От jazzist
К Дм. Журко
Дата 21.11.2013 21:07:50
Рубрики Современность; ВВС;

Это какая-то калейдоскопическая смесь

>AVRO-707 тоже часть программы, но Concorde имел прообраз BAC 221 на основе Delta II. Таким образом, ветвь Delta II оказалась ближе всего к успеху, похожа на Concorde.

А Ту-144 "имел прообраз" на основе МиГ-21, так, что и ветвь МиГ-21 тоже оказалась "ближе всего к успеху"! А че, логика.

Я верю в пароль,
Я знаю ананас,
Я вижу, что еноты
Идут спасать нас
(с) одна знакомая

>Я о похожести писал кстати, а не пытался вспомнить что знаю невпопад.

>Если хотите: Armstrong Whitworth 52, AVRO 707, Fairey Delta -- части поисков для Vulcan, некоторые из которых почти получили самостоятельное значение. AVRO Arrow, BAC TSR-2, Fairey Delta II -- близкие к программе Vulcan ответвления, которые имели существенную общность с Concorde: двигатели, ЭДСУ, опускаемый нос и всякое разное ещё. BAC 221 -- переделанный из Delta II прообраз Concorde.

Да не были они ничем таким! Млин, ну скачайте что-ли British Secret Projects - Jet Bombers Since 1949, интересная ведь книжка-то, подробно и ясно все изложено.

>И места NA Valkyrie тут нет, поздно.
Да, конечно, конечно. Это, видимо, английские "части поисков для Vulcan" имели взлетный вес 200-250 т и продемонстрировали на практике возможность решения проблем полета такой махины на трех Махах.
От Дм. Журко
К jazzist (21.11.2013 21:07:50)
Дата 21.11.2013 21:57:01

Так бывает, пока не разберётесь.

>А Ту-144 "имел прообраз" на основе МиГ-21, так, что и ветвь МиГ-21 тоже оказалась "ближе всего к успеху"! А че, логика.

МиГ-21И был, да. В 1968 году, спустя 14 лет, да. Заниматься историей и не обращать внимание на время?

>Да не были они ничем таким! Млин, ну скачайте что-ли British Secret Projects - Jet Bombers Since 1949, интересная ведь книжка-то, подробно и ясно все изложено.

Эта книжка написана в предположении, что основные вехи общеизвестны. Что с российской действительностью расходится.

>>И места NA Valkyrie тут нет, поздно.
>Да, конечно, конечно. Это, видимо, английские "части поисков для Vulcan" имели взлетный вес 200-250 т и продемонстрировали на практике возможность решения проблем полета такой махины на трех Махах.

Vulcan, TSR-2 и Arrow показывали на деле, да. Что не так? Где у вас затруднения?
От jazzist
К Дм. Журко (21.11.2013 21:57:01)
Дата 21.11.2013 23:01:20

ну и ладно... посмеялись и хватит

>>А Ту-144 "имел прообраз" на основе МиГ-21, так, что и ветвь МиГ-21 тоже оказалась "ближе всего к успеху"! А че, логика.
>
>МиГ-21И был, да. В 1968 году, спустя 14 лет, да. Заниматься историей и не обращать внимание на время?

Спустя 14 лет от чего? Крылья ФД2 и БАК221 разные, вообще разные по своей компоновке аэродинамической. Вам понятие "летающая лаборатория" знакомо? Вот ВАС221 и МиГ-21И это ЛЛ. Понимаете, оба этих самолета появились, когда уже все - замысел СПС не просто сформировался в главном, он уже в цехах отрабатывается. А согласно Вашей логике "ветвь МиГ-21Ф-13 -> МиГ-21И оказалась ближе всего к успеху в создании СПС", как и ФД2 -> ВАС221. И не пытайтесь это отрицать.

>>Да не были они ничем таким! Млин, ну скачайте что-ли British Secret Projects - Jet Bombers Since 1949, интересная ведь книжка-то, подробно и ясно все изложено.
>
>Эта книжка написана в предположении, что основные вехи общеизвестны. Что с российской действительностью расходится.

Ага, расходится. У Вас. Может прояните, в качестве альтернативного взгляда, каким это образом ламинаризированный (и оказавшийся в этом отношении неудачным) дозвуковой дальний самолет AW.52 связан с межконтинентальным СВЕРХзвуковым самолетом? Чисто на уровне физики разъясните. Понимаете, любой инженер в авиастроении - он с физики начинает.

>>>И места NA Valkyrie тут нет, поздно.
>>Да, конечно, конечно. Это, видимо, английские "части поисков для Vulcan" имели взлетный вес 200-250 т и продемонстрировали на практике возможность решения проблем полета такой махины на трех Махах.

>Vulcan, TSR-2 и Arrow показывали на деле, да.

Что именно показывали эти самолеты? Вулкан что конкретно показал? Что тяжелая бесхвостка с ТРД взлетит и сядет, да?

>Что не так? Где у вас затруднения?

Все не так. Это не у меня, это у Вас затруднения, регулярные. С физикой полета затруднения, а потому и с историей авиации. я не в состоянии Вам тут лекции читать, Черемухин-младший отличный мемуар на достаточно популярном уровне изложения написал про проблемы полета на сверхзвуке.

Разобрались уже, кстати, на каком режиме самолет имеет максимальную скороподъемность-то и почему самолет с более высоким Кмах при прочих равных будет иметь больший Vy? Всего делов-то - желание, ручка, лист бумаги, знание механики за 8-й класс школы и знание производной, которую даже вычислять-то не придется, чтобы выяснить, что коэффициент мощности должен быть минимальным. А то мелете черт знает что.
От Дм. Журко
К jazzist (21.11.2013 23:01:20)
Дата 22.11.2013 00:05:00

Ещё признак.

>Спустя 14 лет от чего?

Времени развития авиации.

>Крылья ФД2 и БАК221 разные, вообще разные по своей компоновке аэродинамической.

Что "разного" из "вообще"? Аэродинамическая компоновка МиГ-21 и МиГ-21И разная. Вы что-то всё время путаете, мне не угадать.

>Вам понятие "летающая лаборатория" знакомо? Вот ВАС221 и МиГ-21И это ЛЛ. Понимаете, оба этих самолета появились, когда уже все - замысел СПС не просто сформировался в главном, он уже в цехах отрабатывается.

Горазды банальности с умным видом подавать. Fairey Delta II не "летающая лаборатория" (чудный термин). Это опытный образец сверхзвукового истребителя, обладатель мирового рекорда скорости и множества приоритетных решений в облике.

>А согласно Вашей логике "ветвь МиГ-21Ф-13 -> МиГ-21И оказалась ближе всего к успеху в создании СПС", как и ФД2 -> ВАС221. И не пытайтесь это отрицать.

Проекция у вас. Читайте ещё раз сначала, если хотите понять.

>>Эта книжка написана в предположении, что основные вехи общеизвестны. Что с российской действительностью расходится.
>
>Ага, расходится. У Вас. Может прояните, в качестве альтернативного взгляда, каким это образом ламинаризированный (и оказавшийся в этом отношении неудачным) дозвуковой дальний самолет AW.52 связан с межконтинентальным СВЕРХзвуковым самолетом? Чисто на уровне физики разъясните. Понимаете, любой инженер в авиастроении - он с физики начинает.

Я писал о том, на что похож и не похож Concorde. С приведением дат (с чего и начинается исторический анализ). Вам трудно, понимаю.

Хотите тему сменить? Впрочем пожалуйста: дальний сверхзвуковой самолёт это и дальний дозвуковой. Опытный самолёт, который получил развитие, стал прообразом -- удачный опытный самолёт. AW 52 очень удачен.

>>Vulcan, TSR-2 и Arrow показывали на деле, да.
>Что именно показывали эти самолеты? Вулкан что конкретно показал? Что тяжелая бесхвостка с ТРД взлетит и сядет, да?

Vulcan показал возможности четырёх Olimpus со спаренными воздухозаборниками, преимущества бесхвостки с переменной стреловидностью сложной круткой и очень тонким профилем, возможности "электронной устойчивости". Дал разнообразный опыт полётов тяжёлой бесхвостки. Самой тяжёлой.

И где был XB-70 всё это время?

>>Что не так? Где у вас затруднения?
>
>Все не так. Это не у меня, это у Вас затруднения, регулярные. С физикой полета затруднения, а потому и с историей авиации. я не в состоянии Вам тут лекции читать, Черемухин-младший отличный мемуар на достаточно популярном уровне изложения написал про проблемы полета на сверхзвуке.

А я, предполагаете, в состоянии? Черёмухин и Concorde, где связь? Черёмухин и ваши глупости, в чём подвох?

>Разобрались уже, кстати, на каком режиме самолет имеет максимальную скороподъемность-то и почему самолет с более высоким Кмах при прочих равных будет иметь больший Vy?

Вам не объяснить. Коротко: самолёт не набирает высоту быстрее, если летит с нулевым углом атаки, не отклоняя рули, на расчётной скорости, а именно так самолёт получает наибольшее аэродинамическое качество.

Таким образом, самолёт быстрее набирает высоту при аэродинамическом качестве ниже наибольшего. Так происходит потому что, во-первых, зависимость потребной тяги от скорости, по крайней мере, квадратичная, а сопротивления от угла атаки вблизи нуля -- линейная.

(Видимо, вся физика для вас сводится к рассуждениям, что много это хорошо.)

>Всего делов-то - желание, ручка, лист бумаги, знание механики за 8-й класс школы и знание производной, которую даже вычислять-то не придется, чтобы выяснить, что коэффициент мощности должен быть минимальным. А то мелете черт знает что.

Но проще попросить, чтобы я написал вам лекцию. Не меняйте тему, разберитесь с тем, как вдруг Concorde произошёл от XB-70, хотя очевидно, что все его прообразы британские. Начните с даты утверждения эскиза и оглашения плана создания на выставке.

Потом обратите внимание на аэродинамическую компоновку XB-70. Термин знаете, набейте в google.
От jazzist
К Дм. Журко (22.11.2013 00:05:00)
Дата 23.11.2013 02:09:18

Хотя Вас забанили, но нужно расставить точки над ё

Касательно истории спорить бесполезно, Вы все равно не сможете ответить. А вот это надо прокомментировать.

>Коротко: самолёт не набирает высоту быстрее, если летит с нулевым углом атаки, не отклоняя рули, на расчётной скорости, а именно так самолёт получает наибольшее аэродинамическое качество.

>Таким образом, самолёт быстрее набирает высоту при аэродинамическом качестве ниже наибольшего. Так происходит потому что, во-первых, зависимость потребной тяги от скорости, по крайней мере, квадратичная, а сопротивления от угла атаки вблизи нуля -- линейная.

Правильно здесь только одно: "самолёт быстрее набирает высоту при аэродинамическом качестве ниже наибольшего". Все остальное бред. Однако качество, обеспечивающее Vy=max, зависит от максимального аэродинамического качества самолета. Для поляры вида Сх=Сх0+ВCy^2 легко показать, что 

К(Vy=max)=(sqrt(3)/2)Kmax, т.е. 0,85Кмах


отсюда и вытекает, что самолет с наибольшим Кмах при прочих равных быстрее набирает высоту.
От gull
К jazzist (23.11.2013 02:09:18)
Дата 24.11.2013 21:12:22

Не согласен;)

Добрый день,

>Для поляры вида Сх=Сх0+ВCy^2 легко показать, что

>
К(Vy=max)=(sqrt(3)/2)Kmax, т.е. 0,85Кмах


Результат красивый, но правильным быть не может. Как минимум потому, что результат должен зависеть от закона изменения располагаемой тяги или мощности силовой установки по скорости. А он у разных видов силовых установок существенно отличается. Мне не удалось сходу понять, как получено это соотношение, и соответственно я не могу судить о его правильности в рамках ваших исходных посылок. Но то, что оно не может соответствовать более чем одному виду скоростной характеристики силовой установки однозначно.

С уважением,

gull
От jazzist
К gull (24.11.2013 21:12:22)
Дата 25.11.2013 01:32:33

Re: Не согласен;)

>Результат красивый, но правильным быть не может. Как минимум потому, что результат должен зависеть от закона изменения располагаемой тяги или мощности силовой установки по скорости. А он у разных видов силовых установок существенно отличается. Мне не удалось сходу понять, как получено это соотношение, и соответственно я не могу судить о его правильности в рамках ваших исходных посылок. Но то, что оно не может соответствовать более чем одному виду скоростной характеристики силовой установки однозначно.

Да не, все просто. При выводе в выражении PV=nN считаем n постоянным, вывод локальный по траектории набора. Подробнее тут

https://vif2ne.org/nvk/forum/files/Jazzist/(131125012332)_nabor_vysoty.doc

Жаль МФУ у меня сейчас недоступен дома, рукописный листик не отсканируешь, пришлось доком сделать, промежуточные выкладки там пропущены.
От gull
К jazzist (25.11.2013 01:32:33)
Дата 25.11.2013 21:20:24

Re: Не согласен;)

Добрый день,

>> Мне не удалось сходу понять, как получено это соотношение, и соответственно я не могу судить о его правильности в рамках ваших исходных посылок. Но то, что оно не может соответствовать более чем одному виду скоростной характеристики силовой установки однозначно.

Спасибо за расчет. Все логично и в целом даже красиво. Но при этом в полном соответствии с моим утверждением соответствует одному единственному виду скоростной характеристики nN=const;)

>Да не, все просто. При выводе в выражении PV=nN считаем n постоянным

Дело в том, что у реальных самолетов в нижней части скоростного диапазона (т.е. на скоростях близких к экономическим и наивыгоднейшим) это условие не выполняется - КПД растет и достаточно быстро. При этом располагаемая мощность может расти быстрее потребной. Вот, к примеру, из того, что есть под рукой - самолет Ли-2, вес 10 700 кг, номинальный режим:
     Скорость,        Мощность, л.с.
       км/ч      Потребная Располагаемая
Vэк    140          390         920
Vнв    170          450        1020

Цифры располагаемых мощностей приблизительны, сняты с графика, но суть ясна. В данном случае К(Vy=max)=Kmax ;)
Попутно отмечу, что это у нас самолет с ВИШ, для ВФШ разница была бы еще больше.

С уважением,

gull
От jazzist
К gull (25.11.2013 21:20:24)
Дата 25.11.2013 23:58:11

Ну так )))

>Но при этом в полном соответствии с моим утверждением соответствует одному единственному виду скоростной характеристики nN=const;)

Да я просто еще в тот раз, когда про Харрикейны и Спиты был разговор, решил себя поставить на место уважаемого Дм. Журко и понять, можно не вдаваясь в большую науку убедиться в нужном факте или нет)) Ну вот оказалось - можно, ничего, кроме желания и средней школы для этого не нужно.

>Цифры располагаемых мощностей приблизительны, сняты с графика, но суть ясна. В данном случае К(Vy=max)=Kmax ;)
>Попутно отмечу, что это у нас самолет с ВИШ, для ВФШ разница была бы еще больше.

А это уже большая наука, уважаемый gull )))
https://vif2ne.org/nvk/forum/0/co/2524253.htm

Да и тема не моя, меня динамике полета не сочли даже нужным учить в свое время, вынужден был потом сам понахвататься до уровня дилетанта... И прочности не учили, только я в ней так и остался нулем )))
От gull
К jazzist (25.11.2013 23:58:11)
Дата 26.11.2013 01:25:48

Re: Ну так...


>Да я просто еще в тот раз, когда про Харрикейны и Спиты был разговор, решил себя поставить на место уважаемого Дм. Журко и понять, можно не вдаваясь в большую науку убедиться в нужном факте или нет)) Ну вот оказалось - можно, ничего, кроме желания и средней школы для этого не нужно.

Ну так ведь это - предупреждать надо;) В смысле граничные условия указывать. А то я ведь едва не поперхнулся увидев ваш результат;)
От МиГ-31
К jazzist (25.11.2013 23:58:11)
Дата 26.11.2013 00:28:42

Есть возможность месяцок пообщаться нормально :) (-)
От NV
К gull (25.11.2013 21:20:24)
Дата 25.11.2013 21:33:12

Ну, в современных реалиях

приходится уже при попытке получить аналитические результаты - привлекать принцип максимума либо подобные методы, а если уж честно считать - то численные методы нелинейного программирования. Потому что сплошь и рядом полет самолета проходит по ограничениям, причём типа неравенств. Классические вариационные методы не работают.

Виталий
От gull
К Дм. Журко (22.11.2013 00:05:00)
Дата 22.11.2013 15:37:14

Аплодирую стоя!

Вот это вот:

>Вам не объяснить. Коротко: самолёт не набирает высоту быстрее, если летит с нулевым углом атаки, не отклоняя рули, на расчётной скорости, а именно так самолёт получает наибольшее аэродинамическое качество.

>Таким образом, самолёт быстрее набирает высоту при аэродинамическом качестве ниже наибольшего. Так происходит потому что, во-первых, зависимость потребной тяги от скорости, по крайней мере, квадратичная, а сопротивления от угла атаки вблизи нуля -- линейная.

настолько прекрасно, что просто не сумел сдержаться. Большое вам спасибо! Вы сделали мой день.

В ожидании новых творческих успехов,

gull

ЗЫ: Я тут подумал, может вам хотя бы на картинки поглядеть, вдруг да поможет: https://www.google.ru/search?q=total+drag+curve&newwindow=1&client=opera&hs=vl&channel=suggest&tbm=isch&tbo=u&source=univ&sa=X&ei=5DmPUrrsIKqm4ATeiYHICA&ved=0CCkQsAQ
От Дм. Журко
К gull (22.11.2013 15:37:14)
Дата 22.11.2013 21:23:31

Что написать-то хотели? (-)
От gull
К Дм. Журко (22.11.2013 21:23:31)
Дата 22.11.2013 22:15:33

Что хотел то и написал;)

Но для вас попытаюсь разъяснить:
Во-первых меня, честно говоря, буквально сразили ваши представления о базовых понятиях аэродинамики самолета. Точнее их отсутствие. И я просто не смог удержаться от реплики;)
Во-вторых, раз уж вам интересно обсуждать вопросы связанные с летными характеристиками самолетов, я бы порекомендовал вам почитать что-нибудь доступное на эту тему. Ну чтобы понимать что такое аэродинамическое качество, какое соотношение между скоростью и углом атаки, какой параметр на самом деле пропорционален углу атаки, какая на самом деле зависимость потребной тяги от скорости ну и т.п. В этом ведь, ничего особо сложного нет, а вам будет большой плюс.

Хотелось бы надеяться, что воспримите конструктивно,

gull
От Дм. Журко
К gull (22.11.2013 22:15:33)
Дата 22.11.2013 22:26:26

Это понятно, но не содержательно. На заборе кто-то тоже хотел.

>Но для вас попытаюсь разъяснить:
>Во-первых меня, честно говоря, буквально сразили ваши представления о базовых понятиях аэродинамики самолета.

Очень рад, но вы, простите, почему вдруг решили, что способны ставить оценки?

>...Ну чтобы понимать что такое аэродинамическое качество, какое соотношение между скоростью и углом атаки, какой параметр на самом деле пропорционален углу атаки, какая на самом деле зависимость потребной тяги от скорости ну и т.п. В этом ведь, ничего особо сложного нет, а вам будет большой плюс.

В этом ничего сложного нет, вы правы. Так зачем вы пишете-то несложное? У вас трудности?
От gull
К Дм. Журко (22.11.2013 22:26:26)
Дата 22.11.2013 23:09:01

Ну то есть вам не нужен был ответ. Я в общем-то догадывался(+)

> У вас трудности?

Это не трудности - это вежливость. Вы спросили - я ответил.

gull
От Администрация (doctor64)
К Дм. Журко (22.11.2013 22:26:26)
Дата 22.11.2013 23:06:11

Караул устал. Систематический троллинг и флейм, месяц (-)