сборочном конвейере, где ни о какой мехобработке речь уже не шла по определению. Соответственно, ни каких способов совместно обработать эти детали не было. Так что только стапеля и подгонка. Вот подгонка была, по крайней мере соосность КПП и ГФ обеспечивалась креплением "по месту" передней опоры КПП. Возможно, и у бортовых была какая то подгонка или регулировка, но я про неё ничего не знаю.
Дополню. Сборка корпусов и самих танков Т-34 неплохо задокументирована. Есть многочисленные фотографии, но вот нет ни одного свидетельства о мехобработке собранных корпусов. Вот термообработка корпусов в сборе - была, но не всегда.
От AMX
К Александр Буйлов (25.10.2014 20:09:18)
Дата 25.10.2014 20:49:21

Re: Тем не...

>Как обеспечивалась соосность осей ведущих катков на Т-34, я не знаю. Знаю, что было много различных приспособлений и стапелей. Ось ведущего колеса монтировалась в картере бортовой передачи, который устанавливался на корпус только на сборочном конвейере, где ни о какой мехобработке речь уже не шла по определению. Соответственно, ни каких способов совместно обработать эти детали не было. Так что только стапеля и подгонка.

Вы наверное картер целиком, путаете с его частью - сьемной крышки на болтах. Другая часть приклепана и приварена к бортовому и кормовому листу. Собственно эти части и надо сцентрировать с точностью, если ориентироваться на допуск соосности двигателя а вала КПП, до макс. в 0.8 мм. Муфты насколько я помню одинаковые, что к бортовым, что к двигателю.
Могла быть сварка корпуса на приспособлении, которое обеспечивало соосность бортовых листов с уже приклепанным и приваренным картером к бортовым листам. С Т-34 такое было возможно в принципе, в ней только это место надо было сцентровать.
От Александр Буйлов
К AMX (25.10.2014 20:49:21)
Дата 25.10.2014 21:13:42

Не, не путаю.

>Вы наверное картер целиком, путаете с его частью - сьемной крышки на болтах. Другая часть приклепана и приварена к бортовому и кормовому листу. Собственно эти части и надо сцентрировать с точностью, если ориентироваться на допуск соосности двигателя а вала КПП, до макс. в 0.8 мм.
То, что приварено к нижнему кормовому листу - это бронировка картера. Штампованый или литой кусок брони, закрывающий сам картер. Сама же бортовая передача была законченным узлом, монтирующимся внутрь этой бронировки. Бронировка БП - та на самом деле приваривалась при сборке корпуса, но точной мехобработки не имела. Под БП был обработан фланец на бортовом листе, но он обрабатывался ещё при изготовлении детали.
>Муфты насколько я помню одинаковые, что к бортовым, что к двигателю.
ГФ надевался на шлицы коленвала, с коробкой ГФ стыковался с помощью муфты, а БП с БФ стыковались через большие фланцы и кучу болтов.
>Могла быть сварка корпуса на приспособлении, которое обеспечивало соосность бортовых листов с уже приклепанным и приваренным картером к бортовым листам. С Т-34 такое было возможно в принципе, в ней только это место надо было сцентровать.
Корпус собирался в стапеле, имеющем кучу струбцин и каких то винтовых регулировок, плюс опоры для базовых поверхностей узлов. Думаю, что необходимый допуск получали стапелем, а точная регулировка - уже при сборке и установке БП.
От AMX
К Александр Буйлов (25.10.2014 21:13:42)
Дата 25.10.2014 22:10:04

Re: Не, не...

>То, что приварено к нижнему кормовому листу - это бронировка картера. Штампованый или литой кусок брони, закрывающий сам картер. Сама же бортовая передача была законченным узлом, монтирующимся внутрь этой бронировки. Бронировка БП - та на самом деле приваривалась при сборке корпуса, но точной мехобработки не имела. Под БП был обработан фланец на бортовом листе, но он обрабатывался ещё при изготовлении детали.

Бортовую передачу монтируют в картере, приваренном и приклёпанном к кормовому и
бортовому листам корпуса, и в крышке, крепимой болтами к картеру.

>ГФ надевался на шлицы коленвала, с коробкой ГФ стыковался с помощью муфты, а БП с БФ стыковались через большие фланцы и кучу болтов.

Муфта ГФ это и есть "2 больших больших фланца с кучей болтов". Соосность нужна, чтобы муфта/валы осталась целой иначе никакая куча болтов не спасет.

>Корпус собирался в стапеле, имеющем кучу струбцин и каких то винтовых регулировок, плюс опоры для базовых поверхностей узлов. Думаю, что необходимый допуск получали стапелем, а точная регулировка - уже при сборке и установке БП.

Регулировка чем? Отрезкой с переклепкой и приваркой? Тут или на стапеле варить или как немцы выше обрабатывать посадочные под бортовую на огромном станке со столом на котором можно закрепить корпус танка.
От Александр Буйлов
К AMX (25.10.2014 22:10:04)
Дата 25.10.2014 22:33:47

Фото.

>Бортовую передачу монтируют в картере, приваренном и приклёпанном к кормовому и
>бортовому листам корпуса, и в крышке, крепимой болтами к картеру.
Это из мануала фраза. Тоже читал. Просто картер - он как бы "двухслойный". Снаружи - намертво ввареная бронировка. Внутри, с небольшим зазором, внутренняя
>>ГФ надевался на шлицы коленвала, с коробкой ГФ стыковался с помощью муфты, а БП с БФ стыковались через большие фланцы и кучу болтов.
>
>Муфта ГФ это и есть "2 больших больших фланца с кучей болтов". Соосность нужна, чтобы муфта/валы осталась целой иначе никакая куча болтов не спасет.
Конструктив там всё таки разный.
>>Корпус собирался в стапеле, имеющем кучу струбцин и каких то винтовых регулировок, плюс опоры для базовых поверхностей узлов. Думаю, что необходимый допуск получали стапелем, а точная регулировка - уже при сборке и установке БП.
>
>Регулировка чем? Отрезкой с переклепкой и приваркой? Тут или на стапеле варить или как немцы выше обрабатывать посадочные под бортовую на огромном станке со столом на котором можно закрепить корпус танка.
Ну, на стапелях и варили. Примерно на таких (все фото с завода 112, конец войны):
Это стапель для сборки бортового узла:

[452K]


Это стенд ля сборки корпуса из отдельных узлов:

[393K]


Окончательная сварка корпуса, велась в кантователе. Тут, правда видна моя ошибка, внутренняя часть картера уже установлена, виден "буртик" по краю, внешняя часть - это бронировка, внутренняя - корпус картера. Я почему то считал, что корпус картера ставился только на общей сборке...

[304K]


Термообработка. В ряде случаев корпус в сборе не подвергали термообработке.

[357K]


А вот станков для обработки всего корпуса Т-34 в сборе мне не попадалось.
От AMX
К Александр Буйлов (25.10.2014 22:33:47)
Дата 25.10.2014 22:52:10

Re: Фото.

>Окончательная сварка корпуса, велась в кантователе. Тут, правда видна моя ошибка, внутренняя часть картера уже установлена, виден "буртик" по краю, внешняя часть - это бронировка, внутренняя - корпус картера. Я почему то считал, что корпус картера ставился только на общей сборке...


[304K]



Спасибо. Очень интересно. Вот тут видно, что отверстие для оси ведущего вала или еще не сделано или, допускаю, там вставлена ось-оправка. Если на большем разрешении можно разглядеть есть ли там уже отверстие или нет, то и понятно как соосность обеспечивали - последущей обработкой или центрирующим приспособлением.

Статью не хотите написать? Или может быть уже написали?
От Александр Буйлов
К AMX (25.10.2014 22:52:10)
Дата 25.10.2014 23:03:32

Re: Фото.

>Спасибо. Очень интересно. Вот тут видно, что отверстие для оси ведущего вала или еще не сделано или, допускаю, там вставлена ось-оправка. Если на большем разрешении можно разглядеть есть ли там уже отверстие или нет, то и понятно как соосность обеспечивали - последущей обработкой или центрирующим приспособлением.
К сожалению, там и на оригинале ничего не видно было((((
>Статью не хотите написать? Или может быть уже написали?
Да как то не задумывался)))
От AMX
К Александр Буйлов (25.10.2014 23:03:32)
Дата 25.10.2014 23:04:54

Re: Фото.

>>Статью не хотите написать? Или может быть уже написали?
>Да как то не задумывался)))

Интересная бы получилась. Особенно в сравнении с немцами и их технологией.
От Александр Буйлов
К AMX (25.10.2014 23:04:54)
Дата 25.10.2014 23:14:56

К сожалению, в немецкой не силён. (-)
От AMX
К Александр Буйлов (25.10.2014 23:14:56)
Дата 25.10.2014 23:31:21

Re: К сожалению,...

Ну так по известным картинкам понятно.
У нас стапель для сварки корпуса и всего одна ось в корпусе, которую нужно отцентрировать и которую по технологии сделали базовой.
У них сваренный корпус, в котором потом разделывают необходимые установочные поверхности на очень непростых станках и за гораздо больше время и требование к специалистам тоже гораздо выше.

Как раз выше есть фото, где они фрезеровкой под бортовую занимаются.